Vizsgálja meg közelebbről azokat a kényelmi lehetőségeket, amelyek korántsem általánosak ebben a gépkocsiosztályban. Hogy miért jön egy ilyen ugrás, nyilvánvaló. A Volkswagen vezetőinek nincsenek nagy ambícióik. A Passat B8 már nem csak jól fogy (jelenleg évente egymillió darab van világszerte!) És összesen 22 millió. A B8 teljes értékű prémium autó akar lenni. A vágyakozás szép funkció, hallottam az egész gyerekkort. De a vágyakozás nem elég. Valamit tenni kell. Valójában nagyon sok.
Részvény
Sürgősségi asszisztens
A fent említett Lane Assist és ACC rendszerek másik alfunkciója a sürgősségi asszisztens. Ha a rendszer azt észleli, hogy a vezető vezetés közben egy ideig nem reagált a járműre (nem kormányoz, nem ad hozzá és nem fékez), akkor a rendszer megpróbálja átvenni a vezetőt. Először akusztikusan, később éles fékezéssel. Ha az illesztőprogram inaktív marad, a Passat B8 automatikusan leáll. Ekkor figyelmeztető jelzést kapcsol be irányjelzőkkel, és apró, de jól látható manővereket tesz oldalra, így minden sofőrt válsághelyzetre figyelmeztet. Abban az időben az aktív ACC sebességtartó automatika figyeli a szemközti forgalmat, hogy megakadályozza a frontális ütközést. Ez a rendszer a világon az első a maga nemében. Bármely mobilkapcsolat-kiterjesztéssel ellátott Passate-ben aktivál egy SOS-hívást, például a 112-es vonalra. Ennek feltétele egy mobiltelefon, amely Bluetooth-on keresztül csatlakozik az autóhoz, vagy egy aktív SIM-kártya közvetlenül az autóban.
Első asszisztens és City-Brake
A vezető figyelmezteti a vezetőt, és ha szükséges, automatikusan fékez, hogy elkerülje a fékezés miatti ütközést. Az első asszisztens rendszer figyelmezteti a vezetőt, ha hirtelen közeledik az előtted haladó járműhöz, vagy bármilyen hirtelen akadály áll közel az autóhoz nagyobb sebességgel. A City-Brake alacsony sebességgel működik a faluban. Ez a rendszer eddig csak más járművekre reagált, ettől a generációtól kezdve a gyalogosokat is felismeri. Az autó előtti területet radar figyeli. Elülső ütközés esetén a rendszer felkészíti a fékrendszert vészfékezésre, és figyelmezteti a vezetőt a reakcióra. Ezt vizuálisan és akusztikusan teszi. A második fázisban, ha a sofőr nem fékez elég hatékonyan, akkor a BAS-t (fékasszisztens) aktiválja a leghatékonyabb megálláshoz. Ha a vezető egyáltalán nem reagál, a rendszer automatikusan leállítja a járművet. Ez vonatkozik az autópályákra és a falun kívüli helyekre nagyobb sebességgel. A City-Brake rendszer 65 km/h sebességig aktív. Az első radar és a sávfigyelő kamera kombinációja szintén érzékeli a gyalogosokat, és az autó válsághelyzetben automatikusan leáll. 2016-tól az EuroNCAP konzorcium is figyelembe veszi ezt a rendszert.
Progresszív kormányzás
A Passat B8 változó kormányrendszerrel szerelhető fel. Lassú haladás és éles kanyarok/manőverek esetén megváltozik a kormánymű sebességváltója, ami megtakarítja a vezetőt a kormánykerékkel való manőverezéssel és megkönnyíti a mozgást szűk helyeken. A progresszív kormányzás csak sportos vagy aktív DCC (Dynamic Chasis Control) futóművel kombinálva érhető el. A kormánykerék előtti sebesség aránya 2,75 helyett egy élesebb 2.1.
Könnyű nyitás - Könnyű bezárás
Ennek a rendszernek az alapját a VW 2010-ben B7 típusúvá alakította. Ha az autó kulcsnélküli bejárattal rendelkezik, a lábat a hátsó lökhárító alá mozgatva a sofőr kinyithatta a csomagtartót anélkül, hogy a táskákat a földre kellett volna tennie. A rendszer érzékeli a kulcs közelségét a hátsó lökhárítóhoz, és egy másik érzékelő figyelte a láb mozgását az autó alatt. A Passat B8 azonban kényelmi zárási funkcióval is rendelkezik az kombi változathoz. A Passat Variant ötödik ajtaja automatikusan bezáródik, amikor az aktív kulccsal rendelkező személy eltávolodik a hátsó lökhárítótól. Ha az ajtó le van ülve, az autó reteszelődik. A funkció úgy aktiválható, hogy duplán kattint a hátsó ajtóban lévő kombi. Választhatja az ajtó azonnali bezárását, vagy késéssel bezárhatja. Ha azonban a vezető 20 másodpercnél tovább marad a kulccsal a csomagtartóban, az egész folyamat törlődik, és az ötödik ajtót és az autózárat manuálisan kell végrehajtani.
LED első és hátsó lámpa (dinamikus fényasszisztens)
A B8-nak "csak" kétféle fényszórója lehet. A xenonok vagy a bixenonok kikerültek a menüből. A klasszikus halogének alapváltozatai, magasabb felszereltség LED-del. Ők azok, akik kiegészítik a Passatát egyedülálló őssel. A gyártó két változatban kínál LED-eket.
Az 1. szintű LED közvetlenül helyettesíti a xenon lámpákat. A fényekbe épített DRL nappali menetfény funkció magától értetődő. Nem túl gyakori, hogy 12 diódát használnak, amelyek fehér vagy narancssárgán világítanak, ami szintén az irányjelzők funkcióját teszi lehetővé. Az olcsóbb LED-es lámpák fényteljesítménye 640 lumen. A nagyobb fényerő és jobb láthatóság mellett ezek a lámpák kevesebb energiát és helyet igényelnek, mint a xenonok. A 2. LED-szint nemcsak kétszer olyan erős (1100 lumen), hanem további funkciókat is hoz a fő reflektorokba. Például a görbék dinamikus megvilágítása. A nappali fény ebben az esetben akár 32 U alakú diódát biztosít kontúrként mindkét többsugaras modul körül. A DRL lámpák alatt további 12 LED található az irányjelzők számára. A jobb LED-es lámpák dinamikus fénysegítő funkcióval is rendelkezhetnek. A fényvetítést egy számítógép vezérli a kamera bemeneteinek megfelelően. A VW először ötvözi a dinamikus távolsági fény és a LED technológiát ebben az autóban.
A hátsó lámpák kétféle változatban is kaphatók. Eltekintve attól, hogy a fények sokkal alacsonyabbak és szélesebbek, ami dinamikusabb benyomást kelt, ez a játék szándékosan hasonlít a Phaeton-ra. Viszonylag gyakori hátsó lámpák helyettesíthetik a LED-es lámpákat, amelyek működése leginkább fékezéskor látható. A vízszintes parkolófény-sávtól a kialakítás három durvább függőleges sávra változik a fékezés során. Ezek a hátsó lámpák az R-Line sötétebb füst változatában is kaphatók.
-85 kg érezhető fogyás
A VW Passat B8 a korábbinál hosszabb első motorháztetőnek, sokkal nagyobb tengelytávnak köszönhetően (+79 mm) és a robusztus C-oszlop nagyobbnak tűnik, mint amilyen valójában. A 12-es csökkentés és a 14 mm-es meghosszabbítás szintén segít. Ugyanakkor elhanyagolható 2 mm-rel rövidebb, mint a B7 generáció. A jóval nagyobb belső tér mellett, különösen hátul, elengedhetetlen a súlymegtakarítás kezelése. 85 kg-mal kevesebb, mint egy pasi nélkül vezetni.
Ha belegondolok, mit tud és mi az újdonság, a szemöldököm még jobban felemelkedik, és a homlokom ráncosodik. A tervezők mindenütt dekagrammokat kerestek, az alvázon, a motorokon, az elektrifikáción, a karosszérián és a belső felszereltségen. A könnyű anyagok szélesebb körű használata már gazdagított dal, mondod. Majdnem 5 kg-ot takarítottak meg a hátsó tengelyen, több mint 2 kg-ot a kormányon, és az egyéb részletekkel együtt az alváz 9 kg-mal könnyebb. A motorokat 40 kg-os megtakarítással sikerült lekaparni. Optimalizálták a villamosítást is, ami azt sugallja, hogy az évek során ilyen irányú problémákra lehet számítani. Egy kg-ban már vékony kábelen 3 kg-ot megtakarítani alig lehet.
A csontváz progresszív felépítése, amely ötvözi a különböző szilárdságú anyagokat és az egyes felszerelési elemek (például a légkondicionáló rendszer) súlymegtakarítását, ügyesen 33 kg-os megtakarítást hoz. Ugyanakkor valószínűleg nem kell elmondanom, hogy az új test ismét merevebb, mint az előző. Összesen pontosan 2000 Nm/° a jelenlegi 25 000 Nm/° torziós merevséggel a kombi és 30 000 Nm/° a szedán esetében. Még a vontatás is lényegesen jobban elhalad a Passat B8-on. A korábbinál 400 kg-mal nehezebb 2200 kg-ot jelent (biturbo TDI 240 lóerős változat).
A hátsó ülések elégtelen belső tere sok esetben alkalmas arra, hogy a hosszabb, kettőnél hosszabb utakra alkalmas cégautó a Passat ellen döntsön. Ez a rövid párnákkal együtt a múlté.
Komoly darab autó
A szedán 4767 mm hosszú, azaz 2 mm-rel rövidebb, mint a B7. A legnagyobb változás a tengelytáv tekintetében a tengelytáv. 79 mm-rel 2791-ig történő meghosszabbítása szinte ugyanolyan teret teremtett belül (főleg hátul), mint a Škoda Superb II-ben. A tengelytávot nemcsak a hátsó tengely 17 mm-es elmozdításával növelték, hanem az első kerekekkel 29 mm-rel közelebb a sarkokhoz. Az eredmény rövidebb túlnyúlások (67 mm-rel kevesebb elöl és 17 mm-rel kevesebb hátul). A Passat B8 a 14 mm-es (1456 mm-es) karosszéria-csökkentésnek és a 12 mm-es (1832 mm-es) meghosszabbításnak köszönhetően dinamikusabbnak tűnik. A belső tér azonban nem nőtt legfeljebb 8 cm-rel. Maga a test közepe 33 mm-rel meghúzódott. Ez a meghosszabbítás az autó belsejében egy pillanat alatt nyilvánvaló. Nem lenne a Volkswagen, ha nem hozna valamivel nagyobb bőröndöt az új generációval. A szedán további 21 literrel rendelkezik 586-onként (hajtogatott ülések nélkül). Az állomás több 47 literes, 650 literes. A hátsó pad leengedése után a csomagtartó helye legfeljebb 1780 liter. Különösen praktikus a hátsó ülések kettős felosztása is. Az egyes modellek szabványa 40/20/40.
4Motion az 5. generációs Haldex-szel (EDS és XDS+)
Eddig mindkét tengely automatikusan kapcsolható hajtására igaz volt, hogy enyhén késleltetve reagál egy helyzetre, és hogy a hatalom ugrásszerűen érkezik a hátsó tengelyre (ami a régebbi verzióknál sokakban képes volt meghatározni a menetstabilitást sarkok) ötödik generációs 4x4-es hajtással. A nagy teljesítményű elektronikának és számos kiértékelt paraméternek köszönhetően a haldex gördülékenyebben és még a hátsó tengely hajtása előtt is képes működni. A proaktív viselkedés jelentősen csökkenti a tapadás elvesztésének kockázatát. A tengely-differenciálművet (a svéd BorgWarner cég Haldex viszkóját) egy elektrohidraulikus szivattyú vezérli, amelyet most még pontosabban és precízebben vezérel egy számítógép.
A tengelyek közötti differenciálmű "reteszelésének" különböző beállítása a menetmódnak megfelelően. Az olajszivattyú szabályozza, hogy mennyi ideig és mennyi ideig kell zárni a viszkozumot. Minél nagyobb a szivattyú túlnyomása, annál jobban nyomják egymáshoz az egyes tárcsákat, amelyek nagyobb erőt juttatnak a hátsó tengelyhez. Az új generációs hajtás még erősebb gyorsítással is a hátsó tengelyhez küldi a meghajtást, hogy megakadályozza az első kerekek megcsúszását. A rendszer a hajtást az aktuális dinamikus tengelyterhelés vagy akár egy közeli feltételezés szerint is elosztja. Az 5. generációban a haldex aktiválását a vezető motornyomaték iránti kérelme vezérli, más szóval a gázpedál lenyomása. Ehhez hozzáadódnak az azonnali feltételek, mint a sebesség, a kormánykerék forgása, a kerék sebességkülönbsége. Ily módon az 5. generációs Haldex a nyomaték csaknem 100% -át csak a hátsó tengelyre képes elküldeni.
Hátrány azonban lenne, ha nyomás alatt álló rendszerrel rendelkeznénk, és a hajtást a hátsó tengelyre helyeznénk át, ha lassan haladunk éles kanyarokban, manőverezéskor és hasonlóknál. A nagyobb hatékonyság érdekében ezekben a helyzetekben (amíg meg nem csúszik) a Haldex5 rendszerű autó csak egy első kerék. Hasonlóan nagy sebességgel az autópályán, ahol a hátsó tengely hajtása ki van kapcsolva. Elég azonban, ha az autó nagyobb keresztirányú túlterhelést észlel, és bizonyos fokig aktiválja a 4x4-es hajtást. Míg a haldex5 rendszer helyettesítheti a tengelyek közti differenciálzárat, az EDS - elektronikus differenciálzár megoldja a tengely kerekeinek reteszelését a váltókerék fékezésével. Az EVS azonban nem a 4x4-es hajtás része, hanem az ESC-stabilizáló rendszer része. Ez a rendszer évek óta elérhető az első kerék meghajtású változatokhoz, a Passate 4Motion és a hátsó tengelyhez. Egy másik érdekes tulajdonság, bár korántsem újdonság, a továbbfejlesztett XDS rendszer+. Éles kanyarokban haladva fékezi a könnyű belső kereket, amely a gyors haladás erőfeszítéseivel szemben működik, de a nyitott differenciálmű révén energiát küld a külső terhelt kerék felé. Ez részben felváltja a klasszikus önzáró differenciálművet.
Kevesen kínálnak 10 motort
benzin ÁME-k
Az előző generációban még mindig lehetett többet beszerezni egy négyhengeres és egy légköri motornál. Ezek az idők sajnos elmúltak. A német márkákra jellemző, hogy valóban változatos motorválasztékot kínálnak, ez alól a Passat sem kivétel. Ügyesen akár 10 motoros változat is létezik. Mindegyik kompresszorral van felszerelve, és mindegyik 4 hengerrel rendelkezik. A benzin változatok teljesítménytartománya 92 kW (125) és 206 kW (280 LE) között mozog. Ennek alapja az 1.4. ÁME. A nagyobb teljesítményű változat 110 kW (150 LE) teljesítményt nyújt ugyanolyan térfogatból, és az üzemanyag-megtakarítás érdekében két ACT (Active Cylinder Management) henger kikapcsolásának komplex technológiáját hozza létre. Ez állítólag kombinált forgalomban képes vezetni egy szedánban 4,9 literes, a Variant változatban pedig 5,1 liter/száz km. Az ajánlat 1,8 ÁME-vel folytatódik, 132 kW (180 LE) teljesítménnyel, és a 2,0 TSI két változatával 162 (220 LE) és 206 kW (280 LE) teljesítménnyel. A gyöngyszem, amelyet meg kell szoknunk, a plug-in hibrid Passat GTE (kombinálja az 1.4 TSI-t és az elektromos motort). A TSI technológia 2014-ben ismét elnyerte az "International Engine of the Year Award" nemzetközi címet. Az 1.4 TSI Twincharger sorozatban 9-szer nyert az 1,0-től 1,4-ig terjedő térfogat kategóriában, ezzel a legsikeresebb egység a nemzetközi motortechnikai verseny történetében.
A "The Year Engine of the Year Award" éves verseny. 1999-ben alapították. A több mint 80 újságíróból álló zsűri a világ minden tájáról különféle kategóriákban díjazza a motorokat. A speciális pontozási rendszert alkalmazó értékelés többek között szubjektív vezetési tapasztalatokat, üzemanyag-takarékosságot, zaj- és teljesítményjellemzőket tartalmaz.
dízel TDI motorok
Legalábbis régiónkban mindannyian összekapcsoljuk a Passatot a TDI motorokkal. A túlnyomó többség használja őket. Itt a teljesítménytartomány a 88 kW-tól (120 LE) a VW történelmének legerősebb 2.0 biturbo dízeléig terjed, 176 kW (240 LE) teljesítménnyel. Az alapverzió az 1,6 TDI. Minden erősebb TDI motor dupla literes. 150 és 190 lóerő is rendelkezésre áll. Ezeket a motorokat nagyobb változások nélkül átveszik a B7-től. Az újdonság, amiről mindenki beszél, a biturbo 2.0 TDI literes teljesítménye 120 LE/l. A forgatónyomatéknak a fordulatszám-tartományban való szép tartománya érdekében ez a motor kisebb és nagyobb turbófeltöltővel rendelkezik. A motor készen áll a 3,8 atmoszférás nyomáscsúcsokra! A motor tágulási nyomása eléri a 200 atmoszférát. Újdonság a modern piezoelektromos injektorok is, amelyek akár 2500 atmoszférás túlnyomás alatt is közvetlenül a hengerekbe juttatják a dízelt! A motor vibrációjának minimalizálása alapjáraton a DSG sebességváltó speciális centrifugális lengéscsillapítóval rendelkezik. Ugyanakkor lehetővé teszi a motor még alacsonyabb fordulatszámon történő használatát, mint az eddig jellemző volt. Mindez egyetlen céllal - a kibocsátás csökkentése.
Mennyibe kerül egy modern autó?
Az árak Szlovákiában 20 610 eurótól kezdődnek az 1,4 TSI benzinmotoros Trendline szedánnál, és 22 070 eurótól az azonos motorú Variant kombinál. Az előző generációhoz képest az alapárak 820-al, ill. 900 EUR, a gazdagabb felszerelés ellenére. A sorozat legdrágább modellje a Passat Highline 2.0 Bi-Turbo TDI motorral, 7 sebességes DSG automata váltóval és 4MOTION hajtással. Az ára 40 740 EUR, mint limuzin. 42 300 EUR változatként. Azonban ezekhez a verziókhoz számos további szolgáltatás is elérhető. A legfelső Passat B8 végső ára könnyen meghaladja az 50 000 eurós határt. A Porsche Slovakia, a VW márka szlovákiai importőre kezdettől fogva népszerű felszerelésekből készült kedvezményes csomagokat kínál.