A világ változik, és ezzel együtt a szokásos szokások és hagyományok. Korábban a Toyota autók szerves része volt, hogy hibrid hajtással érkeztek. Még akkor is elhozták ezt a hajtást, amikor a villamosítás kérdésével nemigen foglalkoztak. Ma elmondható, hogy az alacsony árú elektromobilitás területén a fő iránymutatók a koreai Kia és Hyundai autógyártók lettek. És ez volt az első említett gyártó, aki nemrég egy teljesen elektromos modellt, a Niro-t hozott a szlovák piacra, amely szerkesztői tesztelés során került a kezembe.
Már az áttekintés első soraiban szeretném leszögezni, hogy ez nem egy klasszikus, általános szerkesztői teszt lesz. Mivel az elektromos eNiro volt az első elektromos autó, amelyet tesztelésre kaptam, úgy döntöttem, hogy mégis elviszem. Ez azt jelenti, hogy az autót egyáltalán nem elektromos autóként kezeltem, hanem teljes értékű járműként, belső motorral a motorháztető alatt.
A Niro már viszonylag jól ismert városi crossover a piacunkon. De csak az első kilométerek során figyeltem meg ezzel az elektromos autóval, hogy hány ember haladt a szlovák utakon. Őszintén meg kell mondanom, hogy meglepődtem, de másrészt ez is elvárható. A Niro, amelynek alapára hibridenként 23 690 eurónál kezdődik, bőséges helyet, remek technológiát és a legmeglepőbb módon minőségi kivitelezést kínál. Régóta előfordult, hogy a koreai autó rövidebb véget húz az európai versenyhez képest. Néha még fordítva is.
Szinte semmiben sem hiányzott
Ez elsősorban az általam tesztelt eNir belsejét érinti, amelynek összege 36 490 eurónál kezdődik. Visszatekintve az autóra, mint olyanra, azt mondanám, hogy a személyzet kényelmét és a segítő rendszereket tekintve semmi sem hiányzott belőle. Még olyan dolgokkal is kényeztetett, mint fűthető ülések és kormány, vagy a JBL prémium felszereltsége, amelyek nagyon jól játszottak. Fentebb azonban említettem, hogy a felülvizsgálat során inkább az elektromos vezetés általános tapasztalataira fogok koncentrálni, mintsem az autóra. Cseréljük hát a kábelt a megfelelő aljzatra.
Az eNirában való letelepedés után is úgy éreztem, hogy az autó technológiai nyelven beszél velem. Ez azonban nem egyfajta közbenjárás volt - utazzon velem értelmesen, mert kitörök veletek. Épp ellenkezőleg, a jármű belsejéből nem volt olyan érzésem, hogy elektromos autóban ülnék. Ez az érzés a külső pillantásra sem változott. Csak egy tapasztaltabb szem árulkodna arról, hogy a járműnek a klasszikus hűtőrács helyett töltőcsatlakozója van, és hiányzik belőle a kipufogó kipufogócső. Kezdődött az egyik kezdeti mosolygós pillanat. Az egyetlen hang, amelyet az eNira indításakor hall, hasonló valami ahhoz, amit az Apple dél-koreai versenytársa bekapcsolásakor hallhat. Hasonló a helyzet, ha a motort kikapcsolják.
A benne lévő elektromos teljesítmény
Röviden, a meghajtórendszerre összpontosítanék. Az általam tesztelt Kia motorjának motorházteteje 150 elektromos kW volt. Az elektromosságot azért említem, mert feltűnő tudni, mi a különbség az elektromosság és a hagyományos belső égésű motor között. Ez elsősorban a gyorsulást érinti, amely ebben az esetben a maximális sebesség pillanatáig tart, áramkimaradás nélkül. 150 kW és 395 Nm elérhető azonnal a "gázpedál" lenyomása után, ami különösen fontos előzéskor. Különösen óvatosnak kell lennie, különösen akkor, ha megszokott egy kisebb siket elektromos ablakot.
Hagyományosan az elektromos autó magában foglalja a gyógyulás lehetőségét is. Gondoskodni fog az akkumulátor újratöltéséről, amely esetemben 64 kWh kapacitású volt. És hogyan lehet a legjobban kipróbálni a gyógyulást azzal, hogy jó lehetőséget kínálunk lefelé? Pontosan ezt tettem, és úgy döntöttem, hogy elindítom az eNirót Pezinská babán. Természetesen megint úgy viselkedtem vele, mint egy normális autóval, ami a tetejére és lefelé haladás dinamikáját is érintette. A számok tehát kellemesen meglepettek.
A gyógyulás lerövidíti az utat és meghosszabbítja a hatótávolságot
Bár a tesztelt útvonalon a 7,9 kilométer hosszú hatótávolság 18 kilométerrel csökkent, de a gyógyulást alkalmazó "ereszkedés" során a fennmaradó érték 5 kilométerrel meghosszabbodott ugyanabban a szakaszon. A valóságban ebből az következik, hogy egy 15,8 kilométeres út után a jármű mindössze 13 kilométer áramot vett fel. Biztosan azt mondod, hogy ez most irreális, de számolnod kell azzal, hogy a belső égésű motorral ellentétben egy elektromos autó fékezéskor feltölti az akkumulátort. Tehát, ha hasonló módon gyógyulna meg az Alpokban vagy valahol a hegyekben, jobb értékeket kapna.
Az Instagramunkban közzétett történeteinkben több kérdést is feltettél, hogy ez mennyire valós az utazás során. Bár a Kia a honlapján közli, hogy az elektromos Niro-nak 455 kilométert kell megtennie egyetlen töltéssel a WLTP-ciklus szerint. A tél valósága azonban kissé más volt. Teljes feltöltéskor 365 kilométert olvastam a hatótávolságon. 90-gyel kevesebb, mint a papíron feltüntetett, DE ... Először is le kell szögeznem, hogy ha 365 kilométeres távolságot lát a kijelzőn, akkor az valójában 365 kilométert fog megtenni. Személy szerint soha nem kerültem a 40 kilométeres alá, de egy töltéssel kényelmesen megtettem valamivel több mint 320 elektromos kilométert. Ennek eredményeként, ha vásárol egy eNirót városi vezetésre vagy munkába járásra, akkor egyáltalán nem kell aggódnia a vezetés miatt. Ezenkívül a töltőállomások hálózata is jól növekszik számunkra.
Óvakodjon a töltőállomásoktól
Miután bekerültem a töltőállomások hálózatába. Volt egy "tankolási kártyám" a ZSE-től az eNiro számára. Tehát teljesen ingyen számláztam. Sajnos a saját hibámból egyszer az eNirót kellett töltenem a nagyszombati Hlboká utcán egy meg nem nevezett állomáson, ami kicsit 15 euróba került. Az állomásrendszer automatikusan előzetesen jóváhagyta a kártyát, és levonta a 20 eurós összeget, de nem adta vissza az üzemanyag-különbözetet. A helyzetet tovább súlyosbítja, hogy alig több mint 110 kilométert számoltak fel ezért az összegért. Ezért azt javaslom, hogy csak a ZSE állomásokat használja, vagy azokat, amelyek nagyobb bevásárlóközpontokban találhatók, és ismeri őket. A tesztelés során mindig egy 50 kW teljesítményű töltőállomáson töltöttem.
Meglepetésemre az eNiro maximális értéke mindig csak 39 kW volt. Kár, mivel a teljes töltés nagyobb teljesítményen gyorsabb lehet, de úgy gondolom, hogy a maximális 2 órás töltési idő, amelyet alkalmam volt tapasztalni, nem korlátozza. Ebben a két órában szünetet tarthat, megvásárolhatja vagy egyszerűen csatlakoztathatja az eNiro-t a hálózathoz munkaidőben. 365 kilométer csak akkor vár télen, ha a Normál vezetési módot választja. A Normál azt jelenti, hogy az autó pontosan úgy viselkedik, mint amire számíthat. Se nem lusta, se nem élő, és feleségét és gyermekeit oda viszi, ahol van.
Eco, Normal Sport és választék
Sport üzemmódra váltáskor a hatótávolság átlagosan 25 kilométerrel csökkent, de a gázpedálra adott reakció kezdettől fogva eltúlzott volt. Éppen ellenkezőleg, Eco módban, amikor a hatótávolság 20 vagy több kilométerrel nőtt, a gázpedálra olyan volt a válasz, mintha egy nehéz autóban ültem volna, kis térfogatú motorral. Ezért azt javaslom, hogy a Normal-ot használja a három helyrehozás 2. fokával. Beállíthatja őket a kormány alatti karokkal. Az így felállított eNiro valóban értelmes, és a gyógyulásnak köszönhetően a fékeket rendkívül megtakarítják, különösen a városban.
Egy másik mosolygó tény, amellyel találkoztam, a tartomány ingadozása volt a légkondicionáló beállításakor. Átlagosan ez azt jelentette, hogy 1 fokkal melegebb 4 kilométerrel kevesebb hatótávolságnak felel meg, és fordítva. És hozzá kell tennem még egy érdekes megfigyelést, amelyet nemcsak én vettem észre. A fedélzeten történő "fűtés" esetén a légkondicionáló szellőzőnyílásai frissen bekapcsolt kenyérpirító szagát érzik. Tehát, ha nincs ideje reggelizni, az eNiro mindenképpen "gyomorrándulást okoz".
Ajánlás a végén?
Talán az utolsó érdekes és mosolygós észrevétel, amelyet az eNir kapcsán tapasztaltam, a nagyszüleim házának klasszikus áramforrásából történt töltés volt. Kicsit korlátozó tény, hogy 2,5 kW az akkumulátor 1% -át fél óra alatt tölti fel 5 fokos hőmérsékleten. Nincs azonban ennél meglepőbb a ház személyzete a "kifújt" elektromos biztosítékokkal és a félig nyitott ablakon át vezetett leégett aljzat bűzével. Legalábbis tudom, hogy nem minden régebbi ház képes "meghúzni" az elektromos autó töltését.
Végül szeretném feltenni a kérdést: Vennék-e Kiu eNirót? Nekem személy szerint mindenképpen igen. Nem csak a környezetbarát vezetésről van szó kibocsátás nélkül (igen, tudom, a kibocsátás az áram és az akkumulátorok gyártása során keletkezik), hanem a fedélzeten tapasztalható általános kényelemről is. Ha gyorsításra van szükség, az eNiro sokáig nem lesz meggyőzve, ráadásul egy ilyen típusú autó folyamatosan felhívja a figyelmet az úton. Az első lökhárító futurisztikus világítása vagy a szinte teljes LED-es első és hátsó fényszóró mindenképpen figyelmet érdemel.
Talán az egyetlen dolog, amire panaszkodhatnék, az a keményebb műanyagok használata az amúgy is meglehetősen drága autó belsejében. Azok számára, akik úgy döntöttek, hogy az elektromos Nira után is nyúlnak a 8000 eurós állami támogatásnak köszönhetően - jól döntöttél, és nem fogod megbánni. Így a Kia elektromos crossoverjével bebizonyítja, hogy az elektromos autónak már nem csak olyan kiválasztott embereknek kell lennie, akik töltőállomások közelében élnek, hanem hogy teljes értékű autóvá válhat a család számára. Tehát az összértékelésnek 9,5 pontot adok a 10-ből.