A Škoda az eredeti Yeti modellt egy vadonatúj Karoq-ra cseréli. Jellegében sokkal közelebb áll a nagy Kodiaqhoz. És a volán mögött érezhető. A kanyargós szicíliai utakon kipróbáltuk a Škoda újdonságát.

vezettünk

Felejtsd el a Yetit. Ez egyértelmű kapcsolat a Skoda ügyfeleivel, akik egy teljesen új névvel támogatták az új SUV autonómiáját. Bár Karoq elvesztette a "hóember" tervezési eredetiségét, kissé kevésbé találékony, de ennek eredményeként csak a profikat hozza. És a padlóról. Az MQB platformon alapul, amely legalább egy szinttel magasabbra emeli a Karoq-ot. Alapvetően megtiszteltetés számunkra, hogy rövidebb Kodiaq-ot kaphatunk mindenhez, ami hozzá tartozik. Ezenkívül újításokat hoz virtuális kijelző vagy 1,5 TSI Evo motor formájában, amelyekre még vár egy nagyobb és drágább testvér, vagy akár a Superb zászlóshajója. Tehát a Karoq jelenleg az autógyártó technológiai ragadozója.

Jó arányok, kevesebb ötlet

A Karoqu-terv egy úszó tető motívumát hagyta el, amely annyira jellemző a Yeti-re. Másrészt kevésbé vitatott, ami azt jelenti, hogy nem akarja ilyen gyorsan, és sokkal szélesebb ügyfélcsoport ízlését éri el. Szerzője szintén Jozef Kabaň, bár a Škoda csak nagyon vonakodva, vagy inkább egyáltalán nem említi ezt a tényt, miután az egykori főtervező a BMW-hez távozott. A Karoq nem ellentmondásos, különösen a tökéletes arányoknak köszönhetően, természetesebb, mint a Kodiaq. Három üléssor használata miatt a középső oszlopok mögött húzódik, ami a rendkívül hosszú hátsó ajtókban is tükröződött.

A Kodoq-nál 315 mm-rel rövidebb, ugyanakkor 153 mm-rel rövidebb tengelytávú Karoq-szal a tervezőknek semmit sem kellett álcázniuk. Az optimális formátumot 1840 szélesség és 1605 mm magasság egészíti ki. Minden paraméterben felülmúlja a régi Yetit. Hossza 160, szélessége 48 és tengelytávja 60 mm. Az egyetlen kivétel a magasság. A tető 86 mm-rel süllyedt az aszfaltra, ami előnyös az aerodinamikának. Első látásra egyértelmű, hogy ez a Škoda. Van egy tipikus fogat tartalmazó maszkunk, négy lámpánk, díszlécek a motorháztetőn a la Fabia és egy oldalsó "tornádó". A háromszögek motívuma azonban már nem jelenik meg hátul. A fedél innovatívabb, még a Kodiaq-hoz képest is. M8 speciális formázó és bumeráng lámpák.

Másrészt az általános kifejezés kevésbé ötletesnek tűnik, ami elsősorban a fényszórók sokkal egyszerűbb alakjának és a nappali menetfények egyszerűbb grafikájának köszönhető. A Kodiaq tehát nemcsak a méreteket, hanem a dizájnt tekintve is magasabb pozíciót tart fenn a Škoda hierarchiájában. Ez vonatkozik a belső térre is, ahol a Škoda semmit sem köszönhetett családi márka hírnevének. A fülkébe a két ajtópár nagy nyitási szögének köszönhetően könnyű bejutni. A Kodiaq műanyag kihúzható védelme, amely megakadályozza a kopást, de itt nem található. Az ajtók eltakarják a kerékíveket, így felszálláskor nem piszkosul. És nem is fog panaszkodni a térre.

Tér és pontos feldolgozás

Elegendő tartalék van a lábak számára elöl és hátul, a váll szélességében vagy a feje felett. A tető leengedése nem ártott Karoqnak. Az ülések nagyvonalú méreteikkel és tisztességes oldalvezetésével lepnek meg. A hátsó üléspárnák is elég hosszúak, ami nem szokás, különösen, ha a Karoq kiváló variálhatósággal büszkélkedhet, amiről később lesz szó. Az első ülések érdekes jellemzője az új fejtámlák, amelyek a legalacsonyabb helyzetben hatnak, mintha integrálva lennének a háttámlákkal, majdnem úgy, mint az Octavia RS. Az a tény, hogy a Karoq nem Kodiaq, csak a szerényebb formájú műszerfal kialakításából érezhető. Ahelyett, hogy függőlegesen két részre osztaná, vízszintes egészet alkot.

Ugyanolyan jó minőségű puha műanyagokból készül. Első Škoda modellként felszerelhető virtuális műszerfalon, amely négyféle megjelenítést tesz lehetővé. Az általunk tesztelt verziókat azonban nem telepítettük. Ez azonban nem avatkozik közbe. Még a klasszikus "ébresztőórák" is tökéletesen olvashatók és kiegészülnek a fedélzeti számítógép színes kijelzőjével. Hibátlan kilátás nyílik rájuk a három küllős kormánykeréken keresztül. Másrészt kipróbáltuk a Colombus multimédia felület nagyméretű kijelzőjét, amelynek átlója legfeljebb 9,5 hüvelyk, elegánsan egységes üveggel borítva. Pontos grafikával és logikus menüvel rendelkezik. Az alapikonok nagyításkor felbukkannak az alsó sávban.

Kár, hogy a Karoq elvesztette az analóg hangerőszabályzót. Beállíthatja a kormánykerékről vagy a kijelző bal oldalán történő megérintésével, de ez nem biztos, hogy rossz a gyenge utakon. Szerencsére a légkondicionáló külön vezérlőpanel maradt a középkonzolon. Az ergonómiai hibák megtalálása azonban nagyon nehéz. A kormánykerék, az ülések, a kartámasz és a sebességváltó kar beállításának tartománya példaértékű. Az Infotainment kompatibilis az Apple CarPlay, az Android Auto és a Mirror Link platformokon keresztül okostelefonokkal, és induktív töltést is biztosít. Ugyanolyan zökkenőmentes a multifunkciós kormánykerék kezelőszervei és a robusztus ajtópanelek. Ezenkívül a Karoq ragadozó a tárolásban és a változékonyságban.

Változékonyság, mint az MPV-ben

A tipikus kütyükön, például egy kivehető „kosáron” kívül a vezető, az első utas és a hátsó utas rengeteg tárolóhelyet talál akár 1,5 literes űrtartalmú apró tárgyak vagy palackok számára. De ez csak töredéke Karoq univerzális képességeinek. A hátsó fedél alatt hatalmas és szimmetrikus 521 literes bőrönddel büszkélkedhet. A hozzáférést egy kellemes részlet könnyíti meg - a csomagtér-redőny az ötödik ajtóval együtt emelkedik, így semmi sem akadályozza a rakodást. A rakodóél magassága is elfogadható. Az alja alatt még lehet tartalék. Ha ez nem elég, akkor fizethet külön a VarioFlex hátsó ülésekért, amelyek a Karoq-ot szó szerint MPV-vé teszik.

Három külön részre oszlanak, míg a középső keskenyebb. Ez azért ideális, mert ha csak két utas van hátul, akkor teljes kényelmük van, ellentétben a három azonos ülés koncepciójával. Minden ülés 150 mm hosszúságban mozgatható. Ezután a bőrönd mérete 479-ről 588 literre változtatható. Még akkor is, ha az ülések teljesen előre vannak mozdítva, a térdeken továbbra is elfogadható tartalék marad. Az üléseket az első ülések háttámláján lévő kampókkal is ki lehet hajtani és rögzíteni, és természetesen eltávolítani. Nem különösebben nehézek, ezért manipulálásukhoz nem kellenek erős srácok. De ez még nem minden. A középső ülés eltávolítása után a vége 80 mm-rel közelebb mozoghat egymáshoz, ami négyüléses elrendezésben több helyet jelent a könyökön.

Ezenkívül a hátsó ülések először fűtöttek. A sérülésnek azonban meg kellett dupláznia az elektromos csatlakozókat keresztirányú elmozdulásuk lehetősége miatt. Valószínűleg nem volt olcsó, de ez ismét a konstrukció pontosságáról tanúskodik. A berendezés egyéb kényelmi funkciókat is tartalmaz, a kétzónás klímaberendezéstől és a nagy, nyitható panorámás napfénytetőtől a nagy teljesítményű Canton audiorendszerig vagy fűtött kormányig. Éppen ellenkezőleg, a Kodiaq alsó helyzete észrevehető, ha nincs 360 fokos kilátás a környezetre. Ehelyett az autonóm fékek és az ütközési figyelmeztetés sorozatban vannak. A biztonságot a Style Safety csomag egészíti ki adaptív sebességtartással, 120 km/h sebességig, a menetáramok figyelemmel kísérésével és a vezetési áram karbantartásával az automatikus teljes LED-es világításig.

A háromhengeres tetszik

A Karoq két benzin- és három dízelmotor közül választhat, kézi, 7 sebességes automata sebességváltóval vagy 4 × 4 hajtással kombinálva. Tehát ez nem crossover, hanem egy igazi terepjáró. A legnagyobb figyelmet a premier négyhengeres 1,5 TSI Evo kapta, 110 kW teljesítménnyel, amelyre a Kodiaq, az Octavia vagy a Superb még mindig vár. Először azonban egy alapmotor volánja mögé ültettünk, amelynek háromhengeres 1,0 TSI (85 kW) volt csatlakoztatva a kézi és az első kerék meghajtásához. Nem elég egy olyan autóhoz, amely határozottan nem csak kültéri Octavia-nak tűnik? Megszabadulni az előítéletektől.

200 Nm nyomaték, 2000 és 3500 fordulat/perc között elérhető, meglepően mozgékony autóvá teszi a Karoq-ot. Nincs dráma. Végül is 100-ra gyorsul 10,6 másodperc alatt. Ez az alacsony súlynak is köszönhető. A háromhengeres Karoq súlya csak 1340 kg. Ez 250-nel kevesebb, mint az automata 2,0 TDI 4x4-es verzió. Tehát amit elveszít a teljesítményében, az utoléri a diétát. Százzal kb. 2200 fordulatot, az autópálya-határértéknél pedig mintegy 2750 fordulatot forgat. Akkor is életre kel, ha a fordulatszámmérő keze meghaladja az 1500-as számot. Alatta azonban nem szabad zavarni. A háromhengeres felépítés ellenére minimális rezgéssel és kiváló hangszigeteléssel lep meg. Alapjáraton a motort alig lehet hallani, nagyobb fordulatszámon pedig könnyen fedi az aerodinamikai zaj.

A fogaskerekek német pontossággal esnek a háttérbe. És ez jó, mert nincs elegendő teljesítménytartalék ahhoz, hogy felmentse Önt, különösen nagyobb sebességnél, hogy gyakrabban kell dolgozni a sebességváltókkal. Három ember által elfoglalt, kanyargós és nem túl jó minőségű szicíliai utakon a leggyengébb benzin Karoq is elég gazdaságosnak bizonyult. Bár vezetési stílusunk messze nem volt érzékeny kezelhetőség, az átlag elfogadható hét liter körül mozgott. Ha könnyebb lábad van a benzinnél, és a vezetési mód választó rendszer gazdaságos vezetési módját használja, akkor kevesebbet vezethet.

Az 1,5 TSI Evo négyhengeres izgat

Sokkal nagyobb figyelmet keltett azonban az újabb 4 hengeres 1,5 TSI Evo, amely a jól ismert 1,4 TSI motort váltja fel. Jelenleg csak első kerék meghajtással elérhető. Kipróbáltuk a változatot 7 sebességes kettős tengelykapcsolóval. Az újdonság azonos teljesítményű 110 kW és 250 Nm nyomatékkal, de szélesebb tartományban - 1500-3500 percenként. Ami megváltozott, az a működési és fogyasztási kultúra. Gyakorlatilag nem tud erről a motorról. Tökéletesen kiegyensúlyozott, ezért a rezgésekről nem számít. A dinamika lényegesen jobb, mint a 3 hengeres. A Karoq 1.5 TSI Evo DSG száz kétszer másodperccel gyorsabban, pontosan 8,6 másodperc alatt képes kezelni. Szeret tárcsázni, és szó szerint csábítja a dinamikusabb vezetésre.

A hengerelzáró és leállítás-indító rendszer még dinamikusabb kezelhetőség mellett is 7,5 literre csökkenti az üzemanyag-fogyasztást, így jelenleg a legerősebb Karoqu benzinváltozat nem lehet nagyon szomjas, mint a háromhengeres. De ez valószínűleg nem meglepő. A leépítés kissé zsákutca. Azonban ne vegye relevánsnak az átlagunkat. Csak egy hosszabb teszt során fogjuk ellenőrizni. A 7 fokozatú kettős tengelykapcsolóval a motor megértette. Százzal körülbelül 200 fordulatot kevesebbet forog, mint egy 3 hengeres (kb. 2000 fordulat/perc), az autópályán pedig körülbelül 2600. Viszont kézikönyvvel valószínűleg szórakoztatóbb lenne. Ezért nem káros a sportmód vagy a kormány szárnyainak használata, és néha Karoq "beszélget". Nagyon szereti négyhengeres benzinmotorral.

Teljesen kényelmes

Az a tény, hogy a Karoq generációsan új autó, leginkább vezetés közben érezhető. Míg a Yeti kissé durva terepjáró volt, a Karoq szó szerint elrontja a felfüggesztését, és még nem tesztelték őket adaptív DCC lengéscsillapítókkal felszerelt példányokkal. A Skoda nem hozta őket Szicíliába. A tökéletesen hangolt felfüggesztés és csillapítás, valamint a színvonalasabb Karoq szigetelés egy kis Kodiaq-ot készít. Lebegő szuverenitással és sokkok nélkül figyelmen kívül hagyja az egyenlőtlenségeket. De a rövidebb tengelytávnak köszönhetően mozgékonyabb, ami nemcsak a parkoláskor érezhető, hanem a szerpentineknél is. A különösen könnyű, 3 hengeres változat meglepően alulkormányozható az első kerekek alacsony terhelése miatt, és megkönnyíti az elektronika munkáját. A kormányzás rendkívül pontos és az átalakítás rövid.

A mezőnyben a Karoq számára előnyös a tiszta 183 mm-es magasság, amely kissé a határokon áll a crossoverek és a valódi terepjárók világa között. A műanyag sárvédő kárpitok csak 4 × 4-es verziókhoz érhetők el. Ezt 2.0 TDI 4 × 4 DSG (110 kW) dízelmotorral kombinálva próbáltuk ki. Végül azonban egy olívaültetvényben csak egy földút jelent meg a terepjáróból, amellyel még egy háromhengeres quad nélküli Karoqnak sem lenne gondja. A 4 × 4-es dízel mindenesetre számíthat egy dombtartóra, lefelé irányításra és ezen felül Off-Road üzemmódra, amelyet a középkonzolon található gomb megnyomásával lehet aktiválni. A lehető legjobb tapadás érdekében megváltoztatja a vontató elektronika, az erőátvitel, a fojtószelep és a kormányzás beállításait.

Karoq kétségtelenül sikeres volt. Kiegyensúlyozott termék, nagyon nagy kényelemmel, példamutató használati tulajdonságokkal, kiváló variálhatósággal és a motorok és sebességváltók széles választékával. Mindez egy nem ellentmondásos tervezésbe van csomagolva, amely nem ruházza fel érzelmekkel, de nem is sért. Szlovákiában mutatkozott be az októberi nyitrai autókiállításon. Az árak az ÁME 1.0 változatával kezdődnek, kézi sebességváltóval és az első hajtású Ambition változatban 19 770 euróért. Legalább 21-370 eurót kell fizetnie az új 1,5 TSI négyhengeresért. A leggyengébb 1,6 TDI (85 kW) dízelért a Škoda 24 070 eurót, az ATV-t pedig, amely jelenleg csak 2,0 TDI dízelmotorral kapható, 25 570 eurót kér.