vezetése

Elviselhető könnyű lét
Annak ellenére, hogy a luxus SUV szegmens a gazdasági válság miatt elveszítette vásárlóinak egy részét, a brüsszeli bürokrácia, az emissziós korlátok, a környezetvédelmi aktivisták és az adók továbbra is nagyobb veszélyt jelentenek rá. Az emberek továbbra is hajlandók sok pénzt elkölteni egy nagy, biztonságos és kényelmes terepjáró vezetésének mámorító érzéséért. Ugyanakkor szeretnék legalább egy kicsit követni a zöld trendet, és a lehető legnagyobb mértékben csökkenteni a környezeti adók vagy útdíjak mértékét. A megtermelt CO2 mennyiségének díjai azonban maguk a termelők várják, ezért mindent megtesznek a fogyasztás csökkentése érdekében.

Az egyik út a súlykorlátozáson keresztül vezet. Ha a Touareg első generációja akkor jött létre, amikor néhány fontot nem láttak annyira, akkor az utódját meg kellett szelídíteni. És ahogy láthatja, amikor akar (vagy inkább, amikor muszáj), ez így megy. Annak ellenére, hogy az új Touareg 41 milliméterrel hosszabb (4795 mm) és 12 milliméterrel szélesebb (1940 mm), a magasság 17 milliméterrel 1709 mm-re csökkent, súlya a verzió szerint 203–222 kilogramm (lásd a nagyító alatt). Az alap 3.6 FSI motorral 2035 kg a súlya, ami még 40 kg-mal könnyebb, mint a BMW X5.

A fogyást azonban az izmok nem befolyásolták, a Touareg még mindig jó darab autó. Ez azonban már nem kelt olyan esetlen és zömök benyomást. A dinamikusabb kialakítás okosan elfedi a jármű valódi méreteit. A belső tér életre kelt, amelyben a tengelytáv 38 milliméterrel 2893 mm-re történő növekedésének köszönhetően helyet adtak minden irányban. Hacsak az előző Touareg utasai valamilyen módon nem szenvedtek, de a plusz hely mindig összejön. Például a csomagtérben is, amelyet lehajtott háttámlákkal 25 és 72 l-rel (580 - 1 642 l) javított. Újdonság a csúszó hátsó ülések (160 mm tartományban), 60:40 arányban osztva, és a háttámlák három dőlésszöge. A műszerfal nagyon sikeres, amely már nem hasonlít egy gombokkal megtöltött szállító repülőgép pilótafülkéjéhez. Az irányítást egyszerűsítették és a lehető legegyértelműbbé tették. Annak ellenére, hogy számos vezetőt felfedeztünk, például a Golfból, az egésznek láthatatlan és friss benyomása van. Ismét egy nagy színes kijelző található a sebességmérő és a fordulatszámmérő között, amely a navigációs rendszer, a fedélzeti számítógép vagy a hibrid hajtás összes lényeges információját megjeleníti.

A hibrid változat pedig az egyik legnagyobb műszaki újítás, amelynek hozzá kell járulnia a jobb ökológiai holnapokhoz, és ezáltal a többi vásárlóhoz is. Különösen az Egyesült Államokban, ahol az európai gyártók nagy erőfeszítései ellenére még mindig ellenáll a dízelmotorok. Ez volt az egyik fő oka annak, hogy egy benzinmotor, és nem az eredetileg tervezett dízelmotor csatlakozott a hibridlánchoz. A benzinegység az Audi S4 kompresszorral töltött hathengeres 245 kW (333 LE) teljesítményű. Közéje és az Aisin teljesen új automata sebességváltójába (minden változatban szabványos) egy 34,3 kW (46 LE) teljesítményű szinkron villanymotor kerül. A Lexus RX 450h-vel ellentétben azonban az egységeket nem áramelválasztó (bolygókerekes sebességváltó) köti össze, hanem közvetlenül elektrohidraulikusan működtetett lemezkapcsolóval. Noha a Volkswagen első kerekes hajtása sokkal kisebb teljesítményű, mint a Lexusé (123 kW/167 LE), a Touareg összteljesítményét tekintve 279 kW (380 LE) jobb, mint a japán SUV (279 kW (380 LE)) ( 219 kW/298 LE).

A Touareg Hybrid azonban érdekes funkciót kínál, amelyet vitorlázásnak hívnak a Volkswagen-ben. Amikor nagy sebességgel (160 km/h-ig) leveszi a lábát a gázpedálról, a tengelykapcsoló leválasztja a benzinmotort a hajtóláncról, amely kikapcsol, és az elektromos motor megpróbálja legalább részben lefedni a menetellenállásokat. Ennek köszönhetően a Touareg tehetetlenségével sokkal tovább mozog. A fékek kevésbé felemelő élményt jelentettek. A többi hibridhez hasonlóan a Touareg az első villanymotort használja a könnyebb lassításhoz, amely generátorként működik és áramot termel az akkumulátorok számára (visszanyerés). A pedál érzése azonban jelentősen mesterséges, és enyhe fékezéssel megnehezítette a hatás kialakulásának megbecsülését.

Azonban nem csak hibridekből él a vásárló, különösen az európai, amely valószínűleg a legtöbb dízelmotor egyikét preferálja. A legnagyobb érdeklődés a 3,0 TDI iránt várható, amelynek 176 kW (240 LE) és 550 Nm autójai elegendő dinamikát (lásd a műszaki adatokkal ellátott táblázatot) és elfogadható 10,5 l/100 km körüli fogyasztást biztosítanak, ami főként a városban és a szabványban járult hozzá start-stop rendszer vagy levehető generátor. Az érték nagyon tisztességes, különös tekintettel arra a tényre, hogy a tesztelt autók teljes kényelmet és egyáltalán megrendelhető biztonsági felszerelést kaptak. Az újdonságok közül említsük meg az ütközés előtti rendszert, négy kamerát, automatikus parkolási asszisztenst, a külső tükrök sávjainak és holttereinek őrzését, adaptív bi-xenon fényszórókat vagy aktív sebességtartó automatikát.

Rájöttünk, hogy a 240 háromliteres ló talán csak kevés, miután áttérünk a V8 TDI 4.2 verziójára. Ha a lábad alatt 250 kW (340 LE) és 800 Nm van, az teljesen más bajnokságot jelent, amelyet a jelentős 63 220 eurós ár ellenére valószínűleg többen fognak élvezni, mint az ökológiai. Például csak azért, mert a Hybrid még 2830 euróval is többe kerül, mint a V8 TDI, és nem kínál ilyen mamuterőt. Ezenkívül a dízelmotor mintegy 12 liter valamivel olcsóbb dízelt igényelt 100 km-enként, ami elhanyagolható különbség a Hibridhez képest.

A harmadik turbodízel a 3.0 TDI 150 kW-os (204 LE) gyengébb változata, amely felváltja az öthengeres 2,5 TDI-t. Azonban csak novemberben kerül forgalomba. Ha a dízelnek nincs szaga és nincs hibridje, akkor elérheti a 3,6 V6-os FSI benzint is, amely szintén a Superb-ből ismert, 206 kW-ra (281 LE) hangolva. A jármű dinamikája összehasonlítható - ami alacsony fordulatszámon elveszíti a turbódízelt, az a magasabbnál felzárkózik. Ráadásul egy kicsit csendesebb (bár még a dízel is szinte hallhatatlan), csak a fogyasztás 12 liter felfelé terjed.

Ismét felszerelheti a Touareg légrugózását három csillapítási móddal és a hasmagasság megváltoztatásának képességével, ami mindenképpen hasznos lesz a terepen. Annak ellenére, hogy ez a luxus SUV két métert zuhant, még mindig több mint két tonna kanyarodik be a kanyarokba, amelyeket Wolfsburgban nem tudtak annyira lefedni, mint Münchenben a BMW X5 esetében. A Touareg azonban e tekintetben is jelentősen javult.

Az új generáció a már ismert előnyökhöz biztonságot és kényelmesebb felszerelést, elegánsabb belső teret vagy nagyobb belső teret adott. Emellett ki kell emelnünk a fogyasztás ötödik csökkenését és egy hibrid változatot is. A BWM X5 és X6, a Lexus RX, a Mercedes ML osztály vagy a Range Rover Sport formájában zajló verseny mellett az Audi Q7 is a sarkára fog állni.

Szöveg: Michal Štengl
Fotó: Hans-Dieter Seifert

Tíz helyett nyolc henger
A király meghalt, éljen a király Tízhengeres TDI után átveszi a felső motor 4,2 V8 helyzetét. Az egység teljesítménye 250 kW (340 LE) és 800 Nm, ami húsz kilowattal és ötven newtonméterrel haladta meg az 5,0 V10-et. Ezenkívül majdnem három literrel gazdaságosabb. Gondolom, a gyártó a múltból tanult, és kellően túlméretezte a hajtásláncot, amely korábban jelentősen szenvedett a nyomaték rohama alatt. Szerviz szempontjából kisebb olajkitöltés örömmel tölti el, a 4,2 V8 egyszerűbb felépítése miatt nagyobb megbízhatóságra is lehet számítani, mint egy tízhengeres esetén. Korában csodálatra méltó szörnyeteg volt, amelyet két soros öthengeres kombinálásával hoztak létre, de számos betegségben szenvedett. A legismertebb az olaj vízbe ázása által okozott roham, amelyet a motorblokk belsejében található szivattyú szivárgása okoz.

Súlycsökkentés akár 10%
Hogyan lehet leadni egy fontot Az új Touareg össztömegének 46,1% -a karosszéria és belső tér, 27,4% alváz, 22,5% motor és a fennmaradó négy százalék elektronika. Az alvázalkatrészek, nevezetesen 47 kg járultak hozzá a legnagyobb mértékben a kilók leadásához (csaknem 40%). Csak az alumínium nagyobb telepítése 32 kg-ot takarított meg. A Torsen differenciálmű korlátozott rögzítéssel történő felszerelése ismét 21 kg-ot takarított meg. A test súlya körülbelül 10 kg-mal csökkent a gyengébb, de erősebb lapok használata miatt, ugyanezt a csökkenést az új oldalsó panelek hozták létre. A kipufogócső módosítása 9,5 kg-ot csökkent, az automatikus sebességváltó hat kilóval könnyebb, a hangszigetelés optimalizálása 6,5 ​​kg-ot von le és két kilót spóroltak meg az ajtón. Összesen 400 ötlet valósult meg a megtakarítások keresése érdekében, a súlyt 271 tételig csökkentették.

Terepen gond nélkül
A második generációs Volkswagen Touareg most két összkerék-meghajtású rendszerrel rendelkezik Az új szabvány a 4Motion Torsen tengelytávú differenciálművel az Audi Q7-től, alapnyomaték-eloszlása ​​40:60 a hátsó tengely javára. Az ATV-t kiegészíti egy elektronikus differenciálzár (EDS) és a lesiklópálya-rendszer, amely 30 km/h alatti sebességnél és 10% -nál nagyobb lejtésű terepen aktiválódik.

A második lehetőség a legutóbbi Touareg jól ismert 4XMotion Terrain Tech rendszere, amely központi tengelyközi differenciálművet tartalmaz elektronikusan vezérelt többlemezes tengelykapcsolóval (szintén zárként működik), elosztva a forgatónyomatékot a tengelyek között a pillanatnyi körülmények. Amikor korábban alapvetően 50: 50-re állították be, ma ugyanaz, mint a 4Motion esetében. Van egy csökkentés 2,69: 1 sebességváltóval és egy hátsó differenciálzárral is. A terepjáró csomag szerves része a 10 mm-rel hátul és 15 mm-rel elöl megnövelt alváz, valamint egy 100 literes tartály. A vezetőnek ismét lehetősége van az egyes vezetési módok könnyű beállítására a forgatógombok segítségével. A teljesen Pozsonyban létrejövő wolfsburgi újdonság terepi képességei gyakorlatilag nem változtak a múlthoz képest.