Műanyag teste miatt Bakelit Motor Wagen-nek (BMW) hívták, vagy egy elavult és kétségbeesetten dohányzó kétütemű motor üvöltő hangjának "porszívójának" is. A sok csúfolódás ellenére senki sem fogja kitörölni az autó történelméből. A legendás Trabant hihetetlenül 34 éve jön le a gyártósorokról, és a hárommilliót meghaladó darabszámú gyártással sok technikailag fejlettebb modellt is felülmúlt. Az utolsó darabok 1991-ben jöttek le a sorokról.

évvel

Németország megosztása után az Audi és a Horch autógyárat a háború súlyosan megrongálta az ország keleti részén. Részleges rekonstrukció után legalább az orosz katonai adminisztráció járműveinek javítására használták fel őket. De már 1946-ban, amikor az államosítás megtörtént, Zwickauban megkezdték a háború előtti DKW F8, majd később az IFA F9 modellek gyártását. Az NDK kommunista rendszere azonban megkezdte az új modell kidolgozását is. Werner Lang főtervezőt bízták meg a P50 kódnevű projekt kidolgozásával, ahol P műanyag, az 50 pedig a motor hozzávetőleges térfogata. Állítólag olcsó népautóról volt szó, olyasmi, mint a Volkswagen East.

Még a tervezője sem szerette

De maga a tervező egyáltalán nem lelkesedett a megbízásért. Csak a vasfüggöny leomlása után ismerte el, hogy ha abban az időben választhat, akkor ezt a munkát egyáltalán nem végzi el. Eredetileg ő volt a Sachsenring P240 luxus 6 hengeres limuzin szerzője, így az autó nem jelentett nagy kihívást a tömegek számára. Olyan volt, mintha a Cesna építését a transzfer tervezőjére bízta volna. De a politikai folyamat idején a párt megrendeléseit nem utasították el. Az első prototípust már 1954-ben építették Karl-Marx-Stadtban. A sorozatújdonság bemutatójára azonban még néhány gubóra kellett várni.

P50 néven jelent meg 1957-ben a lipcsei vásáron. Természetesen a kifejezést nem véletlenszerűen választották. A párt a nagy októberi forradalom 40. évfordulóját ünnepelte. Akkor hozták létre, amikor a Szovjetuniónak sikerült az első mesterséges Sputnik műholdat a Föld pályájára helyezni. Trabant egy céges felmérésben érdemelte ki a nevet. A nyertes dizájn a latin "trabant" szóból származik, amely utazót jelent, de a műholdas szó értelmében is használták, amely jól illeszkedik a Szovjetunió sikeréhez az űr meghódításában.

De a "Trabinak" semmi köze nem volt az űrprogramhoz. Az egyszerű konstrukció ellenére azonban nem sikerült megtagadni tőle néhány fejlett megoldást. Például ez volt az első sorozatgyártású autó műanyag karosszériával. A pamuthulladékból és műgyantából készült hőre keményedő kiküszöbölte a háború utáni acélhiány, valamint a korrózió problémáját. Ugyanilyen modern volt az első kerék meghajtása, amelyet a cseh Škoda csak a 80-as évek végén, a Favorit megérkezéséig tudott megvalósítani. Zwickauban azonban már rendelkeztek tapasztalattal az AWZ P70 modellnek köszönhetően.

A kezdetektől elavult

És sok más dolog volt a Trabant-on, ami a korábbi produkcióból származott. Például egy kétütemű léghűtéses kéthengeres DKW konstrukció, amelynek térfogata 499 cm3 és teljesítménye 13,2 kW. Tehát létrehozása idején reménytelenül elavult. Másrészt minimális karbantartást és alacsonyabb fejlesztési költségeket igényelt. A kétajtós karosszériával rendelkező Trabant hossza 3361, szélessége 1493 és magassága 1465 mm volt. A tengelytáv 2020 mm képregény volt. Az alacsony súlyú, ma elképzelhetetlen 620 kg lehetővé tette a 90 km/h maximális sebesség elérését.

A gyártást 1958-ban kezdték meg. A Trabant iránt már a kezdetektől fogva nagy volt az érdeklődés, mivel ez volt a legolcsóbb autó Keleten, és valójában a piacon elérhető néhány autó egyike volt. A korlátozott kapacitás Zwickauban azonban nem elégíthette ki. Az első két évben csak körülbelül 2000 jármű hagyta el a vonalakat. Ezért az NDK polgárai több éve várják az új "Trabit" a tanácsadóknál. Időközben számos újítás történt. 1961-ben a Trabant P50/1 14,7 kW-ra növelt teljesítményével és opcionális kétszínű karosszériával, 1960-ban pedig praktikus kombi szárnyas hátsó ajtókkal és 3 400 milliméteres karosszériával bővült.

1962-ben Zwickau belsejét modernizálták. Trabant is kapott jobb üléseket és végül fűtést. A teljesítmény a motorteljesítmény (600 cm3) növekedésével 16,9 kW-ra nőtt. Ezért a megnevezést P60-ra változtatták. Ez a modell volt az első, amelyet behoztak a volt Csehszlovákiába, és nem volt híján az érdeklődőknek. De az innovációk ezzel véget értek. Zwickauban már a radikálisan modernizált T601 típuson dolgoztak. Az első generáció utolsó darabjai 1964-ben jelentek meg a sorokból, a kombi csak egy évvel tovább tartott. Az újdonság újra bemutatkozott Lipcsében.

Több él, de egy régi motor

Első pillantásra a hat egységnek több szög alakja volt. De ez nem csak a divat betartására tett kísérlet volt. A P50/P60 modellek gyártása során kiderült, hogy a kerek vonalak az alkalmazott Duroplast deformációját okozzák. A Universal Estate a szedánnal párhuzamosan indult, és a hátsó ajtaja felfordult. Bár a motor térfogata nem változott, az égéstér és a csatornák átalakításával a teljesítmény 19,1 kW-ra nőtt. Tehát a "Trabi" 110 kilométerig versenyzett. Az alváz hű maradt a független felfüggesztéshez és a keresztirányú laprugókhoz. A csillapításról teleszkópos lengéscsillapítók és az egykörös dobfék lassulása gondoskodott.

De még az új Trabant sem szabadult meg a vice-tól. A füstös, kétütemű olajtüzelésű benzin még azelőtt tudatta magával, hogy észrevette volna, hogy a Trabant kijön egy távoli kanyarból. A belső tér kevés helyet, zéró kényelmet kínált, és a műszerfal alatt lévő sebességváltó kar akkoriban is szinte az autó őskorához tartozott. Jobb, ha nem is beszélünk a biztonságról. Korrózióval sem volt ideális. A hőre keményedő nem volt rozsdamentes, de a Trabanton minden, például a váz, igen. Ez azonban nem rontotta népszerűségét. Az 1970-es években a Trabant 601 36 500 koronába került, a kombi pedig csak 2000 koronával többe. Akár 56 000 koronát fizetett a legolcsóbb Škoda 105 S vagy Wartburg áráért.

A Trabant is hihetetlenül egyszerű volt, így a javításokat a tulajdonosok elvégezhették a garázsban vagy csendesen a parkolóban. A motor cseréje "machrom" -ot vett igénybe egy óránál tovább. És még néhány dolog miatt aggódnia kellett. A léghűtés miatt nincs szükség a hűtőfolyadék feltöltésére. És az olaj? Elég volt tankoláskor egyenesen a benzinbe önteni. Ha volt egy állomás a benzinkútnál az akkor szokásos Mix benzinnel, akkor sem. A gradiens üzemanyag-rendszer, amelynek tartálya a motor felett van, viszont üzemanyag-szivattyú nélkül járt. Tehát a Trabant minimális karbantartást igényelt.

Négyütemű csak 1990-ben

Zwickauban azonban jól tudták az erkölcsi elavulást. Ezért már az 1960-as évek közepén dolgoztak az új Trabant 603 vagy 610 projekteken, amelyek már acél karosszériával és négyütemű motorral is rendelkeztek. Kísérleteket hajtottak végre a Škoda 1000 MB motorjával, sőt a Wankel motorral hajtott modellekkel is, amelyekre az autógyártó engedélyt vásárolt a nyugatnémet NSU-tól. Összesen hat prototípus készült, de 1968-ban a munka leállt. A 603-as projekt még teljesen elveszett. 2013-ban bekövetkezett haláláig Werner Lang a kelet-német kormányt azzal gyanúsította, hogy titokban eladta a Volkswagen terveit. A hét évvel később jelentkező Golfhoz való hasonlóság nem véletlen, mondta.

Az új modell megjelenésének reményei és az említett projektekbe fektetett alapok a Trabant 601 stagnálását is jelentették. 1964 óta nem sok minden változott, míg 1990-ig gyártották. A nyolcvanas években még mindig sikerült kettős áramkör hidraulikus fékek, 12 voltos huzalozás, tekercsrugók vagy a Hycomat automata tengelykapcsoló, de a lényege semmit sem változtatott. Mintegy 130 000 darabot importáltak az akkori Csehszlovákiába. A tervezők álma a négyütemű motorról 33 évvel a gyártás megkezdése után vált valóra. A Trabant motorházteteje lehorgonyzott egy literes négyhengeres Volkswagen-t. Ez azonban már Németország egyesülésének valósága volt, és a láthatáron a nyugati termeléssel versenyezni nem tudó modell gyártásának megszűnése.

A keletnémetek inkább a nyugatról használt, de korszerűbb autókat részesítették előnyben. Nem tartott sokáig, és a 3 096 099 sorozatszámmal az utolsó darab 1991 áprilisában került le a gyártósorokról. A luxusszerűbb Wartburgnak is hasonló sorsa volt. A kíváncsiság azonban az, hogy 1995 őszén, négy évvel a gyártás hivatalos leállítása után, elkészült a 4 ütemű Trabant 444 speciális, gazdag felszereltségű változata, vissza Zwickauba. Sorsáról semmit sem tudni.

Lehet, hogy a történetnek nincs vége

A Trabant-sztorinak azonban lehet, hogy még nincs vége. Az autómodellek gyártásáról ismert német Herpa cég 2007-ben gondoskodott a legenda leporolásáról. Megvette a Trabant márka jogait, és a Frankfurti Autószalonon kiállított egy "új Trabi" tervezési javaslatot. Szokás szerint 1: 10-es skálán. Viharos reakciót váltott ki. Csodálja meg a világot, pozitív. A németek nosztalgiáját e szocialista modell mögött elárasztották a Honecker-kor nehézségeinek emlékei, amelyeket a Stasi állambiztonsága őrzött. 2009-ben egy prototípus következett, ezúttal 1: 1 méretarányban. Természetesen a modern technika már egy történelmi legendát idéző ​​test alatt rejtőzött.

Még egy elektromos autóról is szó esett, amelynek állítólag helyre kellett volna hoznia az eredeti legenda "füstös" múltját. De a gazdasági válság megállította a projektet. De ki tudja, talán ha jobb új idők jönnek, Trabant akkor is feltámad a halálból. Ma inkább kedvelője a rajongóknak, mint egy megbecsült veterán vagy youngtimer. A Volkswagen Chrobáktól, a brit Mini-től, a francia Citroën 2CV-től vagy az olasz Fiat 500-tól, amely szintén népautók szerepét töltötte be, a Trabantból hiányzik a báj és a karizma. Ez egy megosztott Németország szomorú idõinek terméke, és úgy néz ki. Nem csoda, hogy a tervezője sem szerette.