Suzuka a klasszikus áramkörök másik képviselője. Bár nem olyan régi, mint Spa vagy Monza, Japánban az első valóban versenypályás jelzővel büszkélkedhet.
Braňo Texo
A Forma-1-es autók idén befejezik jubileumi 70. bajnoki idényüket. Ebből az alkalomból elkészítettük Önnek az összes aktuális téma bemutatását, amelyek az idei naptár részét képezik. Sok éven át a Japán Nagydíj volt az ázsiai kontinens egyetlen képviselője az F1-es világbajnokság naptárában. Noha először a felkelő nap országában a motorsport királyi fegyelmét mutatták be a Fuji pályán, amelynek pályája a következő vonalak lesz, a fődíjak számát tekintve többször is felülmúlja.
A szóban forgó Suzuka a klasszikus körök másik képviselője. Bár nem olyan régi, mint Spa vagy Monza, Japán első igazi versenypályájának tulajdonságával büszkélkedhet. Története a múlt század 50-es évek végén kezdődik. Sočiro Honda, az azonos nevű autógyártó alapítója azzal a tervvel állt elő, hogy Suzuka városa közelében, Nagoya metropoliszától 77 kilométerre és Oszakától keletre 150 kilométerre, a rizsföldek között kört építene. A jelképben H betűvel ellátott motorkerékpárok és autók több éve versenyeznek Japánban, és lassan elkezdtek körülnézni a környező országokban. Soichiro Honda a versenyeket kiváló helyszínnek tekintette, ahol termékeit kipróbálhatták, és amely márkája népszerűsítése formájában is profitot hozott. Abban az időben azonban a japán versenypályák messze elmaradtak a nyugati világtól, és többnyire csak néhány aszfaltozott úton haladtak. Ezért úgy tűnt, hogy a legjobb megoldás az, ha saját modern áramkört épít. Erre a célra 1959-ben földet vásároltak, és a következő évben megkezdődtek a tó körüli versenykomplexum építési munkálatai, Soichiro Honda tervei alapján. A pályának nem volt túl sok magassága, de több hosszú egyenesnek köszönhetően gyors volt.
Örök elégedetlenség, a Honda azonban nem volt elégedett az alkotásával. A világ számos paraméteréről álmodott. Rájött, hogy ha azt akarja, hogy ambíciói megvalósuljanak, össze kell fognia egy szakértővel. Ekkor nyílt meg egy teljesen új Zandvoort-körút Hollandiában. Szerzője Johannes Hans Hugenholtz volt, és egy nap meglepődött, amikor táviratot kapott: "Kiépítem az áramkört. Kérem, jöjjön Tokióba. Soičiro Honda “. A holland elfogadta ezt a kihívást, és néhány nap múlva több kollégájával együtt a helyszínen volt. Még fizikai 3D-s modellje is volt arról, hogy egy új áramkörnek hol kell növekednie. A Hugenholtz kezdeti tervében széles körben kihasználták a rizsföldek közötti meglévő utakat, és a lehető legkevesebb földmunka elvégzésére választották. Már ekkor létrejött a pálya keresztezése, amely Suzukára jellemző és a világpályák között még mindig nem hasonlít. Ezért is meglepő, hogy Hugenholtz első vázlatain még három olyan hely is volt, ahol a pálya kereszteződött.
Az első vázlatok elkészítése után Soichiro Honda és Johannes Hugenholtz helikoptereket választott az új pálya helyének ellenőrzésére. Amikor a holland számos rizsföldet vett észre, eszébe jutott, hogy soha nem lesz képes egymáshoz szorítani a pályát. A japán megpróbálta eloszlatni kételyeit, amikor közölte vele, hogy elég neki megmondani, merre kell mennie a pályának, a többit pedig az emberei látják el. Hugenholtz meg volt győződve arról, hogy három nappal később nem beszélt a szélről, amikor együtt visszatértek a kialakuló körút építkezésére. Nem volt több rizsföld azokon a helyeken, ahol az új vonal vezetett. Eközben a Honda kifizette a helyi gazdákat, és földjeiket buldózerek egyenlítették ki. A munka sikeresen folytatódott, és 1962 szeptemberében a versenyegyüttes készen állt az első versenyzők fogadására. Az első monopostok itt versenyeztek egy évvel a befejezés után. Ez azonban nem bajnoki verseny volt. Peter Warr nyerte őket egy Lotus 23 monoposton, és érdekes módon ő volt ugyanaz az ember, aki húsz évvel később Colin Chapman halála után lett a Lotus csapatának vezetője.
Az első rangos esemény a motorkerékpár-világbajnokság volt, amely az 1960-as években rövid időre itt találta meg otthonát. Később az áramkört többet használták, mint a japán autógyártó két- és négykerekű gépeinek fő tesztközpontját. Néhány évvel a pálya elkészülte után vidámparkot építettek a célvonal közelében. Később szállodákat és gyógyfürdőket egészítettek ki. A komplexum eredetileg a Honda Land nevet kapta, de miután a Forma-1-es autók idejöttek először, Suzuka Land névre keresztelték.
A Motorsport 1978-ban tért vissza Suzukába. Ez annak köszönhető, hogy a Honda legnagyobb versenytársa, a Toyota új Fuji pályát épített, és rövid időre ugyan, de a Forma-1-es naptár részévé vált. 2 (a mai Super Formula-sorozat) nyolc órás állóképességű motorversenyzéssel, amely minden hazai gyártó fontos sporteseményévé vált. 1982-ben a Honda visszatért a motorkerékpár-világbajnokságra, és egy felújítási program kezdte el irányítani Suzukut nemcsak a motorkerékpár-bajnokság naptárába, hanem a Forma-1-be is, ahol a japán gyártó is elkezdett bekapcsolódni.
Eközben Suzuka hírnevet szerzett a világ egyik legigényesebb autópályájaként. Az áramkör alakja a 8-as szám, ennek köszönhetően könnyen felismerhető. De ez nem egy klasszikus nyolcas alak, ahogy a nappali autópálya kisfiúi tudják, mert Johannes Hugenholtz szinte minden kanyarodás keverékét keverte bele. Ezt a kombinációt sikerült feltűnően kis helyre szorítania. A Suzuku versenyzői főleg azért szeretik, mert egyike azon kevés pályáknak, ahol problémát jelent a pályán tartani a jelenlegi monopostot. Ha hozzáadjuk a gyakori magasságváltozásokat, a móka gondoskodik. Az első két kanyar közötti legalacsonyabb pont és a Kanál kanyar mögötti legmagasabb pont közötti magasság meghaladja a 40 métert. A Suzuka megalakulása óta számtalan utánzatot készítettek, de egyelőre egyetlen eredeti sem haladta meg.
A holland dizájn szinte tökéletes volt. Ha nem vesszük figyelembe egyes kanyarok kisebb sugárváltozásait és a boxutca bejáratának biztonsága érdekében végzett módosításait, valamint a nagyobb menekülési zónák kiépítésének szükségességét, a szuzukai pályát megnyitása óta csak háromszor módosították. 1983-ban a híres kaszinó háromszög zaklatással egészítették ki a célvonalat, ami lelassította a boxutca felé tartó autókat. A történelem során helye és fordulási sugara megváltozott, de mindig a jobb és a bal fordulat szoros kombinációja volt. Ezenkívül sok helyen felvették az első akadályokat. 1987-ben a japán autógyártó álma valóra vált, és a Formula-1 monopostjai először jelentek meg az áramkörén.Az első F1-es Nagydíj előtt új dobozokat építettek orvosi központtal és helikopterrepülőtérrel, rekonstruálták az irányítótornyot, míg a Degner kanyar kettős kanyarra váltott. Környezetét is módosították, hogy világosabbá váljon, és kavicsos menekülési zónát lehessen itt kialakítani. A következő hajtűt belül is meghosszabbították. A leggyorsabb monopostok szó szerint történelmet okoztak a hazai rajongók számára, és a jegyek iránti érdeklődés olyan hatalmas volt, hogy végül a sorsoláson járó szerencséseknek ítélték oda őket. Az áramkör befogadóképessége 155 000 néző.
Az utolsó nagyobb kiigazításokat 2002-ben hajtották végre, amikor a Toyota F1-be lépése után megkezdődött az áramkör-korszerűsítés első szakasza, amely szintén bejelentette, hogy nagy nyereményeket szeretne visszaadni a Fuji-körútnak. A rekonstrukció után, amely egyben a dobozok korszerűsítését is jelentette, felgyorsult az aes-en való áthaladás és az azt követő Dunlop-görbe. A kaszinó háromszög alakját is kissé módosították, ami majdnem megduplázódott. A legnagyobb változások azonban a híres, a 130R tizenötödik fordulatának sorrendjében történtek. Allan McNish súlyos balesete után, amikor 2002-ben kvalifikálta magát a versenyre, ez kettős csúcsú kanyarrá változott (az első 85 méteres, a második 340 méteres sugarú volt), így neve már nem teljesen ragadja meg a valóságot. Ez már nem jelent kihívást a versenyzők számára, mint a múltban, és ha nincs túl sok üzemanyag a tartályban, akkor a padlón lévő gázpedállal is mehet.
A Toyotának 2007-ben sikerült visszatérnie a Forma-1-es naptárba. Miután azonban egy évvel később a válság kitört, csapata csendben eltűnt a királyi fegyelemről, és ugyanez a sors várt a Fuji-hegy alatti körútra. A 2009-es szezon óta ismét Suzuka volt az egyetlen helyszín a Japán Nagydíjon, tavaly pedig a leggyorsabb monopostok harmincadik alkalommal hajtottak ide. A leányvállalat, a Mobility Land révén az áramkör továbbra is a Honda tulajdonában van. Maguk a képviselők azonban ragaszkodnak ahhoz, hogy a japán gyártó szponzorálása nem a jövedelmezőségről szól, hanem elsősorban arról, hogy a márka minél több néző figyelmét felkeltse, ami kétségtelenül sikerül is.