A Škoda 105/120-nak soha nem kellett volna megtörténnie. Boleszlávban modern, első kerék meghajtású autót akartak. Végül azonban minden más volt. Az 1976-ban bevezetett átdolgozott "százakból" több mint kétmillió példány készült. A vasfüggöny leomlásáig élt, és sok éven át irányította a volt Csehszlovákia útjait.
A normalizálási évek még a Mladá Boleslav autógyártó számára sem voltak könnyűek. Míg a hatvanas években a radikálisan új, a nyugaton is modern autónak számító Škoda 1000 MB-val, később pedig a jelentősen modernizált Škoda 100-mal állt elő, az 1970-es években mindenki számára egyértelmű volt, hogy a "minden mögött" koncepció halott. Fejlesztés alatt állt egy modern szedán 720-as első hajtású és 760-as modellel, amelyet az NDK-val együttműködésben kellett létrehozni. Mindkettő lenyűgöző dizájnt kapott az olasz Giorget Giugiar-tól. De minden más volt. A központilag irányított gazdaság akkori vezetése piros projektet mutatott be a modern autók számára.
Az első kerék hajtása nem látható
A cseh autógyártónak nem volt jó kedve. A kivitelezők feltalálása, a lelkesedés és az új modellek kifejlesztésébe irányuló hatalmas beruházások az autógyártó letétjébe kerültek, és a sorok továbbra is elhagyták a kétségbeesetten kilátástalan Škoda 100-at. De a szocialista rendszernek pénzre volt szüksége, és ez azt jelentette, hogy autókat exportáltak nyugatra. A Škoda a nyugati valuták egyik fontos forrása volt, mivel járművei Nagy-Britanniába, Franciaországba, Luxemburgba, de Skandináviába is utaztak. Az egyetlen megoldás több száz további modernizálása lehet. 1971 vége óta dolgoznak rajta, de mindenki tudta, hogy ez egy nem kívánt gyermek.
A 727-es projekt, a változtatások terjedelmétől függetlenül, nem léphette túl elődei - a Škoda 1000 MB és a Škoda 100 - árnyékát. A motornak le kellett maradnia, lehetetlenné téve más karosszériaváltozatok, például kombi gyártását, és különösen nem ad sok lehetőséget a tervezőknek a vezetési jellemzők javítására. A gyenge súlyeloszlás és a hátsó inga féltengelyek a kétségbeesett túlkormányzás mögött voltak. Ennek ellenére az új Škoda 105/120 jelöléssel még mindig jobb autó volt, mint elődje. És szebb is. A vadonatúj karosszéria ihletet merített a fent említett 720 és 760 projektekből, amelyeket az olasz vonalak egyszerűen nem tudtak tagadni.
A kabin nagyobb üvegezett területtel rendelkezett, itt jelent meg először műanyag első rács. A hátsó motorháztető vagy oszlopok elegánsabb formát kaptak, a kilincseket az ajtóba süllyesztették. De másrészt, ahol csak lehetett, spóroltak. Az újdonság ezért a régi százból "kölcsönzött" például króm lökhárítókat és kerékfedeleket. A változatlan tengelytávot a belső tér szinte azonos térbeli viszonyai befolyásolták. A kár ebből a szempontból nem volt rossz, ráadásul két "bőröndje" volt, az egyik az első motorháztető alatt, a másik az ülések és a motortér között volt. Az első ülések háttámlájának lehajtása után még mindig lehetőség volt az ágy beállítására.
Új karosszéria és belső tér
Egy teljesen átalakított műszerfal és kényelmesebb ülések bizonyították, hogy állítólag új autóról van szó. A nézet jelentősen javult. A berendezés megfelelt az akkori árnak és feltételeknek. A 105 S alapváltozatában nem voltak nyitható hátsó ablakok, az ajtókon még karfa sem volt. Textilszőnyegek helyett meg kellett elégednie a gumival. A vízszintes skálájú műszerfal hasonlított a Škoda 100-ra. Pár első kör alakú fényszóró is származott belőle. A magasabb, 120 literes szint analóg eszközöket hozott, de még mindig fordulatszámmérő és kivehető ablakok nélkül. Az ovális fényszóróknak köszönhetően ismerhette meg.
A Škoda 120 GLS zászlóshajója már krómozott ablakokkal, négy fényszóróval, egy Ipur műszerfalon, jobb minőségű kárpitozással és fejtámlákkal büszkélkedhetett. Az újdonságot az autógyártó 1979-ben, a brnói szeptemberi nemzetközi mérnöki vásáron mutatta be a nyilvánosságnak. A gyártás azonban csak a jövőben kezdődött el teljes egészében. Az egész projekt majdnem három évvel késett. Eredetileg 1974-ben kellett volna elindulnia. De volt egy előnye is. Mivel a Škoda nem kapott lehetőséget arra, hogy generációsan új autóval lépjen be a piacra, legalább beruházásokat követelt egy új festéküzletben és présüzletben, valamint robotok vásárlásában és egy teljesen új hegesztőüzem megépítésében. Ez néhány évvel később nagyon előrelátónak bizonyult, amikor elkezdték a Favorit gyártását Bolslavban.
Skoda 1000 MBX: A bájos kupé 50 éves. De "rendetlenség" volt
Skoda 100: A „százak” érkezését dráma jellemezte. 45 évet ünnepel
Škoda Felicia: A „német kedvenc” 20 éves. Sokan gyászolnak érte
Škoda 'Fabiaq': Tartsa be ezt az off-road Fabiát
Mint minden hazai gyártású új autó, az új Škoda is nagy figyelmet keltett. Annak ellenére, hogy a koncepció eredeti maradt. A választás az 105-ös alapmodell volt, 1046 cm3-es motorral és 32,1 kW teljesítményű motorral, a Skoda 120 esetében pedig 1174 cm3-es és 36,7 kW-os teljesítménnyel. Mindkettő csak az eredeti egységek fejlődése volt, alumínium blokkkal és elavult OHV elosztással a Škoda 100-tól és a Škoda 110-től. Ez hasonló volt a 4 fokozatú sebességváltókhoz. Az egyik legalapvetőbb műszaki változás a radiátor előre mozgása volt. Tehát az elülső maszk nem csak bemutatásra készült. Bár ez csökkentette a zajszintet, a radiátort és a motort csaknem három méterrel osztották meg, így 12 liter folyadékot kellett öntenie a hűtőrendszerbe. A fele elég volt az eredeti százhoz.
56 000 koronáért eladó
Az elhanyagolt karbantartás ezért gyakran túlmelegedést okozott. Nem ritka volt, hogy az 1980-as években a Škoda 105/120 "forralt" motorral állt a járdán. A biztonság mindenesetre javult. A nemzetközi előírások szerint a kormány deformálható oszlopot kapott, és különösen a tartály elöl haladt a hátsó ülések alatt. Azonban az avantgarde nyílású csuklópánt a bal oldalon elhelyezett zsanérokkal könnyen frontális ütközés során "giljotinná" válhat. A nagyobb tengelytáv nagyobb kanyarodási szuverenitást adott az új károknak. De a kerekek még mindig az első trapéz és a hátsó inga féltengelyeket hordozták. A fékrendszert az első tárcsák fejlesztették, magasabb szinteken, emlékeztetővel.
A szocialista Csehszlovákiában nem sok autó közül lehetett választani, így az autógyártónak a legkisebb problémája sem volt az értékesítéssel. Annak ellenére, hogy akkor 22 átlagos fizetést kellett megtakarítania a legolcsóbb Škoda 105 S-hez, 56 000 CZK-ba került, a legdrágább modellért pedig 9000 koronával többet fizetett, ami akár 26 bér is volt. A százhúsz gyorsan elszaladt a világba. Nagy-Britanniában a Škodát mindig csúfolták, de senki sem vonhatta kétségbe, hogy olcsóbb, mint a népszerű Citroën 2CV, és nagyobb kényelmet vagy biztonságot kínál, miközben nem esik bele. Az ügyfelek tudták, hogyan kell értékelni. Már 1977-ben 17 000 darab utazott át a La Manche-csatornán, ami a produkció csaknem tizede volt.
Természetesen az exportváltozatok gazdagabb felszereltséggel, napfénytetővel, még kétszínű karosszériafestékkel, könnyűfém keréktárcsákkal, önhúzós övekkel és később üzemanyag-befecskendezéssel is rendelkeztek. A hagyományos piacok Franciaország, a skandináv országok voltak, ahol a Škoda 120 profitált a hóból való kijutás képességéből, de Kanada, Ausztrália és Új-Zéland is. Ezenkívül a Škoda folyamatosan haladva korszerűsítette modelljét. Kevesebb króm és több műanyag volt. 1979-ben műanyag lökhárítók és új spoiler érkeztek, amelyek javították a légáramlást, és a motortér szellőzését is szolgálták. Ezért tűnt el hátul a lökhárító fölötti fém rács.
Változások útközben, akár új kupék
A nem látott változások közül említsünk meg egy erősebb generátort, egy új karburátor vezérlést vagy egy alumínium radiátort acél helyett. 1981-ben megjelentek a téglalap alakú fényszórók, a nagy vízszintes hátsó lámpák, az ablaktörlő kerékpár, a biztonságosabb fogantyúk, a felboruló üzemanyag ellen rögzített tartály és a fekete ablaktörlők. De a legnagyobb bomba még mindig jött. Az 1980-as szezon végén befejeződött a legendás 110 R kupé gyártása, így egy évvel később a Škoda Garde váltotta fel. Bár a kupé elvesztette a keret nélküli ablakokat, egészen hasonlított a világra. A 120 GLS szedán motorja messze volt a sportteljesítménytől, de gyorsan megtalált egy ügyfélkört. Franciaországban az ügyfelek 120 R-ként ismerték el, mivel a Garde-nak franciául megalázó jelentése van, Észak-Európában Škoda Rapid néven értékesítették.
1983-ban jelentős modernizáció lépett életbe, vagyis csak hét év termelés után. Általában itt az ideje egy teljesen új generáció megérkezésének, de a "zoknival" nem ez volt a helyzet. A kedvenc továbbra is csak a rajztáblákon volt, és Mladá Boleslavnak be kellett érnie azzal, amije van. A tervezők azonban igyekeztek mindent megtenni. Különösen a "minden mögött" koncepcióból eredő veleszületett hibák elhárítására. A Škoda 105/120 új hátsó tengelyt kapott, nagyobb nyomtávval, az első kerekek nagyobb nyomtávjával, néhány változat 5 fokozatú sebességváltóval és anya helyett fogas-kormányos kormányzattal. Az olajcsere intervalluma megduplázódott. Az új Jikov Sedr porlasztó csökkentette az üzemanyag-fogyasztást és javította az emissziót.