Hozzáadva: 2007.06.26. Szerző: Peter Fischer
Olvasók: 25507 [Tesztek és előadások - Teszt]
- Haver, nem akarom ezt megtisztítani a legyek elől! Valószínűleg ilyen mondatokat mondtak, amikor bemutatták a gép első fényképeit. Telt egy idő, és lehetőséget kaptam arra, hogy megpróbáljam élőben mosni.
A K 1200 R volt az első gép, amely 2005-ben vadonatúj bajor négyhengereset kapott. Az első fecskék 170 ló teljesítményéről beszéltek. Ez a szám fokozatosan csökkent, Erknél 163 lónál állt meg, Esknél pedig, amelyről később lesz szó, a teljesítmény négy kancával volt erősebb. Azóta ez a legerősebb meztelen férfi a piacon.
És mint a bajornál szokás, furcsa alakja volt. Az ős hihetetlenül masszív, millió redővel és réssel rendelkezik, amelyek számos olyan rovar utolsó pihenőhelyei, amelyek nem tudtak ellenállni egy ilyen teljesítményrész támadásának.
Ismerős
Ugró baba, akár egy hét is eltelik a bérszámfejtés előtt! A hátsó kerék csendes lehet és 20 centivel közelebb a motorhoz. Az egész gép meglehetősen hosszúkás, a tartály nem látok, nem látok, a nyereg olyan, mint három. Furcsa első villa, nyikorgó mérleg, a motor valahogy ott van, mindenhol megbotlik. A műszerfal megegyezik például a GS szériával, ami tipikus bajor áron elég furcsa.
Előre pózol, lábak a fenék alatt vannak, de szerencsére a csukló nem szenved, mint az ortodox sportolóknál. Rákattintok a kulcsra, a motor szokatlanul sokáig vár, aztán jön a klasszikus fémpukkasztó indítás. Minden bajor motornak ugyanaz a hangja az indításkor! Okos ötlet, hogy a lámpa nem gyullad ki automatikusan, amíg a motor be nem működik, ezért a zseblámpa nem eszik feleslegesen.
Az avatatlanok számára meg kell ismételni, hogy a bajorok nem szabványos ellenőrzési elrendezéssel rendelkeznek. Az irányjelzőket mindegyik a megfelelő fogantyúnál kapcsolja be, a jobb fogantyúnál kikapcsolja (néha problémát jelent mind a gázkar, mind az irányjelző kikapcsolása). Pontosan ott, ahol a japánok szarva van, bekapcsol a bal irányjelző. Tehát egy olyan autó esetében, amely nem adott előnyt, talán először pislog néhányszor. Meg kell szokni, csak hogy ne késő.
Négy liternél kevesebbet rendelhet fedélzeti számítógépet az Erk számára. Megmutatja az átlagos fogyasztást, az átlagos sebességet, a tartály távolságát, a levegő hőmérsékletét, a DVD- és MP3-lejátszókat, a videojátékokat, a tetriket és hasonlókat. Úgy értem, sajnálom, elragadtatott, a levegő hőmérsékletével végződik.
Lovaglás a városban
Ugyanolyan gyorsan léphet át a városon kettőn vagy haton. Csak az első két szakaszban szabad figyelni az érzékeny gázokra és a hozzájuk kapcsolódó lóállományra, amely bármelyik pillanatban megkérdezi. Csak egy milliméteres váltás és a motorkerékpár nagyon korán repül előre vagy összenyomódik. Ezt egy kissé merev tengelykapcsolóval lehet korrigálni, így a városi szerelvények után marad egy maradványa, mint Stallone az arany éveiben.
Erko nem motorkerékpár a városba. Ott a lovak nem kapnak karámot, a súly kellemetlenséget okoz, és nincs hová mobiltárcát tenned (a bőrönd hátsó tartója zsíros 4100 SKK felár ellenében használható - és te nem legyen még bőröndöd). Imádni fogja a motort, amikor elhagyja a várost.
Sport
Erkó rendelkezik az egyik legtisztességesebb sporttal. A németek kiválóan megtervezték az új négyhengereset - brutális teljesítmény, brutális csavarás, száraz olajdoboz, sikeres váltó. A jó váznak (ebben az esetben öntött alumíniumnak, a motor tartóelemként) és az alváznak hozzá kell járulnia az állomány fenntartásához. Valami mást, mint a hátsó Paralever, valószínűleg nem lehetett szó (2005 óta egy élettartammal a kardántengelyben), és elöl lökdösték a Duolever kocsit, ami valójában egy továbbfejlesztett Telelever. A futómű egy nem állítható kormánycsillapítóval van ellátva. Tudni kell azonban, hogyan kell ezzel a dologgal közlekedni - a motorkerékpár kanyarban meglehetősen merevnek tűnik, ellenkormányzást igényel a kormányral. Nagyon meglepett a motorkerékpár hullámzása, amikor egyenetlenségekbe futott. Basszus, miért van ott az a hangtompító?
Amikor az Erkát sportolásra használják, szem előtt kell tartani a gumiabroncsok fogyasztását. Ebben az előadásban nem ritka, hogy a hátsó gumi négyzet-hatezer kilométer után négyzet marad.
A motor a motoros érzékek üdvössége. A sebesség hat hüvelykként repül, a kezek megőrülnek, a hang gyönyörű kenetet ad mindennek. A piros mező tizenegykor kezdődik, a teljesítmény maximuma papír: 10 250, de nekem úgy tűnik, hogy a gyakorlatban ez már valahol nyolcezer körül van (és itt fordul elő a 127 newtonméteres csúcs csúcsa). Talán nem kell írnom a rakéta kilövéséről - letéphettem a kezem! A bajorok alacsony sebességnél is erősek, az Erko sem kivétel. A hatot kényelmesen el lehet húzni akár háromezerből is, a motor úgy hangzik, mint egy elriasztott trolibusz, de erősen előre tolja a motorkerékpárt.
Egy nap ideje fékezni. A K 1200 R nyomásfokozóval ellátott fékekkel rendelkezik, külön kérésre ABS Teilintegral-szal is (41 500 SKK felár). Kevés olyan motorkerékpár van, amely igazán jól és biztonságosan fékez. Ez a gép mindenképpen hozzájuk tartozik. Mindent egy ujjal lehet irányítani, válság idején mind a néggyel megragadod, és szó szerint a metrón állsz. Meg kell említeni, hogy minden tömlő, beleértve a tengelykapcsolót is, páncélozott.
Jó kiegészítő felszerelés, bár már az átlag feletti luxus, az ESA alvázának elektronikus beállítása (újabb 28 literes pótdíj). A versenyző háromféle üzemmód közül választhat - normál, kényelmi és sportos, amelyek mind egyedül szólnak, mind pedig egy utassal. Vezetés közben is lehet váltani, és a változás azonnal észrevehető. A kérdés az, hogy vajon egy közönséges halandónak valóban szüksége van-e ekkora luxusra, vagy csak azzal dicsekszik a barátai előtt, hogy nem kell semmit tennie kézzel.
Idegenforgalom
Ha megszokja az egész motorkerékpár említett merevségét és megfelelő súlyát, akkor két fuvallal tovább tudja kezelni a túrázást is, mint a fagylalt. A motor, a kényelem és a fogyasztás kellemes társ lesz. Különösen a fogyasztás valami irreális - a számítógép átlagosan 4,8-5,5 litert mutatott százra! A fene egye meg, a kétharmaddal kisebb motorokkal rendelkező motorkerékpároknál ma van! A németeknek ez is sikerült.
De vannak kevésbé praktikus szempontok is - például egy ilyen átkozott tengelykapcsoló-hajtókar megtévesztette a jobb lábat a motorkerékpár kezelésekor. A láb rajta nyugszik, amikor a lábtartótól a földig teszi. Ezért van egy darab védő műanyag is az inkriminált érintkezési pontban, hogy ne égesse el a ruháját. A második csúnya dolog a fent említett kormánycsappantyú, amellyel a helyszínen történő megfordulás jó állapotot igénylő cselekedet (legalább állítható lehet). A kormány rövid választéka még nehezebbé teszi a kezelést, beleértve a lengéscsillapítót, a forgattyúházat és a súlyt is. Nem, nem akarok tovább fordulni!
Verseny
Nem hinné el, hogy ebben az osztályban milyen összeomlás lehet. Kezdjük az ellenfelekkel a saját sorainkból: turista-orientáltabb egyének számára a K 1200 GT (alacsonyabb teljesítmény, magasabb ár, nagyobb kényelem, bőröndök), sportolóknak K 1200 S (négy ló nagyobb teljesítmény, nagyobb súly, nagyobb) ár, sport fél test).
Nos, és a következő gépeknek is négy hengerük van, de alacsonyabb a teljesítményük és az áruk: a klasszikus Honda CB 1300, a Yamaha XJR 1300, a Suzuki GSX 1400 vagy például a már eltemetett lövés a sötét Honda X11-ben. Aztán ott van az olasz kéthengeres iskola Aprilia Tuono és a kacsa Monster S4R, vagy a Moto Morini Corsaro 1200 (amely az összes említett legnagyobb teljesítményt nyújtja - 140 ló - húszal kevesebb, mint Erko) vagy háromhengeres Benelli TNT . A választék nagy, követnie kell a szív és a pénztárca hangját.
Következtetés
Na és mi van a bajor mastodonnal, mit írjak rólad? Valószínűleg előnyös lehet a diéta, egy kis nyújtás és kevesebb áram. Szépen szellőztetheti az embert, emelheti az adrenalint, de főiskolai utazásra és szép kövér pénztárcára van szüksége - elvégre ma nem mindenkinek van fél megája (a tesztelt darabban volt kiegészítő felszerelés, a teljes ár kb. 632 000 SKK). És ez meglehetősen kevés, figyelembe véve a szűk használatát.
Célcsoportod régen a vízért urak, maximalisták. Tudniuk kell, miért vásárolnak téged propellerrel az emblémában, és nem könnyebb, mozgékonyabb és olcsóbb verseny. Kevesen fogják teljes mértékben kihasználni.
Érvek és ellenérvek
| motor, fékek, futómű, fogyasztás | ár, a feláras változat "előzetes villamosítása", merevség, kiálló tengelykapcsoló forgattyúház |
A második szerkesztő véleménye:
Tomáš Hajduch (Tomas Hajduch - Awia):
Az Erko mindenképpen hatalmas motor, semmi a japán törpék számára. Végül is európai és talán helyes választás azok számára, akik még mindig panaszkodnak, hogy nem fognak megfelelni a japánoknak. A dizájn a BMW-re jellemző, ellentmondásos, futurisztikus, és az eRk-vel azt merem állítani, hogy valóban agresszív is. Megkapta az osztály legerősebb motorját, egy újított futóművet és egy csomó új elektronikus játékot. Ezeket is fizetik a túlsúlyért. Helyesen fogja érezni, ha oldalról felemeli, de a futás után szinte megfeledkezik róla.
Nehéz panaszkodni a motorra, talán csak a jobb oldalon lévő kiálló kuplungfedélre, ami zavarja a leállást. Szinte mindig nagyobb az erő és a nyomaték, mint az ERko és az ERko azonnal előre rohan. A gázkart gondosan kell kezelni, különösen lejtőkön, és ezek nem jelentenek problémát az újított futóművel. Aki már kipróbálta a bevált Telelevert, vagy az új Duolever-t, tudja, miről beszélek. A fékeket egy elektromos szervoerősítő támasztja alá, amely intenzíven zümmög valahol a tartály alatt. Az irányító erők tehát minimálisak, de a fékhatás adagolása, különösen esőben, már problémát jelenthet. De ezt az ABS oldja meg, amelyet csak és csak ajánlani lehet. A fékrásegítőt leginkább a gyújtás kikapcsolt állapotában okozták hibás működésében, amikor a fékek valóban langyosan fékeztek, és ez megnehezíti a motorkerékpár mozgatását anélkül, hogy valahol a parkolóban járna a motor. Ez azonban Bajorországban már megoldódott, és a modellek 2007 óta nem szenvednek ebben a betegségben.
Érdemes megemlíteni az ESA (elektronikus felfüggesztés beállítása) három betűt is, amely az elektronikus alvázbeállító rendszert jelöli. Amíg a motorkerékpár álló helyzetben van, beállíthatja, hogy egyedül vagy utassal utazzon. Ezután vezetés közben három mód közül választhat: Komfort, Normál vagy Sport. Véleményem szerint a Comfort alkalmas a törött városi utcákon való vezetésre, és a motorkerékpárt kényelmes úttá alakítja. A normál mód szinte bárhol használható, amíg a Sport nem változtatja az eRko-t rendkívül kemény sportolóvá, aki beleteszi a testébe. Érdekes, hogy az egyes beállítások milyen intenzívnek hatnak, olyan, mintha három kerékpár lenne egyben. Azoknak, akik nem fizetnek külön ezért a rendszerért, vezetés előtt manuálisan kell beállítaniuk az alvázat.
Következtetés
Most kinek ajánlja az eRko-t? Határozottan nem kezdő. A leendő tulajdonos valószínűleg egy ember lesz a víz mögött, aki egy erőteljes kocsit keres, tisztességes kényelemmel kombinálva. Valószínűleg nem turista vagy mutatványos ambíciókkal rendelkező személy lesz. Erku-nak el kell bocsátania a túlsúlyt a versenytől és az ezzel járó alacsonyabb ügyességet a városban, és a magasabb árat olyan fejlett műszaki megoldásokkal kell igazolnia, mint a fékrásegítő, az elektronikus futómű vagy a Duolever/Paralever futómű.
Érvek és ellenérvek
| futómű, motor, kép, méretek és kényelem, ESA, kardán | túlsúly, preelektivitás, ár |
A teszt motorkerékpárját a Tempus biztosította.
Hozzáadva: 2007.06.26. Szerző: Peter Fischer