5.5. 2017 18:00 Szlovákiai körülmények között tesztnek vetettük alá a koreai visszahúzást. Mindkét változat értékes belső térrel, dinamikával és vezetési jellemzőkkel vonzott bennünket.

alternatív

A hibrid autók hajnalát 1997-ben írhatjuk le. Abban az időben az eredeti Toyota Prius eladásra került, amely népszerűsítette a technológiát. Két évtized után továbbra is a "zöld" piaci szegmens egyértelmű értékesítési vezetője. Képviselőinek száma időközben jelentősen megnőtt, és nemrégiben az egyik koreai félsziget is bekerült közéjük. A Hyundai Ioniq megjelent az úton.

A kezdetektől fogva ezt az újdonságot a japán bestseller elleni közvetlen támadásnak nevezték. Az autógyártó azonban nem csak a jól ismert receptet akarta lemásolni, hanem más út mellett döntött. Ezért rögtön három változatban készítette fel gyermekét, különböző alternatív hajtásokkal. Közülük kettő nemrégiben került piacra: várunk még egy darabig a plug-in modellre, de a klasszikus hibrid és elektromos autó már megrendelhető. Ezért szlovák körülmények között teszteltük ezt a párost.

A koreaiak mérsékeltebb megjelenésre hivatkoztak

Az Ioniq ugyanazzal az alapformával jött a világra, mint a Prius, tehát ötajtós liftbackről van szó. Ennek azonban kissé más az aránya. A test kissé rövidebb, szélesebb és alacsonyabb. Ennek eredményeként egy kicsit dinamikusabban működik, és ugyanakkor kiváló aerodinamikai ellenállási együtthatót ér el.

A Toyota riválisához képest a koreaiak mérsékeltebb külsőt öltöttek. Tehát stiláris harakiri nem fordul elő, a kék ékezetek néhány megjelölését leszámítva, a külső hibrid változat nem fedi fel jelentősen vegyes meghajtójának azonosságát. Az elektromos modell erősebben nyugtázza a hiányzó hűtőrácson keresztül. A pár abban is különbözik egymástól, hogy az akkumulátoros változatban speciális LED-es lámpákat használnak, a keréktárcsák is különböznek.

A belső tér tekintetében a Hyundai sok mindent kínál. Az alternatív hajtás nem igényelt nagyobb áldozatokat, az Ioniq könnyen összehasonlítható a kompakt szegmens bármely képviselőjével. A tisztességes szélességnek köszönhetően az utasoknak rengeteg helyük van. Kisebb gyengeség a tető leereszkedő vonala, hátul egy 180 centimétert meghaladó magasságú ember hajlik a mennyezet kárpitjára.

Az Ioniq Hybrid még a csomagtartót sem sérti meg. Normál állapotban 443 literes, a hátsó ülések összecsukása után 1506 liter. Van azonban egy lépés a lejtős háttámlák mögött. A repülőgépet még elektromos autó esetén sem kell figyelembe venni, a centiméterek közötti eltérés ellentétes irányban keletkezik. Ennek a modellnek a padlója lényegesen magasabb. A bőrönd térfogata ebben az esetben 350 liter, ill. összesen 1410 l. A szerszámokon kívül azonban egy részét a töltőkábeleket tartalmazó zsákból is eltávolítják.

Az utastér dizájnjával és felszereltségével vonzó

A Priushoz képest mérsékeltebb benyomásunk volt a fülkéről is. Ismét kék részleteket találunk itt, és a szokásos analóg ébresztőórákat kijelző váltotta fel, de nem történik túl futurisztikus érintés. A viszonylag polgári megjelenés mellett a belső tér átfogó dizájnnal vonzott bennünket. Nem írható le kifejezetten prémium kategóriában, de nincs messze ettől a státustól.

A felhasznált anyagokkal és a kivitelezéssel a Hyundai kihúzta magát, és a liftback az akusztikai oldalt is örömére szolgál. Mindkét változat csendes beltéri környezetben kiváló. Nem maradnak el a felszereléstől, amely számos biztonsági rendszer mellett tartalmazhat adaptív sebességtartó automatikát, LED-es világítást, digitális műszerfalat, kétzónás klímaberendezést, fűthető üléseket és kormánykereket, navigációt, parkoló kamerát vagy kulcs nélküli rendszert. Az ajánlat magában foglalja a telefon vezeték nélküli töltését is.

Odabent kissé meglepett minket a két modell közötti különbség. A hajtáshoz kapcsolódó kárpitozás, burkolat vagy megjelenített adatok várható eltérései mellett a központi alagút is teljesen más. A hibridnek van egy hagyományos karja, amelyet mindkét oldalon tárolóhelyek egészítenek ki. Az elektromos autó csak az emelt konzolon lévő kis kartámasz mögött elhelyezett gombokkal vezérli a sebességváltót, amely előtt egy rengeteg dolog befogadására képes hatalmas "tálca" talált helyet.

Részletes különbség volt a kormány mögött lévő lapátok jelölése. Az akkumulátormodell esetében nem a sebességváltót használják, hanem a regenerálódás intenzitásának szabályozására. A Mercedes-Benz B250e hasonló megoldással rendelkezik. Ez egy nagyon elegáns rendszer, amellyel a klasszikus fékek használata sokszor elkerülhető. Gyakori használata a hatótávolságot is meghosszabbítja.

Kellemes dinamika mindkét modellben

A Hyundai Ioniq Hybrid egy speciális csoportos platformon jött létre, a Kia Niro közvetlen rokona. A pár technikája gyakorlatilag azonos. Az első motorháztető alatt tehát az atmoszférikus benzin 1,6 GDi maximális teljesítménye 77 kW (105 LE), amely hatfokozatú kettős tengelykapcsolóval és integrált villanymotorral párosul. A rendszer együttesen eléri a maximális 104 kW (141 LE) teljesítményt.

Dicsértük ennek a hajtásnak a munkáját az említett terepjáróban, és a visszahúzás során meg kell ismételnünk a pozitív értékelést. A CVT dobozt használó modellekhez képest a koreai jármű felül egyértelműen szubjektív kifejezéssel rendelkezik. A porszívónak nincs hatása, még gyors gyorsulás esetén is megőrzi a közös modell funkcionalitását. Ehhez épp hozzáadódik az elektromos motor zümmögése. A dinamika kellemes, a hibrid változat hétköznapi vezetője nem panaszkodhat az erő hiányára.

A fékrendszer jó párja a hajtásnak, bár az Ioniq nem kerülte el a sok ilyen modellből ismert hiányosságot. Ez nem egyértelművé teszi az elektromos motor lassulása és a mechanikus fékek közötti átmenetet. A kormányzás egy adott kategóriájú autó esetében viszonylag pontos, míg a futómű megfelelő vezetési jellemzőket kínál. Hangolása nem olyan puha, mint a Prius esetében.

Az elektromos változat a volán mögül is jól működik. Illesztőprogram nélkül a saját tömege nem haladja meg az 1,5 tonnát, és az elemek elhelyezkedésének köszönhetően alacsony a súlypontja. A sarkokban mindkét modell viszonylag semlegesen viselkedik. A Hyundai jó kompromisszumot ért el a nyomon követés hangsúlyozása és a felfüggesztés kényelme között. A liftback a legtöbb aszfalthibát jól kiszűrheti.

Az elektromos autó sem sérti a dinamikus oldalt. Bár maximális 88 kW (120 LE) teljesítménye nem ég, de az azonnali 295 Nm nyomaték éles kopogást jelent. Ez az érték Sport módban érhető el. Az Eco üzemmód kiválasztása esetén a csúcs 265 Nm, míg a rendszer sokkal nyugodtabban reagál a vezető parancsaira. De ebben a beállításban is viszonylag gyorsan felgyorsulhat a jármű.

A hivatalos értékek nem teljesen reálisak

Az ebbe a kategóriába tartozó jármű vásárlásakor azonban nem a szórakozás a volán mögött, hanem az ökológiai oldal. Vagyis különösen a fogyasztás. A Hyundai itt elismeri, hogy a 17 hüvelykes kerekek jelentősen megnövelik. Ennek ellenére az Ioniq Hybrid várhatóan minden üzemmódban eléri a hivatalos 3,9 l/100 km értéket. A valóság valahol máshol van: a városban 5,6 literért hajtottunk, a kerületi utakon pedig egyértelműen a négyliteres átlag felett maradtunk. Az autópályán étvágya megközelítette a hatot.

A Toyota fő versenytársa jobban tudott egy literről, míg a Kia logóval ellátott közvetlen rokona gazdaságosabb volt a teszt során. Az időjárási körülmények nagyban hozzájárultak ehhez az eredményhez. Prius és Niro a hőség idején nyári gumikkal vezettek minket, különösen alkalmasak az úszásra, de az Ioniq típus mindkét változatának gyakran téli gumikkal kellett megküzdenie a fagyokkal.

Az alacsony hőmérséklet negatív hatása az elektromos rendszerek működésére jól ismert, és egy koreai jármű esetében ez azt jelentette, hogy gyakrabban kell bekapcsolni a belső égésű motort, mint amire a nyári szezonban szükség lenne. Az akkumulátor verzió azonban meglepően jól kezelte.

Az Ioniq Electric kellemesen meglepett minket szomjaival a kedvezőtlen időszakban. Hagyományosan autópálya sebességgel volt a legnagyobb, de átlagosan 15,5 kWh nem katasztrófa. A városban a jármű alig volt tizenöt. A legkisebb számokat a fedélzeti számítógép klasszikusan vidéken mutatta, ahol elértük a 10,8 kWh-t. A 16 hüvelykes kerekek használata kétségtelenül hozzájárult az eredményhez.

Ennek a modellnek az akkumulátora 28 kWh kapacitású, aminek egyetlen feltöltéssel 280 kilométerre kell elegendőnek lennie. Ez a szám nem írható le egészen valóságosnak. Az Ioniq Electric azonban minden nehézség nélkül kétszázat fog teljesíteni, miközben nem fekszik a maradék hatótávolsággal. Nincs ugró számjegy. A terep, a vezetési stílus és a fedélzeti kiegészítők használata jelentősen befolyásolja a tényleges hatótávolságot. A töltés alapfelszereltség. Háztartási körülmények között ez körülbelül 12 órát vesz igénybe, ezért a legjobb, ha éjszaka bekapcsolva hagyja az elektromos autót. Gyors töltő használata esetén a lé 90% -ának feltöltéséhez 30-40 perc szükséges.

Alaplista 24 490 euró

Az alternatív meghajtású járművek egyik hátránya az ár. A közelmúltban, bár fokozatos csökkenés figyelhető meg, a hibridek és az elektromos autók még mindig drágábbak a hagyományos modellekhez képest. A Hyundai Ioniq sem kivétel. A vegyes meghajtású változat alapárlistája 24 490 euró, a bónusz levonása után kevesebb, mint 23 000. Az általunk tesztelt Style berendezés négyezerrel többe kerül.

Ez a különbség magában foglalja például a 17 hüvelykes kerekeket, a bi-xenon fényszórókat, a LED-es hátsó lámpákat, a biztonsági csomagot, a navigációt, a nagyobb vezetői kijelzőt és még sok minden mást. Csak a szellőztetéssel és elektromos állítással ellátott fém- és bőrülésekért lehet külön fizetni.

A lehetséges pótdíjak duója megismétlődik az elektromos autó esetében. Csak egy szint van, amely egyébként szinte mindent tartalmaz. Az ár ennek felel meg. Alapértelmezés szerint 36 990 euró összegről beszélünk, de a koreai márka importőre kétezres kedvezményt kínál. Ráadásul ebben az esetben további 5000-et lehet számolni az állami prémiummal. Ez azt jelenti, hogy ez tényleg 30.000. Ez azonban még mindig nem elég.

A mértékletesség a fő előny

A koreai autógyártónak sikerült az alternatív hajtások közötti éles belépés. A Hyundai Ioniq egy viszonylag tágas belső térrel büszkélkedhet, szinte prémium tapintással, jó felszereltséggel és az alváz precíz beállításával. Jó kompromisszumot nyújt a kényelem és a vezetési jellemzők között. A hibrid örült nekünk a hajtás dinamikájával és teljesítményével, de a fogyasztás végül magasabb lett, mint a versenytársaké. Azonban nyilvánvalóan a kedvezőtlen téli körülmények járultak hozzá.

Remek kezet adunk az elektromos autónak is. Tisztességes teljesítményt és több mint kétszáz kilométernyi valós hatótávolságot kínál, a pozitívum pedig egy jól megoldott rekuperációs rendszer is, amely kellemesebbé teszi a vezetést. Mindkét modell hátránya a magasabb ár. Az importőr által felajánlott bónuszokkal és az elektromos változat állami kedvezményével (ez nem vonatkozik a klasszikus hibridre) ezek nem kis összegek, a hagyományos autók olcsóbbak.

Az Ioniq nem okozott csalódást nekünk, a két évtizedes vezetés ellenére is komoly versenytársa a Toyota Priusnak és a szegmens többi képviselőjének. Véleményünk szerint azonban legfőbb előnye a mértékletesség. Az alternatív hajtások jelenléte a felépítést vagy a belső teret lényegesen nem mutatja, ami alapvetően különbözik a japán bestsellertől. Ez az a szempont, amelyet sok környezettudatos vásárló elutasít a túlságosan futurisztikus jelleget illetően.