Ahogy gondolom, az extrém sportokra hajlamos szülők gyermeke vagyok.
Ahogy gondolom, az extrém sportokra hajlamos szülők gyermeke vagyok.
Anyám fiatalon ejtőernyőzni akart, de nem tudta megszerezni szülei beleegyezését, nélküle pedig lehetetlen volt. És akkor kitört. Az apákat pedig már kiskoruktól lenyűgözték a gépek. Így történt valahogy úgy, hogy a gyermek hobbija nagy szenvedélyből fakadt a sportrepülés iránt. Ma elhozom neked a történetét:
"Az általános iskolában hatodikosként elkezdtem járni a modellező-modellező körbe. Mivel Sabinovból származom, régebben modellekkel jártunk a közeli Ražňany repülőtérre repülni. A hangár régen nyitva volt, így mi, mint a megfelelő kíváncsi srácok, elmentünk kukucskálni és megnézni a gépeket. Mivel nagyon érdekelt és vonzott, hétvégén kezdtem oda járni. Segítettem kitolni a gépeket a hangárból és ilyesmi. Akkoriban Aeroklub Ražňany volt ("zväzarmu" címszó alatt), ma Aeroklub Sabinov - Ražňany repülőtérnek hívják.
Ekkor már 15 éves korától kezdhetett repülni, ezért jelentkeztem. Nem sokkal a 16. születésnapom után kezdtem el a felkészülést és repülni kezdtem. A totalitárius rendszerben át kellett mennem ellenőrzéseken, hogy nem a repülés iránti érdeklődésem származott-e abból a vágyból, hogy egy nap külföldre repítsem a gépet. Kutatták a családtörténetemet, a törzskönyvemet, a külföldi országokkal való kapcsolatomat.
Miután mindezeket sikeresen végigcsináltam, elkezdhettem repülési képzést drónon, más szóval vitorlázógépen. A képzés 100 indulást tartalmazott a felderítő repüléstől a pilóta tesztekig. Főleg megtanultam felszállni, leszállni és vészhelyzeteket kezelni. Műveletek felszállás előtt, leválasztás a csörlőről, leszállás. Természetesen kanyarodás, a gép kiegyensúlyozása, a sebesség fenntartása, a dőlés fenntartása. Rendeletek, alapelvek stb. A fejlettebb szakaszban éles fordulatok, éles esés és enyhe esés lépett pályára. Helyezze a gépet a dugóhúzóba, és távolítsa el. Ezek már olyan kezdő akrobatikus elemek voltak.
És akkor jött a regionális felügyelő, földi kiképzést végzett velem, elmondta, mit várnak tőlem az első szóló repülés tesztje során. A szívem nagyot dobbant.
Arra vártam a legjobban, hogy egyedül repülhessek, irányítsam a vitorlázógépet oda, ahová szeretnék menni, nem az oktató utasítása szerint.
A szólórepülés során, majd minden nyolcadik rajtnál egy oktató repült velem, és ellenőrizte, hogy követem-e mindazt, amit az edzés során tanultam, és hogy helyesen csinálom-e.
Eleinte csak csörlővel indultunk, később aero vontatókat kezdtük használni, ami azt jelenti, hogy egy sportos, egy hajtóműves repülőgép fog felhúzni. A csörlő csak körülbelül 300 méterrel húzza meg a vitorlázót a föld felett, míg az aero akár 1000 méterig is vontatható. Különösen az akrobatikus elemeknél fontos, hogy a lehető legmagasabban helyezkedjenek el, vagyis hogy a légikocsi kihúzza őket.
És akkor jöttek a pilóta tesztek. Kétszer csörlőindítás, egy repülőgép-vontatás. Hill-elmélet, amely magában foglalta a repülőgép tervezését, a meteorológiát, az aerodinamikát, a navigációt, a repüléstechnikát…
RAŽŇANSKÝ RÝCHLOVÝKM-nek hívtak
Mert általában ez a 100 start-előkészítés a felderítő repüléstől a pilóta tesztekig körülbelül egy évet vett igénybe, de egy hónap alatt sikerült. (A repülés a csörlő kezdeténél 4-5 percig tartott).
16-19 éves koromtól nagyon aktívan repültem. Aztán következett egy szünet, megházasodtam, majd azonnal bevonultam a háborúba 2 évre. A háború után nem tértem vissza a repülőtérre, mert anyukám (anyám, azaz apám felesége, szerzői megjegyzés) aggódott miattam. Tehát csak passzívan nyáladztam át minden gépet, ami átrepült rajtam. Abban az időben Zdeno barátom megalapította Bardejovban a Sport Csónakázás és Búvárkodás Klubját, ezért ott jelentkeztem. Amikor elmondtam édesanyámnak, észrevette, "befásult", és azt mondta, hogy térjek vissza a repüléshez.
Szóval visszatértem, de a többéves szünet után a pilóta engedélyemet elvonták, így rövidített általános képzést kellett elvégeznem, ismét autósiskolaként és újravizsgaként.
Aztán folytattam az ún továbbképzés, ami már igényesebb volt. Beleértve:
- zárt térben leszállás
- 1000 méter magasság, ami azt jelenti, hogy elkapjam a meleg növekvő áramot (termálokat), és 1000 méterrel magasabbra kerüljek, mint amikor csörlőt vagy aero vontatót húztam. Ezt úgynevezett barográf segítségével mérik
- 5 órás repülés (a vontatásból való kikapcsolástól)
- repülve 100 km-re légvonalban egy oktatóval, ez nem rendeltetési, hanem visszaút volt, így felszálltam és leszálltam az otthoni repülőtéren
- egy 50 km-es külön járat, az enyém a Lysá Stráž domb tetejétől Spišská Nová Vesig volt.
Termikus repüléssel és lejtős repüléssel (a lejtő szél felőli oldalán történő repüléssel) ezüst C teljesítményosztályt kaptam.
Mivel Zborovban mentem férjhez, okr. Bardejov, már nem jártam olyan gyakran Ražňanyba, mint egyedülálló koromban, amikor Sabinovban éltem, amely körülbelül 2 km-re található a tetthelytől. Tehát a továbbképzés egy kicsit tovább tartott. Sajnos két héttel a kvalifikáció megszerzése után lezuhantam Blaníkkal….
1989. augusztus vége volt, erősebb szél, akkor repítettük a lejtőt. Görcs volt a lábamban, és bármit is csináltam, nem akart elengedni, ezért rádióztam, hogy leszállok. Utasítást kaptam, hogy az erős szél miatt vigyázzon, és módosítsa a leszállási költségvetést. Mivel szélben repültem, a repülőtér körül kellett repülnöm, hogy leszálljak a szél ellen. Az utolsó előtti kanyarban körülbelül 100 méterre voltam a repülőtér pereme mögött és kifutópálya szintjén. Utolsó kanyar következett, és az erős szél miatt soha nem repültem a repülőtérre, ez megdobott, és a bal szárnyammal elcsíptem egy bokrot, amelynek eredményeként órákat töltöttem körülötte a levegőben, és körülbelül 15 métert dobtam be magasság. Siklógépem orrával a földbe szorultam, és a hátamra gurultam.
Szerencsére velem nem történt semmi. Blaník megsértette a szárnyak, a törött főgerenda, az ívelt lepedők elhelyezését. Javításba kezdett, és állítólag a mai napig repül. Sajnos már nem repülök. Élet tilalmat kaptam, miután berepültem a balesetbe. Összesen körülbelül 250 repülési órát repültem. A forradalom után rehabilitáltak és folytathattam, de csak a saját költségemen. Ami természetesen pénzügyileg lehetetlen volt, mivel 3 repülőgép-vontatási indítás a teljes havi fizetésembe kerül. "
Kész odüsszea. Amikor apa arról kérdezett, milyen érzéseket okozott neki a sport, a válasza így hangzott: „Repültél a siklón? Szóval tudod milyen volt… "
Igen, repült. Sajnos csak egyszer. Annak ellenére, hogy gyermekkorom egy részét a Ražňany-i repülőtéren töltöttem, kislányként, akinek engedték, hogy apámmal a rádióban beszélhessen a rádión, és annak ellenére, hogy ezerszer ültem a siklóban, én csak egyszer ", amikor 18 éves voltam. A valódi élmény volt. Fent isteni béke volt, gyönyörű kilátás és kellemesen nehéz csend, amely csodálatosan pihentetőnek tűnt. Amíg a pilóta bácsi nem hurcolt velem (akrobatikus fordulat repülővel), amely a deformált arc mellett kőadrenalint hozott nekem.
Ma is érezheti a szem iránti buzgalmat és lelkesedést. Olyan természetes módon mesélt róla, mintha mindez tegnap történt volna. Úgy döntöttem, hogy a siklás valóban kész tudomány, és sok bátorságot igényel. Mert csak siklol, azt hiszed, igazán nem szórakoztató. Motoros síkban szükség esetén támaszkodhat a motorra, de a vitorlázógépben nincs mit tennie. Tényleg nagyon könnyű ütközni, ezért nem csodálkozom azon, hogy hasra vagy farkára sikerült vágatlan búzában landolnia.
Itthon mindannyiunkat kissé megütött. Annak ellenére, hogy csak passzív rajongók vagyunk a repülésért. Szeretünk időről időre a Ražňany repülőtérre járni, ami visszavezet gyermekkoromba. És amikor valami felettünk repül, távcsövekért harcolunk. És otthon a tornácon a falon, apa beteljesedetlen hobbijára emlékezve, függeszt egy propellert a Zlín 226-os edzőtől, amit remélem örökölni fogok.
Egy szó a végén.
Amikor megkérdeztem, hogy visszatér-e a repülésre, ha van rá esélye, a válasz a következő volt:
"Ha megnyerném az Eurojackpotot, akkor holnap lennék eroplánnal Ražňanyban."