Első hajtás: Škoda Fabia RS

Nem olyan éles, mint a Clio RS, de sokoldalúsága elállítja a lélegzetét. A sportosabb Fabiával egy hosszú üdülési utat is kezelhet.

Így a Škoda felépítette a sportorientált RS család egy másik tagját. Ezúttal egy új receptet alkalmazott a leggyorsabb Fabia gyártásában, és az összetevőket is jelentősen megváltoztatta. Míg az "éles" Fabia első generációjának öntöttvas turbódízel 1,9 TDI PD-t kellett elszenvednie, az újdonságot (a hajtáslánc szempontjából) a VW-csoport rendelkezésére álló legfejlettebb technológiával látták el. Kisebb csoda, de Mladá Boleslavban engedélyt kaptak egy kompresszor és a négyhengeres 1.4 TSI turbófeltöltős 132 TSI (180 LE) teljesítményre. Még ennél is érdekesebb, mint maga a teljesítmény, a 250 Nm nyomaték, amely 2000 és 4500 fordulat/perc között elérhető.

Egy másik változás egy új, hétfokozatú kettős kuplungos DSG sebességváltó (száraz kuplungos "doboz") használata, amelynek szoftvere jobb paramétereket hoz ki az autóból, mint kézi váltó használata esetén.

Az autó megjelenését nem érdemes leírni, a fényképeken mindent megtalál, amire szüksége van. Mindenesetre az új Fabia RS még mindig szélesebb benyomást kelt, mint az alap ferdehátú. Bár a standard modellektől való megkülönböztetés nem drámai, teste sportosabb és dinamikusabb. Azonban továbbra is viszonylag magas autó. Dicséretet érdemel az a tény is, hogy a tervezők elkerülték az olcsó műanyag kiegészítőket és a hamis szívónyílásokat.

Vezetés

Már az anatómiai alakú ülések első ülése szokatlanul magas helyzetet mutat a jól állítható kormány mögött. Alapvetően úgy érzi magát, mint egy normál Fabiában (jó értelemben vett), az erőteljes motor jelenlétét csak a tisztességes "RS" karakterek és a nagyon szépen kialakított felnivel ellátott kormány tárja fel. A fekete műanyag belső tér csodálata miatt azonban nem jöttünk el a bemutatóra. Ezért egy idő után elindulok, a sebességváltó választóját "D" helyzetbe állítom, és finoman elkezdem simogatni a gázpedált a lábammal.

Míg a parkoló után és maga a parkolás alatt a legkisebb problémám sem volt az autó mozgásának zavartalanságával, a lassú városi forgalomban eltartott egy ideig, míg az autóm sebességét meg tudtam egyeztetni a többiekkel. A motor szinte azonnal reagált a gázpedál mozgására, de a kézi sebességváltó finomságát a tesztelt DSG nem tudta megegyezni. Talán egy túlbuzgó motor okozta, talán éppen az, hogy képtelen voltam elég jól dolgozni a lábbal, de mégsem tudtam megszabadulni attól a benyomástól, hogy az oldalsó ülésen lévő kolléga a városi gyorsulás során jobban repült hátrafelé, mint kellett volna. . Személy szerint a kézi sebességváltót választanám, de ez nem kínálkozik. A kulisszák mögötti információk szerint nincsenek megfelelőik a konszernben, és egy új fejlesztése veszteséges lenne.

A kettős kuplungos sebességváltók általában nem szeretik a túl hirtelen sebességváltást. Meg kell jegyezni, hogy a vezérlőegysége mindig előre előkészíti a színpadot (attól függően, hogy gyorsul vagy lassul), de ha közvetlenül a váltás előtt hirtelen megváltoztatja a tempót, a vezérlőegység megőrül, és nem tudja, hogy melyik irányba készítse el a szakasz. Ez azonban nem csak erre a Fabiára vonatkozik, ez az összes ilyen módon felépített "szekrény" általános problémája.

A Fabia RS csak a városon kívül képes teljes mértékben megmutatni valódi képességeit. Elképesztő látni, milyen könnyen adja előadásait. Ahhoz, hogy gyors legyél, nem kell megfordulnod vagy ügyesen összefonódnod a sebességváltó repertoárjával, mint egy versenyzővel. Egyszerűen lépjen a gázpedálra a padlóig, a DSG kiválasztja a legmegfelelőbb sebességfokozatot (nagyon gyorsan meg fogja csinálni), és hagyja, hogy magával ragadja a nyomaték és a maximális teljesítmény árapály-hulláma. Egyszerű és hatékony. Ugyanakkor nem hiányzik belőle egy elég nagy szikra sem ahhoz, hogy sportos menetnek érezze magát.

Gyors szerpentineknél a stabilizáló rendszer figyelmeztető lámpája (nem kapcsolható, bár az ESP OFF gomb azt jelzi, hogy kapcsolható) időnként villog, de az autó tapadási tapadással rendelkezik és fut, mint a sín. Nem fog felkészíteni semmilyen szívrohamra vagy alattomos hirtelen átmenetre az alulkormányzásból a túlkormányzásba. Még akkor is, ha hülyén csinálod (én egyszer csináltam), az elektronika az ujjaidon át fog tenni, és mindent megtesz, hogy az utazásod ne érjen véget a légzsákok kihúzásával.

A Fabia RS sebessége és dinamikája függőséget okoz. A hangos háttérből hiányzik valami, de a valódi sebesség bármilyen aszfaltfelületen a Fabia RS-t a szegmens leggyorsabb autóinak bajnokságába juttatja.

Napi használhatóság

Pontosan ez a tervező célja az RS változat fejlesztésében. Az autónak gyorsnak kell lennie, még egy komplett ember kezében is, és bár ez kissé hátráltatja a valódi vezetőket, úgy tűnik, nem teszünk semmit ez ellen. Az igazi kemény vezetés kedvelői számára a Fabia RS túlságosan "puha" marad az autók számára. Joggal hibáztathatják a nem kommunikatív és túl erősített vezetésért, a magas ülő helyzetért, a steril futóműért és a hangért, amely senki haját nem állja meg. Ezt az autót elsősorban nem a kompromisszumok nélküli Clio RS Cup fegyverének tervezték, ez egy gyors és rendkívül képes jármű, amelyet minden nap használhat anélkül, hogy a modora ideges lenne. Az "igazi" sportos hatchbackek vezetői tudnak erről. Noha felépítésük még mindig kompromisszum a teljes értékű sportautó és a praktikus családi ferdehátú között, a kemény futómű, a nagyobb sebességnél mindent megtevő motor és az alacsonyan lehorgonyzott ülések veszélyesen egycélú gépekké teszik őket. A Fabia RS nem akar ilyen lenni. Le kell szállnia és jól fel kell tennie, az autópálya hangja 300 km vezetés után nem nyomja ki az agyát a fejéből, és ha saját gyermekét a hátsó ülésen lévő gyermekülésbe helyezi, akkor nem szabad, hogy hányni a kátyúkon.

Az áramkörön

A Škoda lehetővé tette számunkra, hogy több gyors kört teljesítsünk a sosnovai körúton. A fő gondolat az XDS rendszer bemutatása volt, amely egy elektronikus differenciálzár. Valójában ez csak egy egységek és nullák sora az ESP vezérlőegység programjában, amely képes fékezni a forgó kereket, és a klasszikus differenciálművön keresztül átadni az erő egy részét az ellenkező oldalra. Személy szerint nem szeretem ezeket az elektronikus rendszereket, mert az áram célirányos újraelosztása helyett (a klasszikus önzáró differenciálmű esete) a bejövő teljesítmény csökken, és megpróbálja arra kényszeríteni, hogy nyomja, ahol a klasszikus differenciálmű soha nem Küldje el. Másrészt igaz, hogy az XDS a gyakorlatban jól működik, nem ad hozzá semmilyen nem kívánt kilogrammot az első tengelyhez, és ha nem a Fabia-val hajt gyakran az áramkörökön, akkor nem veszi be az első fékbetéteket. alapvető módon.

Még a kézifék kíméletes meghúzásával is segíthet magának az ívek meghúzásával. Az ESP tolerálja a hátsó tengely enyhe lengését, és ha pontosan megbecsüli azt a határt, amelyen túl a stabilizáció már nem marad észrevétlen, akkor igazán gyors lehet. A kanyar alatt ismét Fabia nyakába lép, a kompresszor gondoskodik a motor azonnali reakciójáról alulról, hirtelen az XDS csatlakozik a játékhoz, és akkor elmész, mielőtt tudnád. A Fabia RS valóban nem lassú autó.

Teljes sebességű marketing

Vegyük egy kicsit a Fabia RS "éles Mladá Boleslav szerszám" elnevezését egy szem sóval. A tervezők képesek lennének "megkeményíteni" a Fabia RS-t, de ez elveszítené a kívánt sokoldalúságot. A vásárlók állítólag nem is igényelnek kompromisszum nélküli RS verziót. Igen, van olyan embercsoport, amely hajlandó lenne többletért fizetni a több sportért, de sajnálatos módon kevesen vannak. És ebben az esetben kissé ellentmondana a márka filozófiájának. Az RS változatai (az első generációs Octavia RS kivételével) inkább gyors családi GT-ket hívnék (a kombi és a visszahajtók kivételével), amelyek rendkívül gyorsan eljuttatják Önt az úticéljába, és az út végén nem marad le kormányuk megrémült és visszafordíthatatlanul megsérült gerinc. Sokkal inkább a sebességgel való elégedettségről szól, és ezt nyújtja Önnek teljes mértékben a Fabia RS.

Tisztességes felszerelés

Bár a Fabia RS inkább a hatékonyságról szól, mint a siklásból származó adrenalinról, mégis elég éles ahhoz, hogy a sportosabb ügyfelek számára vonzóvá váljon. Az előadások mellett gazdag alapfelszereléssel és árral vonzza majd 17 999 eurótól (kombi 18 389 eurótól). Összehasonlításképpen: az ugyanolyan motoros testvér Ibiza Cupra listaára 21 065 euró.

A Skoda még egy szélesebb körű személyre szabási stratégiát választott, ami azt jelenti, hogy ha külön fizet, akkor fémes színekkel (több árnyalattal rendelkezik, mint az első generáció), valamint különböző tetőárnyalatokkal és többféle lemezfelület közül választhat. Tisztességes munka.

A napi Pravda és internetes verziójának célja, hogy naprakész híreket jelenítsen meg Önnek. Ahhoz, hogy folyamatosan és még jobban dolgozhassunk Önnek, szükségünk van a támogatására is. Köszönjük bármilyen pénzügyi hozzájárulását.

• ELSŐ HASZNÁLAT A Seat Leon ST Cupra két arccal rendelkezik - Autós kkv
• ELSŐ Hajtás Mercedes-Benz SL500 - Nyári vihar, mint Saint Tropez
• Range Rover Sport HST Ingenium - Hírek - Auto
• Hírességek - hírek a hírességek világából
• Hírességek - hírek a hírességek világából