Első pillantásra úgy tűnik, hogy az 1,2 TSi motor szorosan kapcsolódik az 1,2 HTP háromhengereshez. Valójában semmi köze hozzá. Kezdve a négyhengeres konstrukcióval, a turbófeltöltéssel és a közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel. Paraméterei helyettesítik az 1,6 MPi teljes alumínium négyhengeres teljesítményét 74 ill. 75 kW. Mivel az 1.2 TSi-t viszonylag nagyobb járművekre (Octavia, Leon, Golf, Jetta, Yeti, Caddy, Touran ...) is felszerelték, az autóközönség számára aggodalomra ad okot, hogy egy ekkora, ilyen kicsi motorú autó valószínűleg hogyan fog működni . A leggyakoribb kocsmai érvek a megbízhatatlanság, a rövidség és a használhatóság körül forognak. Valójában az 1,2 TSi átlagosan gazdaságosabb, halkabb, kifinomultabb, kevésbé könnyebb az első tengelyen, mint a régebbi 1,6 MPI, de főleg jobban húz, mivel a nagyobb nyomatékérték eloszlik a szélesebb sebességtartományban. Az egyetlen kérdés továbbra is a megbízhatóság marad, mivel a motor nem kerülte el a gyermekkori betegségeket, és eltartott egy ideig, mire a dolgok rendbe jöttek, és a motor úgy működött, ahogy kellett. Jelenleg a kezdeti hiányosságok meglehetősen felszámolódtak, és az 1,2 TSi lényegesen jobb, mint azt kétes hírneve sugallja. Kis erőfeszítéssel (szerviz és lovaglás) a motor több mint méltó utódja a ma már archaikus 1,6 MPI-nek.

tapasztalatok

A design szempontjából

A henger furata 71 mm, a dugattyú lökete 75,6 mm, max. a motor teljesítménye 77 kW 5000 fordulat/perc mellett, a nyomaték pedig 175 Nm 1550–4100 fordulat/perc mellett (a gyengébb változat esetén 63 kW és 160 Nm). Az egység kompakt felépítésű, tartozékaival csak 93 kg súlyú, ami elsősorban az alumínium (tömb, fej) és a magnéziumötvözet (időzítő fedél, tengelykapcsoló fedél) használatának köszönhető. A motorban vannak ún száraz öntöttvas betétek, amelyek bizonyítottan jól ellenállnak a kopásnak, és kevésbé hajlamosak a lehetséges károsodásokra is. Problémájuk azonban az, hogy kevesebb hőátadás van közöttük és az alumínium tömb között, amelybe nyomják őket. Különösen a nagyobb fajlagos teljesítményű motoroknál okoz ez problémát, ezért az 1,2 TSi motor esetében bordázott felületű lapkákat választottak, amelyek alumínium blokkba vannak öntve. Az öntéssel mindkét felületi réteg jobban érintkezik, ami intenzívebbé teszi a hőátadást.

A kipufogógázban vízhűtéses, rögzített penge geometriájú BMTS turbófeltöltő található, míg a maximális turbófeltöltő nyomás 1,6 bar. Kisebb turbófeltöltőt használnak, amelynek célja elsősorban a motor dinamikus paramétereinek javítása alacsony és közepes fordulatszámon, valamint az alacsonyabb fordulatszám-spektrumban jellemző nyomaték kisimítása a negatív jelenségek, például a turbóhatás (az a motor tolóereje kb. 2000 fordulat/perc) és ún. turbófeltöltő - a pedál lenyomása és a motor várható lökése közötti időköz. A kisebb turbó hátránya, hogy az emelkedő nyomás erősebben növekszik a sebesség növelésével, ezért a nyomást egy bypass csatornával (leeresztőcsonkkal) kell "enyhíteni", amelyet ebben az esetben egy Mahle szervomotor vezérel elektromosan, ami javítja a pontosságot, a sebességet és visszajelzéseket.

Az 1.2 TSI motor érdekes jellemzője két hűtőkör, az egyik a motorblokkhoz, a másik a szívóhoz. Ezzel a motorral rendelkező járműnek tehát két radiátora, ill. három, ha légkondicionálóval felszereltek. A szívókör saját elektromos vízszivattyúval rendelkezik, amely biztosítja a hűtőfolyadék áramlását a közbenső hűtőből, ahol hőt továbbít, a szívómodulba, ahol éppen ellenkezőleg, a sűrített levegőből veszi át a hőt. Ezenkívül biztosítja az ún a turbó hűtése, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy nagy terhelés után a motor leállítása esetén (pl. gyors autópályán történő vezetés) a hűtőfolyadék egy ideig átáramlik a turbófeltöltőn, és így hatékonyabban védett a túlzott túlmelegedés okozta károsodásoktól.

  1. Hosszabb vezetés után a jármű egy percnél tovább megáll, pl. közlekedési lámpák. Állás közben a szívótraktus levegő-víz hőcserélője kellően lehűl. Következésképpen a motorba jutó levegőt is hatékonyabban hűtik, ami jobb motor teljesítményt jelent. Sajnos egy idő után (a kb. 15-30 másodperc utáni gyorsulástól függően) a hőcserélő újra felmelegszik, és a motor tolóereje az eredeti szintre csökken.
  2. A normál szinthez képest gyengébb motor tolóerő látható pl. nagyobb motorterheléseknél meleg időben (gyorsabb vezetés az autópályán). Ezután a motor elektronikája csökkenti a turbófeltöltő nyomását és ezáltal csökkenti a motor teljesítményét, hogy megvédje a szívócsatornát a túlmelegedéstől.

A HTP motorral ellentétben az 1.2 TSi sokkal jobb megoldást kínál a motorolaj hűtésének problémájára. Ez abból is következik, hogy a feltöltés jelentősen megnöveli a motor hőterhelését, így hatékonyabb hűtésre van szükség. Az 1.2 TSi motor esetében ezért víz-olaj cserélőt használnak, amely az olajszűrő tartó része, és hagyományos kocka alakú, a VW csoportra jellemző. A víz-olajcserélőn kívül az 1.2 TSi motor klasszikus acél olajszűrővel is rendelkezik, ellentétben a gyakran használt papírbetéttel.

Fogyasztás

A fogyasztás az egyik legtöbbet megvitatott téma, és gyakran túlzottnak nevezik. Az igazság azonban az, hogy az 1,2 TSi fogyasztása nagymértékben függ a vezető vezetési stílusától. Más szavakkal, amikor a sofőr akarja, a fogyasztás 5 liter alá csökken, ha tégla van a lábán, ez alól a 10 liter körüli érték sem kivétel.

Ha a motort dinamikusan, azaz 3000 fordulat/perc felett hajtják, akkor ún a dupla injekció és a fogyasztás kezd rohamosan növekedni. A fogyasztás még jelentősebb növekedése észlelhető, ha teljes ill. szinte teljes gázzal. Ebben az üzemmódban a katalizátor hőterhelése növekszik, és szükség van a kipufogógázok hűtésére. Ez úgy történik, hogy több üzemanyagot juttatnak az égéstérbe. Több üzemanyag párologtatással távolítja el a felesleges hőt, ezáltal csökkentve a katalizátor hőterhelését.

A gazdaságos működés érdekében ezért célszerű kb. 3000 fordulat/perc sebességgel haladni, ebben az esetben az átlagos fogyasztás 6-6,5 liter körül van (a jármű típusától függően). Csendes városon kívüli vezetés esetén ez is 5 liter alá esik, városi vezetés esetén 7,5-8 liter körüli, az autópálya-vezetés pedig kb. 7 liter BA 95-öt vesz igénybe a megengedett tempóban.

Öröm

Egyértelműen vezetési teljesítmény, annak ellenére, hogy a motornak (főleg gyengébb kivitelben) nincs erőteljesebb fokozatossága, ami a rotációs (főleg japán) légköri motorokból ismert. A motor alacsony fordulatszámon is simán gyorsul, kb. 1800 fordulat/perc alatt érzékeli a legnagyobb hatást, miközben az állandó tolóerő kb. 5000 fordulat/percig nem csökken jelentősen. Ezt követően észrevehető a tolóerő csökkenése, és körülbelül 6000 fordulat/perc sebességnél a korlátozótól kompromisszumok nélküli STOP jön. A 63 kW-os változat esetében a motor gyengébb dinamikája különösen a fordulatszám-spektrum felső felében figyelhető meg, ahol a motor kissé elfojtott benyomást kelt. A motor pozitívumai között szerepelhet kultivált járás és alacsony zajszint is. Meg kell említeni a meghajtó egység alacsony tömegét is, amely kedvezően befolyásolja a vezetési jellemzőket. Összehasonlítva pl. A nehezebb dízelmotorok esetében az 1.2 TSi járművek sokkal több akciódúsak és kevésbé kormányozhatók. Csak meg kell szokni, hogy az első tengely kisebb terhelése gyorsabb kerékcsúszást is jelent, a könnyű motor pedig kissé rosszabb tapadást is jelent rossz tapadási körülmények között, pl. havon, sáron stb.

Aggodalom

A motor legismertebb problémája valószínűleg a zörgés, és ritkán hagyja ki a vezérműláncot. A hiba zörögő hangban nyilvánul meg, különösen a motor beindítása után, néha a megvilágított motor figyelmeztető lámpájaként és vészüzemmódra váltáskor. Ennek oka a vezérműtengely-sebességérzékelőtől kapott helytelen információ - a kifeszített lánc fáziseltolódása a hibás. Ritkán magát a láncot is kihagyták, ami komoly motorkárosodás kockázatával jár. 2011. június közepe óta a gyártó kicserélte az alulméretezett láncot egy új, tartósabb és szélesebb típusra, és további ívelt bordákat adtak az időzítő fedél belsejébe - a nyílás köré, megakadályozva a lánc átugrását.

A szavatosságban ill. a gyarmatosítás alkalmazása általában megváltoztatja a teljes időzítést, azaz a láncot, a fogaskerekeket, a feszítőt, a vezetőrudat és természetesen a motorolajat. A vezeték cseréjét tapasztalt szerelőre kell bízni, mivel a vezetékfedél elégtelen tömítése miatt gyakran következtek be olajszivárgások. A csörgő hangokat nem szabad lebecsülni, mind a lánc átugrásának veszélye, mind a főtengely fogaskerék-fogainak kopása miatt. A fogaskerék cseréje viszonylag nehéz, ami jelentősen megdrágítja a javítást.

Ritkábban van probléma a turbófeltöltő bypass csatornájának elektronikus vezérlésével is. Az elkerülő csatorna csappantyúját vezérlő Mahle szervomotor idővel megsérül, mivel nem képes ellenállni a nagy hőterhelésnek. A meghibásodott motor különféle nyikorgó-üvöltő hangokat bocsát ki, különösen akkor, ha intenzívebben dolgozik a gázpedállal, és a turbófeltöltő nyomás helytelen beállítását is eredményezi.

Ismertek a kezdeti problémák a motorvezérlő egység szoftverével is, amelyet újként, esetenként többször kellett feltölteni.

Előfordul, hogy problémát jelent a motorolaj túlzott hígítása elégetlen benzinnel. Ez különösen érvényes azokra a járművekre, amelyeket gyakran hideg motorral rövidebb utakon vezetnek. A megoldás az, hogy a járművet időnként hosszabb távon vezetik, vagy 10 000 km után gyakrabban cserélik a motorolajat.

Különösen több használt járműnél és alacsonyabb minőségű szervizeléssel (nem megfelelő olaj, hosszú olajcsere intervallumok stb.) Kombinálva túlzott olajfogyasztás vagy nagyobb motoros kopás lehet.

A motor érdekes hiányossága az esetenként megrágott gyújtókábel is. A gyártási költségek megtakarítása érdekében a kb. 50 cm hosszú gyújtókábeleket valamilyen módon rögzítik, és így éhes nyest vagy más állatok étvágyának vannak kitéve. A gyártó tisztában volt a problémával, és a gyártási folyamat során további kábelvédőt telepített.

Frissítés

2012 végén a Škoda a.s. új kompresszoros 1.2 TSI és 1.4 TSI motorok gyártása - EA 211. sorozat. Ezeket az egységeket, hasonlóan a régebbi 1.2 TSi és 1.4 TSi típusokhoz, a Škoda, az Audi, a VW és a Seat modellekhez szerelik fel. Az egységeket alacsonyabb belső súrlódás, csökkentett súly és optimalizált hőmérséklet-szabályozás jellemzi. Újdonság pl. az ÁME 1.4-es verziója, amely csak két hengerrel képes működni alacsonyabb motorterhelés mellett.

Az E211 sorozat 1,2 TSi motorja esetében változás történt az időzítési mechanizmusban is. Az időzítő hajtást már nem a vezérműlánc biztosítja, hanem a vezérműszíj. A hengerfej szintén teljesen új kialakítású. 16 új szeleppel rendelkezik, DOHC elosztóval (az eredeti 1.2 TSI EA 111 nyolc szeleppel rendelkezik), és változtatható szelepidőzítést is tartalmaz. A kipufogócsövek szintén a fejbe vannak integrálva. Ez a megoldás biztosítja a kipufogógázok hűtését, így a katalizátor nem melegszik feleslegesen. A megoldás előnye egyértelmű. Nagy terheléseknél (pl. Gyors autópálya-vezetés) már nem szükséges a katalizátort megnövelt üzemanyagmennyiséggel hűteni, ami logikusan alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást jelent. A gyakorlatban az autópályán állandó 130 km/h sebességgel történő vezetés modelltől függően körülbelül 6-6,5 literes üzemanyag-fogyasztást jelent, és csendes menet útján ki a városból, nem probléma 4 literre esni . Az új egységet ugyanúgy gyártják, mint az előző generációt, két teljesítményű változatban, 63, illetve 77 kW-os változatban. 66 és 81 kW-EU6, míg a gyengébb verziót szabványosan csak ötfokozatú kézi sebességváltóval kombinálják - az erősebbnek hat sebességfokozata van.

Összefoglalva néhány tipp (az EA111 és EA 888 sorozat többi TSi motorjára is vonatkozik)

  • ne higgy semmiféle marhaságnak, inkább támaszkodj a saját tapasztalataidra vagy egy minőségi szerelő tanácsára,
  • köhögés változó szolgáltatási időközönként QG1 és válasszon helyette egy fix olajcsere-intervallumot QG2 olajcserével max. 15 000 km, igényesebb forgalom esetén (gyakoribb közlekedés a város körül, nagyobb terheléssel stb.) 10-12 000 km-enként,
  • Ne becsülje alá az olajcserét a minőség szempontjából sem, vagyis csak a gyártó által ajánlott minőségi olajat használjon (ne csak bármilyen olcsó csempét bevásárlóközpontból vagy ismeretlen forrásból az interneten), és bízza a cserét tapasztalt szerelőre.,
  • ne becsülje alá a motortérből érkező gyanús hangokat, és ha lehetséges, minél előbb forduljon minőségi szervizhez,
  • ha a lánc időzítésével kapcsolatos probléma megerősítést nyer, és a járművet megfelelően szervizelték - dokumentálja a szervizkönyvben, kérje a probléma megoldását garancia alatt vagy a garancia hatálya alatt - ha a járműre garancia vonatkozik,
  • a rövidebb utakon gyakran hideg motorral közlekedő járműveket hosszabb utak esetén időről időre szellőztetni kell. Ellenkező esetben az olaj túlzott és tartós szennyeződése (hígítása) égetlen benzinnel jár, ami természetesen negatív hatással van a motor alkatrészeinek élettartamára.