12.3. 2014 3:00 Hol vannak azok az idők, amikor az autó annyi embert vezetett, amennyi belefért.

vizsgálat

Ma minden dekónak le kell ülnie a helyén, és a hétköznapi hatchbackek "veszélyesek" az anyukákra. Igen, elismerem, ma az objektivitás és az elfogultság küzd bennem. Meglátjuk, mi lesz belőle.

SUV - vagy tetszik, vagy nem. Én egyáltalán. De el kell ismernem, hogy néhány ilyen autóban van valami.

Hogy van ez (szubjektíven) egy terepjáróval?

Az elején kicsit megfordulok, tisztán szubjektív. De a probléma a terepjáró filozófiájában rejlik. Bár van bennük egy bizonyos hasznossági érték, véleményem szerint ez gyakran csak az emberi butaság tükrözi - ezek az autók semmiben sem a legjobbak. Nem terepjárók, nem a legtágasabbak, nem a leggazdaságosabbak, és nem a leghatékonyabbak sem. Ez egyszerűen egy keverő, amely semmit sem tud jól csinálni, de a gyártó fizet érte - de csak azt teszi, amit a vásárlók szeretnének. Az X5 esetében azonban ez nem egészen így van (nem mintha olcsó autó lenne).

A volán mögötti érzés érdekes. Egy idő után az X5-tel kissé ide-oda kezdtem vezetni, mint a legtöbb sofőr, amihez elvenném a vezetői engedélyemet - agresszív, sértő, intoleráns. Valószínűleg a tömegesség, a forgalom kilátása és egyfajta tudatalatti fölény volt az, amit ezek az autók adnak neked.

Az is érdekes, hogy a többi forgalom hogyan viselkedik. Mivel a drága terepjárók vezetői valahogy automatikusan gondolkodnak bennük, akik általában megsértik a sebességkorlátozásokat. Ezért gyakran ők a leggyorsabb autók az úton. De amikor jóval a határ alá kerültem, a fogyasztás 110. szabályozással történő mérése miatt (130 megengedettvel) senki sem előzött meg 15 perc alatt. De egy konvoj (az autópályán) követte. Amikor több mint 20 éves autómmal ugyanazon az útvonalon haladtam, minden isten Passatjának, Octavia-jának és Golf TDI-jének meg kellett előznie, pedig 130 éves voltam. 2 perc alatt aztán utolértem őket. állandó sebesség. Nyilvánvaló, hogy amikor a prémium SUV vényköteles, akkor biztosan lesz radar. Ennyit nekem egy SUV (vagy SAC, ahogy a BMW nevezi, vagy saját rövidítéssel) ötletéről.

Hogy ne hibáztassam a terepjárókat, ezek általában a sok pozitívum csábító kombinációját jelentik, és a több fémlemez nagyobb biztonságot jelent, igaz? (hisz ez nem olyan egyszerű, mint bizonyítja ezt az összeomlást). Nos, vegyél valami hasonlót, csak az autópályán való vezetéshez és a városhoz.

Kinézet

Az előző generációhoz képest ez inkább evolúció, mint forradalom. Néha még gondjaim voltak a legújabb és az előző megkülönböztetésével, de ez a siker jele - nézze meg a VW Golf vagy a német szedánokat. Azonban a hátsó rész, ahol a hátsó konkáv üveget fekete műanyagnak álcázzák, és amely a spoiler és a C oszlop között "üresnek" tűnik, kissé szubjektívvé vált.

Összességében azonban az autó tisztelettudó (hogy ne legyen 1762 mm magasságban, 4886 mm hosszú és 1938 mm szélességű), bár kialakítása nem extravagáns. De a méreteket az autómosó első látogatásakor fogja észrevenni. Csak körülbelül 7 cm-es tartalékkal férhet oda, mindkét oldal számára együtt. És egyáltalán nem lehet átmenni anélkül, hogy a tükrök le lennének eresztve. Örömmel tölt el azonban, hogy a mosdó elhagyása és egy bizonyos sebesség túllépése után automatikusan kibontakoznak.

Belső tér, felszerelés és tér

A tesztelt autónk állítólag az első darab volt Szlovákiában. Valószínűleg ezért tartalmazta szinte mindent a kiegészítő felszerelések körében. Általában nem nagyon figyelünk a berendezésekre, de ma megéri kivételt tenni. Például HUD kijelző vagy Logic7 audiorendszer.

Nem túlzok, ha azt mondom, hogy ez a legjobb hang, amit valaha is tapasztaltam egy autóban (és talán nem csak ott). A rendszer 13 hangszórót használ - 2 mélynyomót az első ülések alatt, 7 középsávot és 4 magas hangsugárzót. Az audiorendszerek térhatású módjainak túlnyomó része azonban inkább a hang rovására megy, de ebben az esetben nem így van.

Bekapcsoláskor úgy tűnik, hogy a rendszer kijavította az összes gerincszűrőt, az összes fáziseltolódást és az inhomogén hallgatási teret. Tehát valóban úgy érzed, mintha nem is a kocsiban lennél, hanem egy nagyon jó előadóteremben. Szinte hihetetlen, mit lehet ma elérni az autóban. Ugyanakkor az audiorendszer a változó zaj és sebesség függvényében automatikusan beállítja az equalizer görbét.

A tesztelt X5-nek volt egy speciális gombja 4 biztonsági rendszer egyszeri bekapcsolásához - vakfolt-vezérlés, sávelhagyás, ütközés és gyalogos figyelmeztetés. A tesztelés egyetlen problémája az volt, hogy ezeket a rendszereket nagyon nehéz tesztelnünk, ha nem akarjuk az autót potenciális veszélynek kitenni. De kipróbáltuk a sávvezérlő rendszert. A kormánykerék rezgésével figyelmeztetni fogja Önt, ha az egész vonalon rezeg, az irányjelző használata nélkül.

A madártávlat nagyon jó, 4 kamerával készült az oldalán, elöl és hátul. Hála, pontosan tudja, hol található a szegély és a parkolás olyan egyszerű (de természetesen nem fog téveszteni az autó mérete).

A volán mögötti helyzet nagyon emlékeztet a BMW szedán helyzetére. Bár magasabbra ülsz (úgy ülsz be az autóba, mint egy bárszékre), a kormány, az ülés és a pedálok kölcsönös helyzete azt az érzetet kelti, hogy egy 5-sorozatú szedánban ülsz, ami természetesen jó. Változatunkban az első ülések szinte bármilyen irányba állíthatók (háromszoros deréktámasz, oldalsó vezető, dőlésszög, magasság). Nem csak emiatt öröm a bennük ülni.

Ami a belsőépítészetet illeti, valójában az 5. sorozat egyike, de enyhe módosításokkal, ill. mintha a következő generáció lenne. Az ergonómia gyakorlatilag változatlan maradt. Itt találja az iDrive rendszer forgatható vezérlését érintőpaddal és a középkonzolban néhány klasszikus rádiógombot (amihez még mindig nem is nyúltam hozzá).

Változatunk piros háttérvilágítású csíkkal rendelkezett, amely az egész fedélzeten átnyúlt. Véleményem szerint nagyon szép megoldás volt, köszönhetően a belső szép bézs-fekete kombinációjának is. De a bézs szőnyeg nem a legboldogabb megoldás.

A hátsó ülések ugyanolyan szellemben néznek ki, mint az első, de nem kapja meg ugyanolyan kényelmi szintet bennük - ezek egy meglepő darab kevésbé kényelmesek (de ez nem jelenti a kényelmetlenséget). A hátsó padló lapos a magas alváznak köszönhetően. Vigyázni kell, hogy az ajtó kinyitásakor ne kerüljön ki a dolog az autóból.

Ami a hátsó helyet illeti, körülbelül annyi van, mint az 5 kombi esetében - elegendő mind a fej, mind a lábak számára, körülbelül 5–7 cm-es margóval. De több hely lesz szélességben.

Az ebben az osztályban szereplő hasonló autókhoz képest a csomagtér átlagos, bár nem kicsi (650 l). De valaki sekélynek tarthatja. A gyakorlatban sok ferdehátúból származó kombi használható. Csalódást okozott bennünk az is, hogy a csomagtartó kinyitása után a hátsó lemezt nem lehet automatikusan eltávolítani (5 kombi rendelkezik vele). Örültünk azonban az ajtó fényének, amely felülről ragyog a rakodótérre.

Viszont a csomagtér kétrészes nyitását pozitívnak értékeljük. A felső rész kinyitása után az alsó éle zárva marad. A teljes bőrönd tartalma nem esik le a földre. Ha lehajtja az alját, kényelmesen leülhet benne.

Ami a hátsó képet illeti (mondjuk) jó, de olyan vagy, mintha a saját világodban lennél. A hátsó ablakon átnézve a hátsó autók első üléseinek háttámlái és az utasok maximális feje látható.

A felszerelés valószínűleg legérdekesebb eleme egy speciális adaptív sebességtartó automatika. Automatikus leállítás és mozgatás funkcióval rendelkezik. Ez azt jelenti, hogy amikor például egy oszlopban egy kisvároson halad, beállítja a választott sebességet, és amikor az autó megáll előtted, az X5 is megáll. Amikor az előtted haladó autó elindul, az X5 is elindul és elindul. Ez azt jelenti, hogy forgalmi dugóban csak annyit tesz, hogy elfordítja a kormánykereket. Menő. Természetesen nem kell túlozni, és amikor például az autó megfordul, el kell ütni. De minden biztosítja, hogy ne kelljen a volán mögé ülnünk.

Motor, sebességváltó és hajtás

Az autót egy in-line kompresszoros hathengeres hajtotta meg, ikrekerekes turbóval. Automatikus nyolcfokozatú sebességváltóval és xDrive összkerékhajtással kombinálták. Teljesen automatikus, a tengelyek be- és kikapcsolásának, illetve a differenciálművek reteszelésének lehetősége nélkül.

Ha megkérdezi, hogy megy, akkor nem csak jó. Van elegendő teljesítmény, pontosabban 245 LE és a nyomaték hatalmas 540 Nm. Amikor a padlóra nyomja a gázt, a gép nagyon gyorsan és gyorsan reagál. 7,6 másodperc alatt 100-ra viszi. A dinamikával nem lesz probléma. A 3. sorozat azonos motorjához képest azonban az autó észrevehetően lassabb. Nem csal meg néhány száz kilogramm plusz. A fogyasztás is emelkedett a háromhoz képest.

Fogyasztásméréseink a következők voltak: a városban 33 km/h magas átlagos sebességgel és zavartalan forgalom mellett az X5 8,1 l/100 km-t kért. Az autópályán 110 km/h sebességgel 6,7 l/100 km, 120 km/h sebességgel körülbelül 7,2 l/100 km és 130 km/h sebességgel 8,7 l/100 km volt. A városon kívül az X5 5,3 l/100 km-t kért 73 km/h átlagos sebességgel.

Az aerodinamikai zaj nagyon alacsony volt, nemcsak az ilyen típusú autók esetében. A gördülési ellenállás hasonló volt. Az autópályán haladni nagyon csendes és igénytelen. A motor jól hangszigetelt. De nagyobb sebességnél elég tisztán hallja. A hathengeres hang azonban határozottan nem idegesítő.

Ami a vezetési jellemzőket illeti, a kanyargós úton gyorsabb vezetés után az első benyomás az. Azta. Ez az első X5, amelyet értem hajtottam, és bár hallottam, hogy jól halad, nem számítottam erre. Volt alkalmam lovagolni az M változatokon, de ez még mindig egy torcho különböző kávé.

A legfőbb meglepetés, hogy a volán mögül láthatja, hogy magas és nagy autóban ül, de minden jel arra mutat, hogy jól vezethető szedánról van szó. Forduljon meg, változtasson irányt - csak azt érzi, hogy még mindig BMW. Mintha X5 tagadta volna a fizikát. Ez az adaptív lengéscsillapítók és az aktív stabilizátorok segítségének is köszönhető. Ugyanakkor az autó automatikusan szabályozza az egyes kerekekre (állandó 4x4-esekre) továbbított erőt, nem csak akkor, amikor úgy vált, mint egy haldex kuplungos autó. Ha minden jól megy, a teljesítmény legnagyobb része a hátsó tengelyre jut - 40:60 a hátsó tengely javára

Másrészt a magasabb súlypont miatt a rugózás kissé nehezebb. Nem érzi, amikor lyukakon és dudorokon megy keresztül, de amikor nagyobb dobokon megy át, úgy tűnik, hogy az autó pontosan másolja. Egyfajta ugrásban nyilvánul meg. Előnye, hogy még a nagyobb városi gödröket sem bánja. De ne támaszkodjon túlságosan a terepen rejlő lehetőségekre. Az X5 nem offroader.

A tesztelt autó során (véletlenül) egy másik tételt is megvalósítottunk, amelyet az EURO6 emissziós szabványnak köszönhetően hozzá kell adnia a szervizköltségvetéséhez, ha új autója van. AdBlue folyadék. Ez egy karbamid keverék, amelyet a kipufogócsőbe fecskendeznek a kibocsátás csökkentése érdekében. Maga a karbamid nem drága (részben hulladéktermék), de egy további kiegészítő elem. Az X5 esetében a pótlámpa körülbelül 12 000 km-nél kigyulladt.

Következtetés

A BMW X5 egy nagy, luxus és gyors autó, amely tiszteletet ébreszt. A fogyasztás ésszerű a súlya miatt, a gyorsulás pedig jó. A belső tér átlagos a külső méretekhez, a bőrönd meglehetősen kisebb. A vezetési tulajdonságok kiválóak, és az elektronikus (főleg a biztonsági) rendszerek és felszerelések kínálata óriási. De már nem lesz olcsó. Bár más verziók is felkerülnek az ajánlatba, jelenleg ez a tesztelt a legolcsóbb - 60 700 eurótól.

Bármi is legyen az X5 megvásárlásának oka, ez egy jó globális autó. Még mindig józan ész - ha nem jársz vele, miért ne lehetne egy kisebb kívülről, egy nagyobb belülről, olcsóbb és gyorsabb kombi jobb fogyasztással? De én csak ilyen vagyok. Az ügyfelek nyilvánvalóan nem értenek egyet velem.

A tesztelt verzió (X5 30d xDrive, automatikus) alapára a teszt közzétételének napján