Majdnem villámcsapás volt a kékből. A japánok 1989-ben vezették be a szupersportot Chicagóban, a Ferrarit és a Porschét is üldözve. A Honda NSX azonban olcsóbb volt.
Az 1980-as évek elejére mindenki számára egyértelmű volt, hogy a japán autóipart komolyan kell venni. Átlépett hazája határain, és elkezdte a világpiacot gördíteni, különösen olyan kompaktokkal, mint a Honda Civic vagy a Toyota Corolla. Ez azonban a japánok számára nem volt elég. Nem csak a luxusszegmens támadását tervezték, az új Lexus, Xedos és Acura részlegek segítségével. A Hondában is vágyakoztak az első japán szupersport után.
A Ferrarinál vagy a Porsche-nál megegyező autó kifejlesztésének tervei 1984-ben kezdődtek a Hondánál. Abban az időben a Honda felkérte az olasz Pininfarina tervezőstúdiót, hogy tervezzen egy sportkupét, amelynek közepén motor van. Ez egy lenyűgöző prototípust hozott létre a Honda HP-X (Honda Pininfarina - eXperimental) kétliteres 6 hengeres villával. A projekt zöld utat kapott, bár mindenki számára világos volt, hogy a futurisztikus olasz karosszéria kitalálta.
F-16 Falcon négy keréken
Shigeru Ueharát bízták meg a műszaki fejlesztéssel, Ken Okuyama volt a felelős a tervezésért. A cél egyértelmű volt. A szupersport felépítéséhez, amely jobb, mint a legjobb olasz és német kupék, a Ferrari 328 is benne van, de alacsonyabb áron és jobb minőségben. Emiatt úgy döntöttek, hogy az eredeti dupla litert egy erősebb 3,0 V6-os egységre cserélik. A tervezőket sok szempontból a vadászgépek inspirálták, különös tekintettel az amerikai légierő F-16 Fighting Falcon ikonjára.
Előnyben részesítették a "vezetőfülke előre" koncepciót, amikor a pilótafülke a lehető legmesszebbre mozdult el, és egy hosszú hátsó rész spoilerrel. A cél az F-16-hoz hasonló, majdnem 360 fokos kilátás volt a kabinból, valamint a megfelelő iránystabilitás. A konfiguráció úgy, hogy a motor középen van, ideális súlyelosztást tett lehetővé a tengelyek között is. A Hondának nem kellett messzire mennie a technikaért. Egyszerűen felhasználta az F1 csapat tapasztalatait.
Az építkezés akkoriban igazán forradalmi volt. Az akkor még Honda New Sport munkanéven dolgozó Supersport volt az első szériaautó, amely alumínium monokót és felfüggesztést kapott. Csak a testen 200 kg-ot sikerült megtakarítani egy hagyományos acélszerkezettel összehasonlítva. Az alváz alumínium alkatrészei viszont 20 kg-mal csökkentették a rugózatlan tömeg tömegét. Ugyanilyen fejlett volt a fékrendszer 4 csatornás ABS-sel és elektronikus fojtószelep-vezérléssel.
Ayrton Senna is segített
A fenomenális Ayrton Senna, a Forma-1 japán pilótája, Satoru Nakajima, de az amerikai Bobby Rahl, a CART sorozat sikeres pilótája is részt vett a vezetési jellemzők hangolásában. Senna összesen öt prototípus-tesztet hajtott végre, és megfigyeléseivel közvetlenül konzultált a mérnökökkel. Ez kulcsfontosságú hatással volt az autó végleges beállítására. A vezetési tesztekre nemcsak a japán Suzukán és a Taskas (Hokkaido) új Honda tesztpályáján, hanem a német Nurburgringen is sor került, ahol az NS-X összesen 179 kört teljesített.
Az így kapott termék először a 1989. február 10-i chicagói autószalonon ragyogott. Fűszeres, hogy az új piros szupersportnak nem volt hivatalos neve a motorbemutató előestéjén. Ő viselte a Honda márkát, bár a japán autógyártó harmadik éve építette Acura részlegét az Egyesült Államokban, és egyértelmű volt, hogy az értékesítés közvetlenül a logója alatt kezdődik. Más jelölések is összezavarodtak. A Hondában az új Sport Sport kupéval beszéltek. Az Acura vezetősége felvette az eXperimental szót.
Ezért volt az első NS-X kötőjel a névben. Végül 1990-ben tűnt el, amikor a Honda megkezdte a sorozatgyártást a japán Tochigi gyárban. A gyártás egyébként gyakorlatilag kézzel történt. A Honda gyártásának legtapasztaltabb alkalmazottai voltak felelősek a járművek összeszereléséért. Csak a test felületkezelésére került sor 23 lépésben. Az értékesítés 1990-ben kezdődött, először Japánban, egy évvel később pedig az USA-ban és Hong Kongban.
A jármű szó szerint szenzációt váltott ki. Vezetési teljesítménye semmiben sem maradt el a sporttervezés mögött. A Honda NSX-t egy híres légköri 6 hengeres 3,0 V6 DOHC VTEC hajtotta, változó szelepvezérléssel, titán forgattyúval és kovácsolt dugattyúkkal. Ezért olyan technológiákkal volt felszerelve, amelyek akkoriban csak az autósportban voltak elterjedtek. A 8000 fordulat/perc forgás képessége szintén bizonyíték volt. 200 kW teljesítményt ért el, ami 5,03 másodperc alatt lehetővé tette egy könnyű kupé százas sprintelését. Ezek jobb paraméterek voltak, mint a korabeli Ferrarik vagy a Porsches által kínáltak.
Egy lépéssel a verseny előtt
A motoros újságírók is elolvadtak. Nem kímélték a szuperlatívuszokat. A Honda NSX számos regionális Év autója díjat nyert. A Motor Trend magazin szó szerint azt írta, hogy az NSX minden szempontból jobb, mint a német és az olasz versenytársak, és egyáltalán nem lehet összehasonlítani a Jaguarral. Ez sok szempontból igaz volt. Alacsony súly, alacsony súlypont, fejlett futómű dupla trapéz alakú csuklópánttal és ésszerűen erős motor tette lehetővé, hogy a kormány mögött megtapasztalják az NSX adrenalint, mint egy sportspecifikus.
A természetes szupersport igazi szerelmeseinek azonban a Honda 1992-ben elkészítette az NSX-R (NSX Type R) éles változatát. A tervezők szó szerint csontig borotválták ezt a kupét. A hangszigetelés, az audiorendszer, az elektromosan működtetett bőrülések, a pótkerék, a légkondicionáló, de a kipörgésgátló is áldozatul esett a csökkentő étrendnek. Az NSX-R könnyebb kovácsolt Enkei kerekeket, Recaro karbon üléseket és titán váltókart is kapott. Ezzel 120 kg-ot takarítottunk meg, így a saját tömeg 1230 kg-ra csökkent.
A futómű is átalakult. A merevebb felfüggesztés célja az volt, hogy megakadályozza a fenékrobbantást olyan éles manőverek során, amelyekre az NSX nagy sebességgel hajlamos volt. A tapadást az élesebb "önzárás" és a gyorsítás rövidebb sebességfokozatokkal javította, bár ez csökkentette a maximális sebességet. Összesen 483 ilyen ritka darab készült, de csak a hazai japán piac számára. A gyorsulás így öt másodperc alá esett, ami akkor egyszerűen elképesztő volt. 1995-ben a Targa NSX-T kivehető tetővel ellátott nyílt változata került hozzá. A Hondának azonban hozzávetőlegesen 45 kg erősítést kellett hozzáadnia a karosszéria szükséges merevségének fenntartása érdekében.
Nagyobb motor nyolc év után
1997-ben az eredeti motort lecserélte egy erősebbre, amelynek térfogata 3,2 literre nőtt, valamint új dugattyúkat vagy rozsdamentes acél kipufogócsöveket. Teljesítménye körülbelül 7% -kal, 216 kW-ra nőtt. Nagy változás volt a 6 fokozatú kézi sebességváltó bevezetése. Ezenkívül egy archaikus, 4 sebességes nyerőgép volt még kínálatban. A nagyobb, 280 mm átmérőjű tárcsákkal ellátott fékrendszer is átalakult. A megújult NSX 4,8 másodperc alatt sprintelt százra az alapváltozatban. Targa négy tizeddel volt lassabb. Az NSX.-J és az NSX Zanrdi korlátozott példányszámban készültek a japán piac számára is.
Alapvető változás azonban csak 2002-ben következett be. Az NSX biztonsági okokból elvesztette billenő fényszóróit, de xenont és fejlettebb futóművet kapott. Ebből a verzióból is készült az NSX-R éles kiadása, amelynek teljesítménye 220 kW-ra nőtt. Abban az időben a japán szupersport messze nem volt utolérte az újabb versenyt, amely a Hondával ellentétben hatalmas előrelépést tett az elmúlt tíz évben. Ennek az ikonnak a vége lassan közeledett. A legnagyobb rivális a Ferrari 348 formájában is elhagyta a piacot. Maranellában erősebb F355, 360 és F430 modellekkel jelentek meg.
Az európai modellek gyártása 2005 szeptemberében, a többi modell ugyanezen év decemberében fejeződött be. Tizenöt év alatt összesen körülbelül 18 000 darab szállt le a futószalagról. A Honda a jövedelmezőség miatt leállította a gyártást is. A gyártás utolsó évében csak néhány százat adtak el világszerte. Az NSX rajongóknak végleg el kellett búcsúzniuk bálványuktól. Annál is nehezebb, mert az NSX nem kapott utódot. Az NSX Mugen RR koncepcióval kapcsolatos remények 2008-ban idő előttinek bizonyultak.
Utód egy év múlva
Ma azonban a napból kiderül, hogy az NSX nem esik a porba. Ezt bizonyítják az Acura NSX és a Honda NSX koncepciók, amelyeket tavaly mutattak be Detroitban és Genfben. A japán kultusz reinkarnációja tehát az ajtó mögött van. Ennek a következő évben, azaz pontosan tíz évvel a gyártás befejezésétől kell megtörténnie. Az újdonság alapvetően más lesz. Az NSX-et a Honda Sports Hybrid SH-AWD rendszerrel szerelik fel, amely egy központi fekvésű, 6 hengeres légköri villából áll, közvetlen befecskendezéssel és három elektromos motorból.
Míg kettő az első tengelyen helyezkedik el, a harmadik közvetlenül a sebességváltóba van integrálva. A DCT kettős tengelykapcsolós sebességváltó kezeli a meghajtási nyomatékot. Úgy hírlik, hogy körülbelül 300 kW teljesítményről van szó, ami nem lélegzetelállító szám, de a Honda kijelenti, hogy ennek a járműnek a kanyarokban nyújtott teljesítménye nem lesz verseny. Az újdonság gyártását 2015-re tervezik. Ez az amerikai Marysville-i gyár új gyártási helyiségeiből származik.