Az 1967-es tokiói autókiállításon a Mazda bemutatta első Wankel-meghajtású modelljét. A megtiszteltetést a gyönyörű 110S Cosmo Sport kupé kapta. Ez hat év igényes fejlesztés után történt. Az eredmény azonban megérte.
Mazda 1961-ben vásárolt licencet Wankel motorjához az NSU-tól. És lelkesen dolgozni kezdett. Végül abban az időben úgy tűnt, hogy másnak nem lehet jövője. Az egység kompakt méretei forgó dugattyúkkal és minimális rezgéssel szó szerint elvarázsolták a mérnököket. A Mazda azonnal megalapította a RE (Rotary Engine) kutatóközpontot, ahol Kenichi Yamamoto vezetésével 47 technikust alkalmazott. Ma már tudjuk, hogy Wankel motorja zsákutca volt. Az egyik autót megsemmisítette, majdnem egy másikat letérdelt. Abban az időben azonban még senki sem tudott róla.
A Wankel problémáit nem kedvelték el
Az 1960-as években hihetetlen lelkesedés volt Wankel iránt. És hasonló volt a Mazdában is. A technikusokat azonban jobban zavarta, mint gondolták. A legsúlyosabb problémát a rotortér belső falain fellépő rezgés okozta. A mérnökök "az ördög körmének" kezdték hívni őket. Bármit is tettek, mindig egy bizonyos működési idő után jelentek meg. A megoldást végül egy nagy szilárdságú szénből és alumíniumból készült speciális anyag alkalmazásával találták meg. Megszületett a Mazda rotációs motor. Ezenkívül a japánok megváltoztatták Wankel eredeti DKM kialakítását, és Hanns Dieter Paschke tervét használták álló helyzetű blokkkal és excentrikus dugattyúval.
Megvoltak az előnyei. A javítás során nem volt szükséges az egész egységet szétszerelni. A forradalmi autó azonban megérdemelt egy új forradalmi szívet is. Természetesen a Mazda használhatta egyik szedánjában, de az eredeti sportkupét részesítették előnyben. A hirosimai autógyártó 1963-ban a Tokiói Autószalonon dicsekedett. Mazda Cosmo Sportnak hívták, amely megfelelt az akkori térhódítás lelkesedésének. Hasonló asszociációkat idézett fel maga a kupé is, bár akkor még csak a Project L402A kódnevű második prototípus volt egy kisebb ikermotoros egységgel (8A), amelynek térfogata 2 × 399 ccm.
Még nagyon messze volt a sorozattól. Tovább, ahogy a Mazda gondolta. A harmadik egy évvel később, ugyanott debütált. Egy hónappal a nyári olimpia előtt. Az elődhöz képest már majdnem egy literes motor volt, 10A jelöléssel. Ő is a Mazde Cosmo Sport utolsó versenyzője maradt. Mint egy gyönyörű karosszéria kialakítása alacsony ponton mellett, a sárvédők előtétjei és egy kis, panorámás hátsó ablakú kabin, Hejiji Kobashi és Kenichi Yamamoto aláírásával. A gonosz nyelvek azt állítják, hogy a brit Jaguar E-Type már akkoriban őket inspirálta. És néhány részletet, különösen a fényszórók formáját nézve nem zárja ki.
A szalon sztárja igényes tesztek után
1965 januárjától 1966 áprilisáig a Mazda 20 teszt prototípust és további hatvanat gyártott a kereskedők számára. Ezt követelték az igényes vezetési tesztek, amelyek során a prototípusok 700 000 kilométert tettek meg teljes teljes terhelés mellett. A Mazdának biztosnak kellett lennie a megbízhatóságban. Wankelnek még mindig megvoltak a legyei. Magas olajfogyasztás a szivárgó dugattyúcsúcsok és a rövidebb élettartam miatt. Ez azonban nem riadt vissza a japánoktól. A kapott termék 1967 áprilisában látta meg a napvilágot. Szokás szerint ismét Tokióban. És azonnal csillag lett belőle.
Az első generáció, az L10A megnevezéssel, Hirosimában, 1967. május 30-án indult el. A 110S Cosmo Sport kupé nem tévesztendő össze a versengő Toyota 2000GT-vel, sőt, egy kis csodát is elrejtett az első motorháztető alatt. A 2 × 491 cm3 térfogatú kétrotoros Wankel, amely összehasonlítható a dupla térfogatú dugattyús motor teljesítményével, szintén 81 kW-ot és 131 Nm nyomatékot adott a négykamrás Hitachi porlasztónak köszönhetően. A ritkaságok között két gyertya volt az égéstérhez, ami felgyorsította a keverék meggyulladását.
Ma a Mazda Cosmo Sport paraméterei nem tűnhetnek különösebben elbűvölőnek, mert a Csendes-óceán túloldalán már hatalmas 8 hengeres motorok voltak, de a Cosmo Sport csak 940 kg-ot nyomott, így százzal sprintelt egy 4-es motorral. - sebességváltó, amely 8,7 másodperc alatt juttatta a hajtóerőt a hátsó kerekekhez, és a sebességmérő keze 185 km/h sebességgel megállt. Az 1960-as évekről beszélünk. Egy kemény indulással rendelkező kilométert 16,4 másodperc alatt hódított el a kupé. Az úton egy független első felfüggesztés tartotta A alakú forgókarokkal és hátul De Dion tengellyel.
Ez ötvözte az állandó tengelytáv, az állandó tengelytáv és a független felfüggesztés előnyeit, mivel a sebességváltót egy rugós testhez kötötték. A hátsó levéltollak akkor még nem voltak retro stílusúak. Az első rugó a tekercsrugókat irányította. A hidraulikus fékrendszer az első tárcsa- és a hátsó dobféket használta. A gyártás gyakorlatilag kézzel, az autókiállítás spontán reagálása és az 1,40 millió ár ellenére történt. jen (4100 dollár), amely alacsonyabb volt, mint a Toyota 2000GT ára, az ügyfelek nem sokat siettek. Ugyanakkor élvezhették az alacsonyabb úthasználati adó előnyeit, mivel az a motor térfogatából származott, és a Cosmo Sportnak egy liternél többre nem volt szüksége.
Változások menet közben és a második generáció
Már 1968-ban, alig egy évvel a világpremier után a Mazda előállt a második generációs L10B-vel. Június 13-án kezdett leszállni a vonalakról. A Cosmo Sport azóta a motor erősebb változatával büszkélkedhet, amely akár 96 kW teljesítményt is képes előállítani, így az 5 fokozatú sebességváltónak köszönhetően 193 km/h-ra nőtt a maximum, és a gyorsulási tudományágban a japán kupé hat tizeddel javult másodperc (8,1 s). Ez azonban határozottan nem minden változás volt. A Mazda gyakorlatilag új autót készített. Ez csak azt bizonyítja, hogy sokkal korábban számított az első generációra, mint 1967-ben, és hogy olyan modellt küldött a piacra, amelyről jól tudta, hogy vannak "hibái". Például egy kis fülke, és nem csak meggyőző vezetési jellemzők.
Az L10B változat a tengelytáv meghosszabbításával illett hozzájuk. És nem milliméterekről beszélünk. A tengelyek közötti eredeti távolság 2200-ról 2580 mm-re, azaz 38 cm-rel nőtt! Ezzel a karosszéria hossza és a kialakítás is megváltozott. A Mazda megnövelte az első rácsot a lökhárító alatt, és az oldalán még két szívónyílás jelent meg. A 15 hüvelykes kerekek végül elrejtették a fékeket. Az eladások fokozása és a Wankel rövidségével kapcsolatos aggodalmak eloszlatása érdekében a Mazda 1968-ban két Cosmo Sportot indított a pusztító 84 órás Marathon de la Route maratonon, amely az akkor teljes német Nurburgringben futott hihetetlen 28,3 km-t.
A belgák Leon Dernier, Yves Deprez és Jean-Pierre Ackermans ültek a volán mögé. Negyedikként kimerítő három fél kör után értek célba. A második legénységnek, amely Nobuo Koga, Yoshimi Katayama és Masami Katakura japán versenyzőkből állt, idő előtt, körülbelül három órával a vége előtt kellett befejeznie a versenyt. Szerencsére nem a motor meghibásodása miatt. A hátsó tengelyük megrepedt. Wankel becsületét megmentették. És erről volt szó. De az "északi hurcon" zajló Cosmo Sport állóképességi verseny egyben a rendkívüli kupé sportpályafutásának utolsó versenye is volt. A Mazda 110S nem vett részt más versenyen.
Ma utód nélkül
Ebben a formában 1972-ig tartott a vonalakon. Bár a vonal kifejezése túlzó. Valójában csak napi kupét állítottak össze Hirosimában. Tehát inkább manufaktúra volt, mint sorozatgyártás. 1967 óta összesen 1519 példány készült, ebből 343 az első generációból és 1176 a másodikból. Tehát nem volt nagy baj. Mindenesetre a Cosmo Sport erősítette a márka imázsát, és megalapozta a CD-k, HB-k és JC-k más, bár nem annyira ikonikus generációit, amelyeket a Mazda 1995-ig értékesített. Ezek azonban testes GT-k lettek, amelyek teljesen elvesztették az eredeti varázsát. . Ugyanakkor a Mazda 110S a 2012-ig gyártott RX-8-ig terjedő többi Wankel RX kupé lelke lett.
Ma a Cosmo Sportnak nincs utódja. Bár a Mazda majdnem tökéletesítette Wankel motorjának fejlesztését, károsanyag-kibocsátását a magas kibocsátás és a magas fogyasztás törte meg. Utoljára két évvel ezelőtt tette ismertté az RX-Vision kupé lenyűgöző koncepciója formájában, amely elrejtette a Skyactiv-R egységet, az R betű pedig annak forgó jellegére utal. A szériaváltozat gyártása egyelőre csak a Mazda rajongók jámbor kívánságainak szintjén marad. Még mindig kalap le. Az NSU Wankel életébe került, és más autógyártók, például a Citroën, az 1970-es évek elején búcsúztak a forgó motor hatalmas veszteségei után.
Minél kevesebb Cosmo Sport darab készült, annál értékesebbek a gyűjtők piacán. Az első ritka L10A sorozat jó állapotú verzióival 100 000 eurónál magasabb árcédulákkal találkozhat.