A Sky Europe hibákat követett el, amelyeket nem akarunk megismételni - mondja a Slovak Air Explore vezetője

A Slovak Airlines Air Explore-nak már hat Boeingje van, száz állandó alkalmazottja van, és Londonból és Honkgongból repül.

Az Air Explore Szlovákia legnagyobb légi fuvarozója. Hat Boeing-em és száz állandó alkalmazottam van. Ha nem sokat hallottál róla, akkor nem te vagy a hibás. Vállalkozása az, hogy más légitársaságok márkaneve alatt repül, amelyeknek rövid távon növelniük kell a kapacitást. "Repülőgépekkel és kiképzett személyzettel látjuk el őket. Amikor szükségük van ránk, két órán belül elmehetünk "- mondja MARTIN ŠTULAJTER, vezérigazgató.

Az Ön légitársasága 2010-ben jött létre, egy évvel a Sky Europe összeomlása után. Te vagy az utódja?

Ez nem mondható el. Igaz, hogy munkatársaink egy része korábban a Sky Europe-ban dolgozott, de más olyan légitársaságokban is, amelyek ma már nem léteznek: a Duna Wings, a Slovak Airlines, az Air Slovakia vagy a Seagle Air, ahol én például dolgoztam. Mi azonban pusztán gyakorlati okokból hoztuk létre. Hirtelen olyan helyzetbe kerültünk, hogy nincs munkánk. Nem akartunk gyárba menni, ezért létrehoztunk egy légitársaságot.

Maradjunk az elején: szerinted miért értek véget az olyan légitársaságok, mint a Sky Europe?

Ezeknek a hordozóknak a története kicsit más volt. Véleményem szerint egyesíti őket az a tény, hogy nem igazították működési és árpolitikájukat a valósághoz. 2008 körül az üzemanyagárak rendkívüli magasságot értek el. Egy tonna üzemanyag szintén 1400 dollárba került, ma 700 dollárba kerül. Egyes vállalatok számára a repülőgép-bérleti árak is problémát jelentettek. A kisebb légitársaságok általában nem rendelkeznek repülőgépekkel, de úgynevezett működési lízing céljából bérlik őket. A lízingárak pedig akkoriban egészen más szinten voltak, mint ma.

Tehát magas költségeik voltak, miközben alacsonyak voltak a jegyárak?

Úgy gondolom, hogy a Sky Europe általában rossz üzleti modellt választott. Alacsony árúak voltak, akik néhány euróért adtak el jegyet. Nagyon alacsony versenyben voltak más alacsony költségekkel. De akkor működhet ilyen stílusban, ha olyan nagy játékos vagy, mint a Ryanair, amely 300 repülőgépet üzemeltet. Ezután a repülőgépektől kezdve a vendéglátásig mindent hatalmas kedvezménnyel vásárolhat meg. Ezzel szemben a Sky Europe-nak, amennyire emlékszem, körülbelül tizenhét repülőgépe volt. A beszállítókkal folytatott tárgyalásokon elfoglalt álláspontjuk is ennek felelt meg.

Úgy tűnik, hogy az olcsó fuvarozónak mindig nagynak kell lennie.

De általában ez a helyzet. Ha alacsony költséget szeretne, akkor nagynak kell lennie. Láthatja olyan cégeken, mint a Wizz Air, az EasyJet, a Ryanair, az Egyesült Államokban pedig a Southwest Airlines-on láthatja, amelynek csaknem 700 repülőgépe van. Nemrégiben a Ryanair úgy döntött, hogy vesz még 100 Boeingot. Ilyen volumen mellett az árlistához képest negyvenszázalékos kedvezményben tud megállapodni. Amikor a motorok nagyjavítására van szüksége, öt év alatt több száz egység javításáról ír alá szerződést. A világszerte működő vállalatokat megköti egy ilyen szerződés, és még mindig költségekkel kell számolniuk azzal, hogy dicsekedjenek azzal, hogy a Ryanairnél dolgoznak, és átveszik az üzletet a versenytől.

Tehát csak idő kérdése volt, hogy a Sky Europe véget érjen?

Ennek nem kellett így lennie, dolgozhattak a stratégiájukon. Tudomásom szerint azonban több vezetői hiba is történt. Ezután jöttek a megszokott dolgok a bérek és illetékek nem fizetésével az alkalmazottak számára.

követett
Martin Štulajter (31) 2003 óta dolgozik a repülésben. Különböző operatív pozíciókat töltött be az Air Slovakia-nál és a Seagle Air-nél, ahol operációs igazgatóként és az ACMI lízingmenedzserként végzett. Ezután társalapítója az Air Explore légitársaságnak. A vállalat vezérigazgatója és egyik partnere. N fénykép - Tomáš Benedikovič

Azt mondták, hogy a szlovákiai legénységnek indokolatlanul magas fizetése volt akkor. Valami megváltozott azóta?

Igaz, hogy akkor a repülőgép kapitányai Szlovákiában akár havi 14 ezer eurót is elvehettek. Ez rendkívüli volt, tekintve, hogy mennyibe kerültek a jegyek. Manapság a bérek valamivel meghaladják ennek az összegnek a felét. Azt mondanám azonban, hogy sokan megértették, hogy jobb, ha ésszerű bért kapunk, de időben kapjuk meg, mint hogy magas a fizetés csak papíron. És ehhez tartjuk magunkat.

Tehát nem aggódik az Air France-nál vagy a Lufthansánál magasabb fizetésekért sztrájkok miatt.

Merem állítani, hogy a Sky Europe összeomlása után hazánkban az emberek látták, hogy nem elég, ha csak a pénz érdekli, és semmi más. Ezért vannak olyan fizetéseink, amelyek úgy épülnek fel, hogy azok a cég működésétől függenek.

Hogyan kezdted? Ön egy banktól kapott kölcsönt, hogy saját vállalkozást indítson?

Ez lehetetlen volt. Amikor 2010 körül a bankhoz érkezett, és új légitársaságoknak kért hitelt, lassan tolvajként néztek rád. Összeállítottunk tehát nyolc partnert - hat szlovákot, egy szlovákiai tartózkodású szerbet és egy bolgár vállalatot -, és saját pénzeket tettünk a társaságba. Voltak kapcsolataink, tapasztalataink az ilyen típusú vállalkozásokkal kapcsolatban, és tudtuk, milyen adminisztrációt kell kezelnünk. Ezért hittük.

A rendelkezésre álló információk szerint az Air Explore hat Boeing 737-es gépet üzemeltet?

Igen, jelenleg három régebbi 737-400-as és három modernebb 737-800-as modellt bérelünk. Általában több évre szóló bérletről van szó, majd a repülőgépeket visszaküldik a lízingtársaságnak, amely tovább bérli őket.

Az Air Explore Airlines hat Boeing 737 repülőgépet üzemeltet. Fotó - Air Explore

Nem engedhette meg magának a repülőgépeket megvesz tulajdonjogba?

Hat gépet biztosan nem. A Boeing 737 körülbelül negyvenmillió dollárt ér. Ilyen áron évtizedekig számolnák a befektetés megtérülését. Sokkal előnyösebb, ha üzleti modellünkben a lízinget alkalmazzuk a repülés és a pénzügyi rendelkezések terén.

Mennyibe kerül egy Boeing bérlése évente?

Ez természetesen korától és technikai állapotától függ. Az idősebb modellek havi százezer dollárba kerülnek, a fiatalok pedig négyszázezerig a Boeing 737 vagy az Airbus 320-ba. Ezenkívül még mindig elegendő pénzügyi tartalékot kell létrehozniuk a különböző repülőgép-alkatrészek általános karbantartásához.

Azon dolgozol, hogy más légitársaságok bérelnek, hogy márkájuk alatt repüljenek. Úgy tűnik, hogy az Air Explore teljesen más üzleti modellt választott, mint a jelenlegi szlovák fuvarozók.

Igen, elsősorban más légitársaságoknak ajánljuk szolgáltatásainkat, amelyeknek bizonyos ideig meg kell növelniük a kapacitást. Ebben az esetben egy ideig működtetünk nekik egy vonalat. Ezt hívják "nedves lízingnek". Ez abból áll, hogy más fuvarozóknak repülőgép-kölcsönzést biztosítunk személyzettel, karbantartással és biztosítással. Forgalmunk körülbelül húsz százaléka klasszikus charter, amikor hirtelen különféle utazási irodákhoz vagy cégekhez utazunk.

Az Air Explore már többször szállította a nemzeti csapatot - köztük 2012-től a világ jégkorong-bajnokai. Fotó - Air Explore

Miért kell ezeket a légitársaságokat felvenni? Számukra olcsóbb, mintha maguk fedeznék a megnövekedett kapacitást?

Természetesen. Képzeljük el azokat a légitársaságokat, amelyeknek nyáron 25, de télen csak tizenöt gépet kell repülniük. Előnyösebb számukra olyan társaságokat bérelni, mint mi, nyárra, mint beszerezni saját repülőgépeiket olyan személyzettel, amelyek az év egy részében használaton kívül maradnának. A hatásszerződések is üzletünk jelentős részét képezik. Rendszeres vásárlóink ​​az Air France és a Transavia France, amelyekért például akkor repültünk, amikor az alkalmazottaik sztrájkoltak.

Ez nem instabil üzlet abban a tekintetben, hogy csak a szezonban vagy a sztrájkok idején érdekel?

Ez természetesen az egyik kockázat. Ezért arra törekszünk, hogy több piacon működjünk, hogy nyáron Európában repülhessünk, télen mondjuk Afrikában vagy Ázsiában.

Kiért repültél?

Számos ilyen társaság volt már. Azzal kezdtük, hogy Olaszországból a görög szigetekre vittük a nyaralókat egy olasz partnerért, aztán jöttek mások is. Olyan cégekért repültünk, mint az Alitalia, a Monarch Airlines, a Blue Panorama, a Royal Air Maroc, a Tunis Air és mások. Például jelenleg egy évig van egy repülőnk a Fülöp-szigetek melletti Palau-szigetcsoportban, ahol a helyi légitársaság bérel minket. Innen Hong Kongba repülünk és kínai turistákat szállítunk. Ezen kívül most Tajvanra fogunk repülni.

És mindezt szlovák legénységgel repíti?

Vannak szlovák pilótáink és szlovák szerelőink. De például Palau esetében a kínai stewardessek dolgoznak nálunk.

Partnere a Ryanair is, amely felvesz néhány pozsonyi járatra. Ő a legnagyobb ügyfeled?

Igen, négy gépet bérel tőlünk. Az egyiknek stabil bázisa van Pozsonyban, a másik három a London közelében található Stansted repülőtéren van. A Ryanairrel kötött szerződés azonban napjainkban lejár, mivel bővíti saját flottáját, így valószínűleg már nem lesz szüksége a szolgáltatásainkra.

Nehéz lesz lecserélni egy ilyen ügyfelet?

Tárgyalunk másokkal, ezért nem vagyunk idegesek. Az egyetlen különbség az lesz, hogy valószínűleg már nem üzemeltetünk semmilyen vonalat Pozsonyból.

Hány olyan cég van a piacon, amelyet más fuvarozók alkalmaznak?

Akár tízen vannak Európában.

Versenyelőnyben van velük szemben?

Vállalkozásunk azon alapul, hogy mindenben igyekszünk kielégíteni az ügyfelet. Például, ha kínai légiutas-kísérőket akar, akkor az európai normák szerint képezzük ki őket, és velük repülünk. Ha az ügyfél ragaszkodik ahhoz, hogy a repülőgépnek a cég színeiben kell lennie és logóival kell rendelkeznie, akkor azokat beillesztjük. Ezért van a fehér festék a gépeken, hogy megkönnyítsük.

Mi mással találkozhat velük?

Például nincs gondunk a belső módosításokkal. A palaui útvonal esetében például az ügyfél megkövetelte, hogy a repülőgép üzleti osztályú legyen. Tehát más típusú üléseket kellett felszerelnünk, meg kellett változtatnunk az oxigénmaszk helyzetét, fel kellett szerelni egy vezetőfülke-elosztót. Mindezeket a módosításokat hitelesített ellenőröknek kell jóváhagyniuk. A költségeket azonban általában az ügyfél fizeti.

Ön is olcsóbb, mint a verseny?

Egyáltalán nem, az ilyen szolgáltatások ára összehasonlítható egész Európában. Inkább nagyon rugalmasan mutatjuk be magunkat. Ez azt jelenti, hogy a megrendeléstől számított két órán belül képesek vagyunk indulni a repülőtérről, ahol jelenleg tartózkodunk. Ezért vannak elkötelezett embereink, akiknek vannak csomagolva dolgai, és bármikor készek a repülésre. Előfordul, hogy valaki péntek este felhívja, hogy repülőre van szüksége, és azonnal reagálnia kell.

Szeretne az ügyfél további helyeket? Nem baj, ha fizet. Fotó - Air Explore

A bázis a pozsonyi repülőtéren van. Segít abban, hogy Szlovákia Európa közepén van, ezért viszonylag közel van Európa számos helyéhez?

Igen, ez a dolog segít. Például olyan légitársaságok közelében vagyunk, mint az Air France. Ha Romániában lennénk, a repülés egy órával tovább tartana, ami megfelelne az árnak. Természetesen, ha mi Németországban lennénk, akkor ebből a szempontból még könnyebb lenne. De Németországban ismét sokkal magasabb költségeink lennének az "alap" repülőgépekkel vagy a legénység elszállásolásával.

Egy hónappal ezelőtt került az esti hírekbe, amikor gépe egy meghibásodás miatt nem érkezett Londonba, hanem vissza kellett térnie Pozsonyba. Egy ilyen dolog nem rontja a vállalat hírnevét?

Természetesen nem ilyen. A repülési szakmában mindenki tudja, hogy a repülőgépek, mint minden gép, meghibásodhatnak. Ezenkívül a biztonsági előírásokat olyan szigorúan rögzítik, hogy például a pilóta számára elegendő, ha nem tudja behelyezni az ülést, és már nem repülhet el. Más országokban ilyen események naponta fordulnak elő. Szlovákia azonban kicsi piac, így hazánkban az újságírók témája volt.

Miért nem engedheti meg magának, hogy saját márkája alatt repüljön magának?

Ez viszont azért van, mert nagyon kicsi cég vagyunk az ilyen típusú vállalkozások számára. A nagy légitársaságok, amelyek szintén nagy anyagi erővel bírnak, megengedhetik maguknak, hogy járatot nyitjanak és több hónapig félig üresen repüljenek. Még ha jövedelmező, elfoglalt vonalat is találunk, öt perccel utánunk újabb repülés indul, és olyan árakat határoz meg, amilyeneket nem engedhetünk meg magunknak.

És mire kell elsősorban összpontosítania a saját márkanevű charter szállítást?

Ebben az esetben erős versenytárssal találkozna a Travel Service légitársaságok formájában. Ezenkívül csökken az érdeklődés az ilyen típusú közlekedés iránt, mivel az emberek kevésbé használják az utazási irodák szolgáltatásait. Egyre több turista utazik nyaralni a saját tengelyén: lefoglalja saját jegyét és szállását, és elmegy. Legalábbis, ha olyan úti célokról van szó, mint Olaszország vagy Görögország. Olyan desztinációkban, mint Tunézia vagy Egyiptom, a turisták továbbra is az utazási irodákat részesítik előnyben, de utána terrortámadás következik egy tunéziai szálloda ellen, és az egész szezont leírják.

Mi a célja a jövőnek? Hol máshol szeretne átdolgozni?

A közeljövőben hat repülőgépen szeretnénk stabilizálni flottánkat. És hogy minden esetben ez egy modernebb típusú 737–800. Ez a legmegfelelőbb gép számunkra, mert megfelelő fogyasztással, jó teljesítménnyel és nagyobb kapacitással rendelkezik. Ezeknek a repülőgépeknek 189 ülőhelye van az utasok számára, ami negyvennel több, mint a Boeing 737 - 700, amely például a Sky Europe-ot repítette.

Kiválasztott egy olyan piacot is, amelybe még mindig be akarna hatolni?

Igen, szeretnénk belépni az amerikai piacra. Ezért jelenleg azon dolgozunk, hogy Szlovákiát jóváhagyják olyan országként, amelynek légitársaságai az Egyesült Államokban repülhetnek.

Akkor repülhetett amerikai városok között?

Így van, bérelhetnénk gépeinket amerikai cégeknek. De repülhetünk például a fent említett Palau-szigetcsoportból a csendes-óceáni Saipan-szigetre is, amely már az Egyesült Államok joghatósága alá tartozik. Ehhez azonban szükségünk van az Egyesült Államok Repülési Hatóságára, hogy végezzen ellenőrzést Szlovákiában, és ismerje el, hogy az itt betartott szabványok megfelelnek az USA-ban érvényes előírásoknak.