Szlovákiából elsőként kipróbáltunk egy háromhengereset a nagy Focusban. A Ford legkisebb motorjának térfogata csak egy liter, és számos érdekes technikai megoldás létezik.
2012. február 27., 5: 31-kor Rastislav Chvála
BARCELONA. Hitetlenkedve rázom a fejem, ami az autóiparban történik. Néhány évvel ezelőtt egy hathengeresen izgultunk a Golfban, és ma egy ugyanolyan nagy versenyző volánja mögött ülök a Fordnál, csak három henger dolgozik a motorháztető alatt.
A mennyiség csökkentése, az üzemanyag-hatékonyság növelése és a fogyasztás csökkentése megfordulást hozott a tervezésben. A cél a termelési költségek megtakarítása, az üzemanyag-megtakarítás és az építkezés egyszerűsítése, bár az új háromhengeres szerkezetileg nem egyszerűbb, mint a klasszikus 1,6 literes atmoszferikus négyhengeres,.
A Ford azt mondta az új háromhengeresről, hogy turbófeltöltőjének és hosszú dugattyús löketének köszönhetően emlékeztetnie kell a dízelt a nagy sebességű tapadásra, ugyanakkor meg kell adnia a vezetőnek a nagy sebesség örömét.
Ugyanakkor a háromhengeres gyártása lényegesen olcsóbb, mint a hasonló teljesítményű dízel, az erősebb változat fogyasztásának pedig öt liter körül kell lennie. Ennek megvalósításához a tervezők számos atipikus megoldást alkalmaztak a háromhengeres felépítésében.
Fejéhez tapasztották a turbót
A Honda 2.2 i-CTD dízelmotorhoz hasonlóan a Focus háromhengeresénél is rosszul áll a főtengely. A dugattyúk tengelye 8 milliméterrel haladja meg a forgattyú tengelyét.
Viszonylag nagy löketű motorral ez kevesebb robbanási sokkot eredményez. Ezenkívül a hajtórúd-csapágyak nem szenvednek, kisebb súlyuk és kisebb mérete lehet.
A kis turbófeltöltőt szó szerint ragasztják a hengerfejhez, és hiányzik a cső klasszikus kipufogórésze, amelyet alul folyadékkal hűtenek az alumínium hengerfejben. Ez azt eredményezi, hogy a turbófeltöltő nagyon gyorsan reagál a gázpedálra, helyet takarít meg és biztosítja a motor gyorsabb felmelegedését üzemi hőmérsékletre.
A fogyasztás csökkentésére legfeljebb kettő százalékos arány az elektromos olajszivattyúnak köszönhető, amely csak szükség esetén működik, és nem működik folyamatosan. A vezérműlánc zajos lenne, ezért a vezérműtengelyeket vezérműszíj hajtja olajfürdőben.
Az első érzések a menetből
a motor csendesen és rezgés nélkül jár
gyors választ ad a gázpedálra
használható sebesség 1100-nál kezdődik
a dinamikus tolóerő 1500 fordulattól biztosítja
nem szabadult meg a háromhengeresre jellemző hangtól
inkább alacsony, mint nagy sebességű
jól méretezett transzferek a városba
a kanyarokban pozitívan érezheti könnyű ősét
Levegővel öblít
Mindkét vezérműtengely és így a szívó- és kipufogószelepek időzítését hidraulika vezérli. A turbófeltöltő túlzott nyomása esetén a szívó- és kipufogószelepek egyszerre nyílnak meg, amikor a szívó- és a nyomás egy része felszabadul.
Ez jobban átöblíti az égőkamrát, amelybe az üzemanyagot ezután egy jobb lyukú Bosch-injektor fecskendezi be az üzemanyag jobb porlasztása érdekében. Szintén a vezérműtengelyek változó időzítésére volt szükség a viszonylag széles fordulatszám-tartományban történő működés optimalizálásához, a gyakorlatban a motort 1100-as fordulatszámtól, 1500-tól szépen meghúzva gyűjtik össze, és 5500-as fordulatszámon sem hal meg.
| Például a Focus 1.0 hangszigetelt belső térrel rendelkezik nagyobb sebességnél. Mozgáskor hallható egy háromhengeres hangjellemző, amelyet nem lehet eltávolítani. A tervezők megbirkóztak a rezgésekkel. |
Az észlelésnek meg kell változnia
"Arra számítunk, hogy az összes Focus-vásárló körülbelül egynegyede választja ezt a motort" - mondta Hans Juergen Fuchs az első utasülésből. Bátran állítom, hogy kevesebb lesz, mert annak ellenére, hogy az 1,6 ecoboost-hoz képest körülbelül 1900 euróval alacsonyabb az ár, a háromhengereseket még nem nagyon érzékelik.
Valószínűleg időbe telik megszokni az alsó középosztály hiányzó hengerét. A menet azonban megmutatta, hogy inkább érzésekről és előítéletekről van szó, mert az egyliteres háromhengeres dinamika és fogyasztás teljesen különbözik a korábbi Ford négyhengeres 1,6 Ti VCT-től. Nem adnánk vissza ugyanazon túra után a dombokon, 6,6 literes fogyasztással, és biztosan nem tudnánk kezelni egy szerpentinnel való utazást hármasban 1500 fordulat/perc sebességtől.
Jobban, mint a Fabiában
Az új háromhengereset a normál vezetéshez szükséges alacsonyabb és praktikusabb sebesség bizonyítja. Ha a városban nagy gyorsulás nélkül mozog, elegendő a háromhengereset 1100 fordulatból elindítani. Csak egy kicsit magasabbra húzza már teljes erővel. Inkább hiányzik belőle egy csúcs, amikor valójában semmi sem történik.
A kis sebességgel való hajlandóság örömet szerez a városban és környékén. Ekkor a motor pontosan úgy hangzik, mint a Fabia 1.2 HTP. Tehát a hang jellege, mert a zaj és a rezgések eltűntek, és a kalap ezen az oldalon lent van.
| A motorháztető alatt sok szabad hely volt a kompakt motor körül. Hibridként szolgálhat a jövőben. A tervezők a háromhengeres több mint harminc kilogrammot spórolták meg egy klasszikus 1,6 literes motorhoz képest. |
Csak egy erősebb, 92 kW teljesítményű változatot próbáltam ki, amelynek hatfokozatú sebességváltója van és rengeteg energiája van a városon kívül. Csak éreztem a különbséget a kombi és a ferdehátú között. Az érzelmi motornak több munkája volt a kombi mellett, bár a paraméterek különbségei papíron csekélyek.
Megkönnyítette ősét
Bár a harmadik generációs Focus elvesztette kissé veleszületett futóműdinamikáját, mégis a csúcshoz tartozik, és az új motor csak megerősítette pozícióját. Az első tengely könnyű motorral történő könnyítése észrevehető és nagyon meggyőző a kanyarodás szempontjából. Különösen a dízelhez képest.
A jól megtervezett trió a motorral együtt szuper alacsony sebességgel léphet ki az éles szerpentinből, és nem szükséges tanácsot adni egy újabb kanyar után.
Az új kis benzinmotoros turbómotorok megbízhatóságára vonatkozó kérdésünkre vezetőtársam, Roger Ratley, aki a háromhengeres motor fejlesztését vezette, azt mondta: "Nem látok ebben problémát, és a normál üzemi sebesség lényegesen alacsonyabb, mint egy légköri négyhengeresé. "
Érdekes műszaki megoldások
változtatható elektromos szivattyú
fogasszíj olajfürdőben
a főtengelynek a dugattyú tengelyétől való eltolása 8 mm-rel
hat lyukú üzemanyag-befecskendezők
kipufogócsövek a hengerfejben, folyadékhűtéssel
a kis turbófeltöltő 248 000 fordulat/perc sebességet fejleszt
kis főtengely-csapágyak
Helyet teremt egy hibridnek
"Eddig egy eladó autóban ültem, eleinte csak tesztprototípusokat vezettem, amelyeknek sok hiányossága volt" - ismerte el Ratley. Az egyik dugattyú eltávolítása jelentősen lerövidítette az egész motort, ami elősegítette a hibrid autóban való felhasználást.
| A rögzített penge geometriájú kis turbófeltöltőt szó szerint ragasztják a hengerfejhez. Csúcsidőkben 1,2 bar körüli és 248 000 fordulat/perc rövid távú nyomást képes kifejleszteni. |
Miután a lendkerék helyére generátort és villanymotort adott, a motor nem lesz hosszabb, mint egy normál négyhengeres. "A hibridek helyett egy újabb háromhengeres háromhengeres ötletét vizsgáljuk a Mondeo számára" - mondta Ratley, a háromhengeres fejlesztés vezetője. Azt is elismerte, hogy a literes motor alapmotorként jelenhet meg a Mondeóban.
Ford Focus 1.0 EcoBoost - alapvető paraméterek
| Változat | EcoBoost 74 | EcoBoost 92 | |
| Motortérfogat (cm3) | 999 | 999 | |
| Tömörítési arány | 10: 1 | 10: 1 | |
| Teljesítmény (kW (k)) | 73,5 (100) | 92 (125) | |
| Fordulatszámnál (rpm) | 6000 | 6000 | |
| Nyomaték (Nm) | 170 | 200 (túlerősítés) | |
| Fordulatszámnál (rpm) | 1500–4500 | 1500-4500 | |
| Gyorsulás 0-100 km/h (s) | 12,5–12,7 * | 11,3–11,5 * | |
| Fogyasztás gyártó szerint (l/100km) | 4,8 - 4,9 * | 5,0 - 5,1 * | |
| Fogyasztás a tesztben (l/100km) | - | 6.6 | |
| Terjedés | kézikönyv | kézikönyv | |
| Fokok száma | 5. | 6. | |
* kombi változatra vonatkozik
A szerkesztő útját a Ford fizette