Fabiát nem hívják szervizbe, az Octaviát - mondja a szakember

A kibocsátási botrány Szlovákiában is érinti az autókat, de a kibocsátás-szabályozásban semmi nem változik. Az autókat csak apró módosítások miatt hívják a szervizbe - mondja Peter Lenďák, az S-EKA vállalat vezetője, amelyet az állam bízott meg a kibocsátásszabályozók felügyeletével.

igen

Hány és melyik autó van Szlovákiában a sofőröknél, a Volkswagen emissziós botránya aggódhat?

A probléma a dízelmotorokat érinti. Szlovákiában vagyunk, ami a motorok viszonylag nagy százalékát jelenti. Ezek a járművek és a bennük lévő motorok a 2009 és 2014 közötti időszakban, ekkor hibákat csak kétliteres dízelnél, azaz 2,0 TDi-nél mutattak ki a 103-as és 125 kilowattos változatoknál. Ha ilyen paraméterű autója van, akkor nagy a valószínűsége annak, hogy az emissziós botrány hatással lehet rád. Az idén eladott autóknak már a környezeti hatások más kategóriájába kell tartozniuk. 2015 óta csak az Euro VI típusú autók vannak forgalomban, ezek a legtisztábbak. Az emisszióval kapcsolatos kérdés az Euro V típusú autókra vonatkozik, amelyek valamivel kevésbé zöldek. E csoport autóinak értékesítése - néhány kivételtől eltekintve - tavaly leállt.

Ezért fokozniuk kell azok figyelmét, akiknek 2009-2014 közötti modelljei vannak?

Ez vonatkozhat a Škoda Octavia modellekre (2008-2010-ben a pozsonyi Volkswagen gyárban is gyártották, szerkesztő megjegyzése) vagy a Škoda Superb-re, valamint a Volkswagen Golf és Passat modellekre. Ez a motor az Audi A3-ban és az Audi A4-ben egyaránt megtalálható, még az Audi A6 is rendelkezik ilyen alapmotorral, de általában a vásárlók nem ebben a verzióban vásárolják meg. Ez vonatkozik Satt Leonra és hasonlókra is.

Tehát Fabia teljesen kint van?

Fabiának bizonyosan nincs ilyen motorja. A gyanú csak két literre vonatkozik.

Mint egy hétköznapi sofőr megtudja, van egy Octavia-ja vagy Superb-je, amely megtéveszti a károsanyag-kibocsátást?

Egy hétköznapi illesztőprogram ezt valós működés közben nem fogja észlelni. Ezeknek a járműveknek nincsenek egyéb vezetési jellemzőik vagy fogyasztásuk. Az egyetlen különbség az, hogy ezekben a járművekben a vezérlőegység szoftver képes volt megkülönböztetni, amikor úgynevezett "teszt" módban van, majd "optimalizálja" a beállításait a kibocsátott szennyező anyagok minimalizálása érdekében.

Hol történt az "optimalizálás"?

A típus-jóváhagyási vizsgálati laboratóriumban. Minden olyan járműnek, amelyet a gyártó az Európai Unióban forgalomba kíván hozni, jóváhagyási teszten kell átesnie a forgalomba hozatal feltételeinek megfelelően. Megmondja az autó tényleges kibocsátását a vezetési ciklus alatt, és a tesztközpont aláírja a mért eredményeket.

Ki hagyta jóvá a Volkswagen autók eladását?

A Volkswagen általában egy németországi tesztlaboratóriumban hagyja jóvá az autókat, a német tesztlaboratórium kijelentette, hogy ezek a járművek megfelelnek az emissziós határértékeknek, és ezt minden Európai Unió országának kötelező betartania. Más szóval, ha egy német tesztlaboratórium kijelenti, hogy ez a bizonyos autó megfelel az emissziós normáknak, Szlovákia köteles átvenni ezeket az eredményeket, és fel kell ismernie, hogy melyik autó felel meg nekik és Szlovákiában értékesíthető. Ez az egész Unióban igaz.

Ha egy sofőr emissziószabályozóval érkezik ilyen autóval, akkor eltávolítja az autóját a nyilvántartásból, mert az nem felel meg az előírásoknak?

Az új jármű forgalomba hozatalának jóváhagyása más követelményekkel rendelkezik, és más vizsgálatokat igényel, mint az üzemben lévő jármű, amelyen kibocsátás-ellenőrzést végeznek. A Volkswagen körüli egész probléma nitrogén-oxidokat vagy NOx-t érint. A károsanyag-kibocsátás csökkentése esetén a dízelmotoroknál csak a részecskekibocsátás tekinthető a dízel kipufogógázának legkárosabb komponenseinek, amelyek jelzik a motor műszaki állapotát, sérült-e és milyen mértékben, valamint a befecskendező rendszer állapotát. Az NOx-t nem mérik az emissziószabályozás során. Ezért mondom, hogy az átlagpolgárral nem történik semmi. Ez problémát jelent az autógyártó, az állam és az Unió között. A jármű tulajdonosainak egyikét sem fenyegeti a jármű nyilvántartásba vételének veszélye ezen ügy alapján.

Meg tudná mérni egy autó NOx-ját egy emissziószabályozó állomáson? Észreveheti a csaló szoftvereket?

Az emissziószabályozásban alkalmazott jelenlegi technológia nem tartalmaz NOx-mérőt. Ezért az emissziószabályozó egység nem tudja mérni a kipufogógázban lévő NOx mennyiségét. Az ilyen ellenőrzés rendszeres kibocsátásellenőrzés keretében történő bevezetésének lehetőségeiről jelenleg az Európai Unió szakmai köreiben folynak viták.

Mi a különbség az NOx és a rutin kibocsátás-ellenőrzés során mért kibocsátások között?

Az NOx az egyik káros kibocsátás. Homologálás közben figyelik, szmog hatása van. A kipufogógázok által létrehozott szmog része. A mai napig azonban senki sem kérdőjelezte meg a kipufogógázokból kibocsátott részecskemennyiséget, amely rákkeltő, és amelyet a kibocsátásszabályozás során is mérünk. Az NOx problémát okoz a levegőben, de a kipufogógázok az emberi egészségre gyakorolt ​​hatásuk szempontjából sokkal rosszabb kibocsátást tartalmaznak, mint például a rendkívül mérgező szén-monoxid-CO. Ezenkívül nem mérik az NOx-értéket, mert csak ezek csökkentik a kibocsátást a motor fokozatos kopása miatt.

Ez lehetséges?

Ez annak köszönhető, hogy az NOx képződik, mert a motorba beszívott levegő magas hőmérsékletű bomlása során nitrogén-oxidok képződnek. Tehát minél újabb a motor, annál magasabb a hőmérséklet égés közben (magasabb kompressziós nyomás, magasabb befecskendezési nyomás, szerk. Megjegyzés), annál magasabb ez a hőmérséklet, annál több NOx kibocsátja a motor.

Az emissziós probléma némi változást fog eredményezni abban, amit a kibocsátás-ellenőrzések során általában elvégeznek?

Nincs hatása a kibocsátáscsökkentő rendszerre. Ezt a jóváhagyási jóváhagyási eljárások hitelessége alatt írják alá.

A kibocsátás-ellenőrző munkahelyek mit mérnek?

Benzinmotorok, szén-monoxid és szénhidrogének, valamint további paraméterként a CO2 termelése. A dízelmotoroknál a szilárd részecskék tartalmát, vagyis a motor szabad gyorsulásakor bekormuló koromot mérik, azaz mekkora a káros szilárd részecskék mennyisége a terhelésben.

Az autókat nem hívják szervizbe?

Inkább az embereket kell megnyugtatni. A Volkswagen járműveinek importőrének ki kell állnia ezzel, és valószínűleg az érintett autókat kéri szervizbe, átprogramozva a szoftvert a vezérlőegységben. Gyakorlatilag minden működik a sofőr számára, az autóban lévő szoftver rendben van. Csak egy része van, amely felismeri, hogy az autó a tesztciklusban van. Ezután korlátozza a gyorsulást, kissé csökkenti az üzemanyag-adagokat. Az átlagos sofőr soha, vagy ritkán éri el ezt a menetciklust, így szoftverváltás után sem fog semmit észrevenni a vezetési jellemzőkről. Csak egy ember nyugodtabb lesz, hogy elment a szolgálatra. Nekem is van egy Škoda Superbem ebből a családból, így egy esetleges hívás engem is érint, és ezzel nem lesz gondom.

Az érintettnek el kell mennie egy szervizbe?

Minden hívás önkéntes alapon történik. A sofőr nem köteles részt venni a hívási eseményen. Senki sem kényszeríti a szoftver cseréjére. Az élet esetén, például amikor hibásan működő légzsákok vagy a fékrendszer problémái miatt hívják az autókat, valószínűleg több felhívás lenne, ha az emberek változásokra jönnének. Ezekben az esetekben a prémium is csökkenthető, ha a sofőr figyelmen kívül hagyta az idézést.

Arra számítasz, hogy egy ilyen autó meddig áll szolgálatban? Szlovákiában lesz szolgálatban?

A gyártók ezt minden bizonnyal megoldják Szlovákiában az engedélyezett szolgáltatások hálózatán keresztül. Ha módosított szoftvert kapnak, akkor azt külön járművekbe töltik fel, amelyekre a hívási művelet vonatkozik. A csere ideje viszonylag gyors lesz, mivel valószínűleg csak szoftveres kérdés lesz, alkatrészcsere nélkül.

Honnan tudom, hogy erről szól a felhívás?

A kereskedőnek áttekintése van az eladott járművekről. Az importőr, mint a gyártó képviselője, összehívó rendezvényre meghív mindenkit, akinek értékesítette az autót. A jármű VIN kódját követi. Azoknál az autóknál, amelyeknek már nincs első tulajdonosuk, a tulajdonosok főleg a médiából vagy egy hivatalos szervizközpont szervizvizsgálata során tudhatják meg. Aki használt autót vásárolt vagy importált, az importőr számára már azonosíthatatlan.

És mi van azokkal a gépkocsikkal, amelyekre még mindig garancia vonatkozik?

A garancia részeként az autók szervizvizsgálatokra mennek. Automatikusan, amikor egy ebből a sorozatból származó jármű megjelenik a szervizben, akkor a gyártó vagy az importőr költségére rendet raknak.

Ha a sofőr úgy gondolja, hogy benne van az autó az eseményben, és elmegy a szervizbe, de megtudja, hogy tévedett, akkor fizet érte?

Ingyenesnek kell lennie.

Miután tanulmányozta az autó összes dokumentumát, a sofőr megtudja, hogy az autót botrány jelöli-e?

A dokumentumokban nem szerepel, hogy motorja az EA189 családból származik, ez a Volkswagen belső jelölése. A sofőrt a gyártási év alapján lehet azonosítani, abból a tényből, hogy dupla literje van, és a szerviz közli vele, hogy van-e "nem zöld" szoftvere az autóban.

A Volkswagen az első és az utolsó, akinek ez a problémája van és lesz?

Jelenleg az Unió túl nagy nyomást gyakorol a környezetre. Ily módon a gyártóknak nincs idejük új, "zöldebb" technológiák kifejlesztésére, nagyon nehezen tudnak alkalmazkodni a szennyező anyagok csökkentése iránti egyre növekvő igényekhez. Ez nem csak a Volkswagen, hanem a legtöbb gyártó problémája.

Miért tört el a Volkswagen közelében?

Mert ez a legnagyobb? Valószínűleg véletlen, hogy a Volkswagen sérül meg elsőként, és azzal, hogy a legnagyobb lesz, mindenki haragudni fog rá, de a leleplezések száma megnő. Nyílt titok, hogyan "optimalizálhatják" a gyártók a járműveket a típusjóváhagyási tesztek során. Ennek az ügynek a teljes gépjármű-jóváhagyási rendszer előremozdítása érdekében kellett történnie.

Van egy ilyen tesztlaboratóriumunk is jóváhagyásra Szlovákiában?

Szlovákiában nincs tesztlaboratóriumunk az ilyen típusú vizsgálatokhoz. A legközelebbi Prágában található, és számunkra is engedélyezett, így eredményeit Szlovákiában is elfogadják. Ami a tulajdonjogot illeti, szerintem magánügy.

Az összes Németországban homologizált autó hajlamosabb egy esetleges botrányra?

Természetesen nem, többnyire a német tesztlaboratóriumok őszintébbek és következetesebbek. Hadd mondjam el ezt egy járműemelő példájával: ha például egy kelet-ázsiai technológiai beszállító emelõt gyárt, akkor azt nem lehet homologizálni Németországgal, mert tudja, hogy azt visszaküldik neki. Inkább átjár például egy próbatermet a Baltikumban, amelyet sokkal könnyebb "befolyásolni". Tanúsítványt kap, és az egész Unióban eladhatja. Aztán például van egy kéttonnás emelődarabod, és ha a kéttonnás teherautó elkezd emelni, akkor meghajlik alatta ...

Miért nem vettek észre csaló szoftvert Németországban?

Még egy számítógép-szakértő sem tudja megmondani, hogy milyen szoftvert használ, amíg ki nem elemzi azt. A gyártók ezt akkor használták ki, amikor már nem tudták törvényesen betartani a kibocsátási határértékeket, ezért úgy adaptálták a szoftvert, hogy a szigorú tesztértékeket.

Tehát valószínűleg a VW kivételével mindenki átment ezen a rendszeren?

Nem akarom azt mondani, hogy mindenki. De nagyon valószínű, hogy ez több nagy járműgyártót érint.