koda

A Skoda 2001-ben dobta piacra a Superb-t. Az 1930-as évektől a valuta élénkülése volt. A Passat B5 felépítésén és kialakításán alapult, de a tengelytávja 10 cm-rel meghosszabbodott, amivel magasabb osztályba került, mint az Audi A6 vagy a BMW 5. Nagyszerű volt, hogy a Passat Superb származéka volt sikert azokban az években. A 2008-as utódnak nem volt könnyű szerepe, ezért a Škoda egy teljesen egyedi és jellegzetes kialakításhoz közeledett.

Megtette ezt a lépést, és a Superb II-nek még jobb eladási száma volt, és még mindig keresett jegy. A tengelytáv azonban visszatette a Superb-et a középosztályba, és így a Passat vagy a Ford Mondeo közvetlen versenytársa lett. A hátsó utasok lábterme tekintetében lépést tart a Mondeóval, de a Passat meglehetősen előrébb jár. A szedán érdekes kialakítású, de nem mindenkinek tetszik, és kissé kiegyensúlyozatlannak tűnik.

Érdekes megoldás azonban a csomagtartó fedelének kettős kinyitása. Vagy kinyílik, mint egy szedánnál, vagy egy hátsó ablaknál, mint egy hátul. A Superb Combi sokkal érdekesebb és kiegyensúlyozottabb benyomással rendelkezik, és tisztességes felszereltségű panorámás tetővel ideális választás a jegyhez. 2013-ban a dizájn egy arculatteremtésen esett át, ami még inkább az autó javát szolgálta. Jelentős változás a fényszórók, amelyek teljesen új dizájnt és háromszoros függőleges LED-sávot kaptak, amelyek nappali menetfényként és irányjelzőként egyaránt szolgálnak.

A hátsó lámpák is kaptak LED-eket, de fényvezető csíkokkal, és ülve teljesen más formát és kialakítást is kaptak. A Combi-val csak a könnyű grafika változott. Csak a lökhárítókon, az első maszkon és a hátsó rendszám körüli téren történt változás. Összességében a facelift modell kialakítása modernnek tűnik, és azt hiszem, még néhány évig így lesz. A facelift előtti modell szintén érdekes dizájnnal rendelkezik, de évek óta tud róla. De nézzük meg, melyik motor a legjobb és legjobb választás.

Dízelmotorok:

Alapul egy jó öreg 1,9 TDI PD 77 kW (105K) motort kínálunk. Nagyon jó 5,5 l/100 km-es fogyasztás jellemzi. A hang azonban rosszabb, és a mai körülmények között már zajos. A belső tér azonban jól hangszigetelt és nem hallja az autóban, csak az enyhe rezgéseket érzi. A motor teljesítménye ebben az autóban az átlag alatt van, de a normál vezetéshez elegendő.

Fő előnye a megbízhatóság, így az olajon, a szűrőkön és az elosztón kívül (az előírt csere 120 000 km-enként) nincs szükség karbantartásra az autóban. 200 000 - 250 000 km megtétele után más a helyzet, és a turbó, a légsúly és a hibás befecskendező szelepek cseréjét jelentik. A verseny azonban ugyanaz. Az egység azonban maga is képes ellenállni a tisztességes kilométerrészeknek, és rendszerint akár 700 000 km-t is megél beavatkozás nélkül.

A kettős tömegű lendkerék leállítja szolgáltatását, amikor főleg a város körül halad és gondatlanul kezeli 60 000 km megtétele után. 200 000 km-t azonban túl tud élni. A lendkerék a motor része mind a kézi sebességváltó, mind a DSG számára. 250 000 km megtétele után vannak laza befecskendező szelepek, amelyek eredményeként az olajat dízellel hígítják.

A 2007 és 2008 között gyártott, nagyobb futásteljesítmény után BXE és BLS jelöléssel ellátott motorokat végzetes meghibásodás, a főtengely repedése okozhatja gyártási hiba miatt. A gyártó lehetséges okként indokolta a hajtórúd-csapágyak meghúzását. Ez azonban kevés motorral történik. Óvakodjon olyan tünetektől, mint a gyengébb motor tolóerő, nagyobb dízel fogyasztás és fehér füst hidegindításkor.

Ezeket helytelenül lehet kicserélni, ami a bütyköt elmozdíthatja a főtengelyhez képest. Nagyobb fogyasztást okozhat a hibásan működő főtengely-sebességérzékelő is, amely nem kalibrálódott a főtengely tömítésének cseréjekor. A kopott starter nehéz és hosszú indításokat eredményez.

A 2.0 TDI PD 16v 103 kW (140K) és a 2.0 TDI PD 16v 125 kW (170K) motorok sokkal hibásabb alternatívák. Kenési problémáktól szenvednek. Gyárilag ezek a motorok két egyensúlyi tengellyel rendelkeznek, amelyek megbízhatóan csökkentik a zajt és a rezgést. A lánc azonban elűzi tőlük az olajszivattyút. Ez a szerencsétlen megoldás a hatszögletű hordozó kopását eredményezi, amely puha anyagból készült.

Meglehetősen gyorsan, 150 000 km futás után tolják, és a szivattyú leállítja az olaj keringését az egész motoron. Fennáll a motor leállásának veszélye, ha az olaj utolsó figyelmeztető lámpája kigyullad, és a gyújtást azonnal ki kell kapcsolni. Az egyetlen megelőző megoldás az olajszivattyú meghajtórendszerének cseréje 120 000 km-nként időzítés-változtatással. Legyen azonban óvatos, ha valaki kicseréli a vezetékeket, de megfeledkezik erről az olajszivattyú meghajtóról.

Mindkét motor esetében a turbó, a légsúly és a hibás befecskendező szelepek cseréjét 200 000–250 000 km megtétele után jelentik. Az ilyen motorokkal rendelkező DPF gyakran eltömődik, különösen rövid távolságokon. A megbízhatatlan fogású vezérműtárcsa szintén hibás. Meghibásodása meglehetősen drága motorjavítást okoz. A motorok kopott szelepcsapoktól és vezérműtengelyektől is szenvednek.

A buktató a gyártó 30 000 km-nként forgalmazott olajcsere-intervalluma. A gyakorlatban jobb, ha az olaj 15 000 km-enként, max 20 000 km-enként cserélődik. A fent említett hibák mellett a Siemens injektorai idő előtt kopott PPD piezo szivattyúkat szenvednek. Ezek az injektorok meglehetősen érzékenyek a dízel minőségére. Ezeknek a dízelfelhasználása körülbelül 6,5 l/100 km.

A 2,0 TDI 103 kW (140K) kisebb mértékben szenved a hengerfej repedésétől a szelepülések között, különösen 250 000 km-nél nagyobb hatótávolság után. Hűtőfolyadék szivárog a kipufogócsőbe, amely a turbó vezérlő szárnyait is lezárja. A 2.0 TDI 125 kW (170K) esetében 2009-ben piezoelektromos befecskendezők megbízhatóbb mágnesszelepekkel.

2010-ben a gyártó kicserélte a PD Pumpa befecskendező rendszert a CR Common rail rendszerre a 2.0 TDI-nél. A 2.0 TDI CR 103 kW (140K) kifinomultabb, halkabb és simább teljesítménytartományú, szélesebb fordulatszám-tartományban. A dízel fogyasztás 6l/100 km-re csökkent. Megbízhatóbbak, mint a TDI PD, de az időzítési hibák és az olajszivattyú hajtásának problémái, valamint a problémás vezérműszíj-feszítő tárcsák továbbra is fennállnak.

A piezo injektorok, amelyeket idővel régebbi, de megbízhatóbb mágnesszelepek váltottak fel, szintén problémásak. A probléma az EGR szelepek, ahol csak azok cseréje segít. A DPF szűrők kevésbé problémásak és kevésbé eldugultak, mint a TDI PD-vel. A motorok már szenvednek a hagyományos dízelhibáktól, mint például a kopott turbó, a lendkerék tengelykapcsolója és az injektor kopása. 150 000 km megtétele után egy áramló kiegészítő vízszivattyú meglepetést okozhat.

Figyeljen a problémás örvénycsillapítókra is, amelyek vezérlése hibásan kezd működni. A fogyasztás növekszik, a sebesség ingadozása, a motor világítása és a vészhelyzeti mód hozzáadható.

2010-ben az 1,6 TDI CR 77 kW (105K) motort vezették be a Superb-be, helyettesítve az elavult 1,9 TDI PD-t. Ugyanolyan teljesítményű, de a valóságban gyengébbnek érzi magát, különösen alacsonyabb fordulatszámon, és ez jobban zavarta az autót, mint az 1,9 TDI PD. Azonban csendesebb, de nagyobb volt a fogyasztása, körülbelül 6 liter gázolaj 100 km-enként. A meghibásodási arány megegyezik a 2.0 TDI CR-vel. Nem hibás a vezetékek és az olajszivattyú tekintetében.

Benzinmotorok:

A Superb-ben sok választási lehetőség van a benzinmotorok terén. Az ajánlatban szereplő legkisebb 1.4 TSI 92 kW (125K). Az indulás után a négyes zavarta a tulajdonosokat. A rossz minőségű láncfeszítők és maguk a láncok miatt hibás elosztások szenvedtek. Hideg motorral történő indítás után kellemetlen hang terjedt el az elosztási területről. Szélsőséges esetekben a válásokat kihagyták.

A gyártó azonban szavatosság alapján kiküszöbölte a problémákat, így ha az autó előző tulajdonosának ilyen garanciális javítása volt, akkor a motornak már nem lehet problémája a kábelezéssel. Vízszivattyúk és gyújtótekercsek jelentenek problémát egy nagy rajtaütés után. 100 km-enként azonban hírhedt 7-8 liter benzint fogyaszt. A motor még ilyen nehéz autó esetén is gyenge, így ha gyorsabban kell vezetnie, a fogyasztás még jobban megnő.

Jobb választás a Superb számára az 1,8 TSI 118 kW (160K). A motor dinamikáját tekintve jobb, csendes, és normál vezetési stílusban viszonylag jó, 8,5 liter/100 km fogyasztással vezethető. A megbízhatósággal is rosszabb, és tudták, hogyan kell bajlódni a válással. Itt azonban fennáll a teljes kár veszélye. A nagyobb olajfogyasztással, a gyújtótekercsekkel és az injektorokkal is problémát jelent, különösen nagyobb futásteljesítmény után.

A teljesítmény-megbízhatóság arány ideális választása a 2,0 TSI 147 kW (200K). Átlagosan 8,5 - 9 liter benzinnel lehet hajtani. Probléma van a forgattyúház szellőztetésének eldugulásával, ami megnövekedett olajfogyasztást eredményez. A motor a magas nyomású befecskendezés miatt fokozott szénsavtartalmú állapotban is szenved, különösen a rendkívül gazdaságos vezetéssel kombinálva, amikor a motor túlműködik. A megelőzés az, hogy nagyobb sebességgel tartsa, és 15 000 - 20 000 km után cserélje le az olajat.

Ha nagyszerű vezetési teljesítményt szeretne elérni, és nem oldja meg a fogyasztást, akkor megéri a pénzét. 3,6 FSI VR6 191 kW (260K). A fogyasztás átlagosan 12 liter a városban, 9 a városon kívül, és gyors tempóval végtelen. Nagyobb km után probléma van a változó szelepidőzítéssel, a gyújtótekercsek hibás működésével, valamint a szívócsatorna és a szívószelepek karbonizálásával. A megelőzés az olaj max. Cseréje 15-20 000 km után, és főleg nem a motor alulkormányzása.

Sebességváltók:

A Superb megbízható 5 vagy 6 sebességes kézi sebességváltóval rendelhető.

6 sebességes DSG sebességváltó áll rendelkezésre. Hidraulikus átalakítóval is rendelkezik, és megbízható. Karbantartáskor 60 000 km-enként cserélnie kell az olajat, és ez hosszú élettartammal megtérül. 200 000 km megtétele után be lehet jelenteni a sebességváltó mechatronikájának cseréjét (a sebességváltó egyszer nem változik). Ellenkező esetben problémamentes normál kezelés esetén.

A DSG robot a 7 fokozatú szekrény kialakításában rosszabb a megbízhatóság szempontjából. 100 000 km megtétele után jelentős az alkatrészek kopása, amelyet drága szerviz kísér. Gyakori a tengelykapcsoló-bélések, az elektromechanikus fordulatszám-szabályozó korai cseréje, amikor a javítások ára eléri a 2000 eurót.

Hajtás:

Választható egy klasszikus első kerék vagy 4 × 4 Haldex tengelykapcsolóval, amely romló tapadási körülmények esetén összeköti a hátsó tengelyt. Ugyanakkor a Haldex generációról van szó, ahol a rendszer nem várja meg az első kerekek megcsúszását, hanem a szenzorok további adatai alapján úgy dönt, hogy összekapcsolja a hátsó kerekeket. A valóságban ezért a hátsó tengelyt elég gyakran kapcsolják össze, ezért figyelembe kell venni a nagyobb dízel fogyasztást, átlagosan egy literrel.

A tengelykapcsoló természetesen rendszeres szervizt igényel 60 000 km-nként olajcsere formájában. Egyébként megbízható és sok kilométerig fog tartani. Elsősorban a túlzott terepvezetés, a nehéz pótkocsik gyakori vontatása, valamint a túlzott és gyakori sportvezetés pusztíthatja el. A kardántengely szintén probléma, amelyről dörömbölés számol be, amikor a gázt hozzáadják és eltávolítják. A mérlegtárcsa vagy néha a teljes hajtótengely cseréje segít.

Tengelyek:

A tengelyek esetében a stabilizátor rudakat jelentik leggyakrabban cserére. Az elülső rész úszása hosszirányú egyenetlenségek esetén az első kar kopott, csendes blokkjait jelzi. A hátsó tengelyen a lengéscsillapítók gyakrabban távoznak, és a 200 000 km-es futás után játék van a hosszanti és keresztirányú karok csendes tömbjeiben. 2010-ig a Superb gyengébb minőségű kerékcsapágyaktól szenved, és így hamarabb megszünteti a szolgáltatást, mint aminek a szabványnak kellene lennie.

Rendellenességek általában:

A Superb az egyik megbízhatóbb autó. A kisebb hibák nem kerülik el, ezért a rendszámtábla világításának maró érintkezéseivel találkozhat, az első ködlámpákba, a visszapillantó tükrök LED irányjelzőibe áramló víz. A szélvédő alatti csatornák eltömődése miatt a víz beáramlik az autóba, ezért folyamatosan ellenőrizni kell az első ülések alatti szőnyegeket, vagy akár a lefolyókat is. Az ötödik ajtó zárját szórványosan kell meghúzni. A 2010-es gyártási évig független webasto melegítők is hibásak.

Használt Superb kiválasztásakor azt javasolnám, hogy nagyobb hangsúlyt fektessen az eredetre és a szervizelőzményekre. A gépkocsik gyakran a vállalat vagy a taxipark részét képezik, ahol évente átlagosan 100 000 km-t meghaladnak. A kiváló minőségű és tartós belső térnek köszönhetően ezt nem kell ismernie, ezért az autók gyakori célpontjai a kilométeres fordulatok és a szerviztörténet módosítása.

Igen, természetesen azt támogatom, hogy a kilométerek nem valódi árulkodó értékek, ez az autó általános állapota, de jobb, ha ezeket a kilométereket igazolják, legyen az 150 000 km vagy 400 000 km. Numerikus ábra helyett egyértelmű szervizelőzettel kell rendelkezni, ahol, főleg a 2.0 TDI PD és 2.0 TDI CR dízeleknél, tudja, hogy mikor mi változott, és nem vár-e még rád.

Ezek a motorok a leginkább hibásak a 200 000 km-es jelölésnél, és olyan halálos kimenetelűek, mint a kenési problémák, a hengerfej repedése és ez a fő ok. Ha nincs egyértelmű szervizelőzete, kerülje ezt a dízelt. Inkább válassza az 1,9 TDI PD motort, amely természetesen szenved a klasszikus dízelhibáktól, de megfelelő karbantartás és ésszerű vezetés mellett a motor sokáig fog élni. 1,6 TDI kerülném. Az 1,9 TDI PD-hez képest hibásabb és ebben a nagy autóban érzelmileg gyengébb.

A benzin közül legfeljebb 2,0 TSI-t ajánlanék, és aki nem nézi annyira a 3,6 FSI fogyasztást. Az 1.8 TSI szintén nem egyértelműen rossz motor, azonban már hibásabb, ezért legyen óvatos a jegy kiválasztásakor. Világos szervizelőzettel kell rendelkeznie, és a motort megfelelően ellenőrizni és tesztelni kell. 1.4 ÁME Kerülje el. Egyrészt gyenge motor ehhez az autóhoz, ennek köszönhetően folyamatosan túlterhelt és összességében az élettartama is szenved, és természetesen a megbízhatóság sem jó.

Előnyök:

  • Érdekes külső megjelenés, főleg a Combi változatnál
  • minőségi belsőépítészet
  • tágas belső tér
  • belső hangszigetelés
  • széles motorválaszték
  • megbízható és elegendő 2.0 TSI motor
  • kényelmes alváz
  • jó vezetési tulajdonságok egyenes vonalban
  • nagy és változtatható csomagtér mind szedán, mind kombinált változatban

Hátrányok:

  • problémás turbódízelek 2.0 TDI, amit megtakaríthat az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztáson, meg kell javítania a motort motorhiba esetén
  • kis üzemanyagtartály-térfogat
  • A Škoda márka népszerűsége miatt az autók gyakran válnak olyan csalások célpontjává, mint a hengerelt kilométerek, lopások, lízingcsalások
  • átlagos vezetési jellemzők, különösen éles kanyarokban
  • Škoda Superb 4 × 4 kültéri