Jobbnak tűnik, mint valaha, és legalább olyan jól közlekedik, mint a Polo. Az új Fabia egyszerűen nagy sikereket ért el. Az első kilométereket vele tettük meg Lisszabon körül. Most csak az árról van szó. Ezt az importőr a jövő hónap végén jelenti be.
Az ügyfeleknek további három hetet kell várniuk az új Fabiára. November végén kerül forgalomba. Lehetőségünk volt azonban volán mögé ülni a lisszaboni nemzetközi bemutatón. Az első benyomás több mint pozitív. Bár Fabiának ismét tiszteletben kell tartania a csoporthierarchiát, biztosan nem lehet azt mondani, hogy a Volkswagen spórolna rajta. Vannak olyan elemek is, amelyeknek premierje a csoporton belül van. És ez nem szokás.
A különféle motorokat képviselő számos változat közül a Fabia 1.0 MPI-t választottuk a literes háromhengeres erősebb módosításával, 55 kW teljesítménnyel és 5 fokozatú kézi sebességváltóval. Egyszerűen azért, mert az 1.2 TSI (66 kW) a négyhengeressel együtt valószínűleg piacunk reflektorfényébe kerül. Az erősebb turbóval ellentétben azonban lényegesen olcsóbb lesz. Ezenkívül az egyliteres háromhengeres, amely az eredeti 1,2 HTP-egységet váltja fel, teljes újdonság a Fabia motorháztető alatt.
Több él, szín és érzelem
Kár, hogy az új Fabia érzelmesebb autónak ígérkezett, mint a múltban. Legalábbis tervezési szempontból. Az első fotók ezt jelezték. És így van ez a valóságban is. Sokkal megkülönböztetőbb és modernebb, mint elődje. Fizetett azért, hogy tervezői kapcsolatban állt az avantgárd Roomsterrel. Ezúttal azonban a tervezőknek sokkal szabadabb kezük volt. A Roomster a jövőben elszakad Fabiától. A Škoda stílusközpontjában csak két karosszériaváltozat jött létre - egy ferdehátú és egy kombi. És ugyanakkor. Az inspirációnak a Fabia S2000-nek kellett lennie, ezért első pillantásra az arányváltozás.
Az új Fabia 90 mm-rel szélesebb és 31 mm-rel alacsonyabb. Elhanyagolható nyolc milliméter hosszúságot vesztett. A tengelytáv viszont öt mm-rel meghosszabbodott. Alapja a modernizált Polo. Ezért nem egy új MQB platform, de ennek ellenére több alkatrészét használja, beleértve a motorok új generációját is. A design tipikus eleme a jellegzetes fogazású maszk mellett éles szélek, amelyek gyakorlatilag minden felületen megjelennek. A reflektorok kialakításában megtalálható a "cseh kristály" felirat is. Fabiánkban, a Style legmagasabb szintű felszerelésében lenyűgöző fekete háttér volt. De itt nem talál xenont vagy LED-et (a nappali kivételével). Csak a Polóban vannak.
| Modell | Fabia III | Fabia II | Különbség |
| Készenléti súly | 980 kg-tól | 1020-tól | –40 kg |
| Hossz | 3,992 mm | 4000 mm | - 8 mm |
| Magasság | 1 467 mm | 1 498 mm | - 31 mm |
| Szélesség | 1732 mm | 1 642 mm | + 90 mm |
| Tengelytávolság | 2470 mm | 2465 mm | + 5 mm |
| Tengelytáv (elöl) | 1463 mm | 1433 mm | + 30 mm |
| Tengelytáv (hátsó) | 1 457 mm | 1426 mm | + 31 mm |
Az arányok mellett az elülső oszlopok eltérő kialakítása is nagy változás. Zökkenőmentesen követik a tetőn. Tehát már nem "szakad le" az autó többi részéről. A Fabia azonban továbbra is megtartja a kétszínű lakkozást. Az A oszlopokkal ellátott tető más színű lehet, mint a karosszéria pontonja és a hátsó oszlopok. Egy ilyen megoldás meglehetősen szokatlan, mert általában csak a tető különbözik színétől. Esetünkben volt egy zöld festékű zöld fajú és fehér tetős változat. Széles választék van azonban, köztük nagyon erős kombinációk, például ezüst és piros. A kerekek vagy a visszapillantó tükrök is megegyezhetnek a tető színével.
Az új Škoda autók elemei is megjelennek hátul. Például a csomagtérfedél háromszög alakú díszlécei és a hátsó lámpák "cecek" grafikája. Ezúttal fényes fekete szegélyben vannak. A tervezők harcoltak néhány részletért is. Például az első motorháztető két, a fényszórók felé ívelt és fokozatosan eltűnő oldalsó díszlécéhez speciális préselési technológiára volt szükség, amelyet a csoport a költségek miatt nem akart először alkalmazni. Sikerult. Akárcsak az egész autó. A Fabia összehasonlíthatatlanul vonzóbbnak tűnik, mint a múltban, bár a rossz nyelvek azt állíthatják, hogy ez az előző generáció szintjét tekintve valójában nem volt ilyen probléma. Van benne valami, de az új Fabia egyértelmű karakterét nem lehet tagadni.
Helyek, mint korábban
A belső térben sem volt kő megfordulva. De ne számítson térbeli csodákra. Egyszerűen fogalmazva: nem volt hova varázsolni őket. A tengelytáv gyakorlatilag az eredeti szinten maradt, és a 90 mm széles részben felemésztette a biztonságot. Így végül csak 21 millimétert adtak a belső tér szélességéhez, és elenyésző kettőt hátul. A térbeli viszonyok tehát alapvetően az előző generáció szintjén vannak, ezen nem változtathat az a tény, hogy a belső tér teljes hossza nyolc milliméterrel hosszabb. Ez azonban nem kritika. Fabia ebben a tekintetben mindig is a legjobbak közé tartozott, és az is marad. Azok számára, akik kevesen vannak, elérhetik a Rapide Spacebacket, a hátsó üléseken a királyi űrfeltételekkel.
Elöl rengeteg hely van, csak a középkonzol okozhat problémát a hosszabb lábakkal rendelkező vezető térdének. Érdekes módon az utasnak nincs ilyen problémája. Dicséretet érdemelnek az első ülések, jól méretezett ülésekkel és háttámlákkal. Hátul a körülmények szigorúbbak és az ülések rövidebbek. A test lapos oldalai létrehozzák a szükséges tartalékot a karok szélességében, de három esetében még mindig nem. Észre sem veszi a lábtér nagymértékű különbségét. A tartalék pont megfelelő. A lábaknak azonban előnye, hogy a lábakat az első ülések alá csúsztathatják, így a Fabia még egy hosszabb útvonalat sem fog szenvedni.
A szép dolog az, hogy az alsó tető ellenére a fej felett elöl és hátul bőséges hely van. Ezt az ülések, különösen az első ülések helyzetének csökkentésével érték el. Ez az általános ergonómiának is kedvezett. Természetesebbnek érzi magát a volán mögött, sokféle beállítással, mint korábban. Ezenkívül a sebességváltó kar megfelelőbb helyzetben van. Már nem "fulladt" ilyen alacsonyan, de még mindig nem tökéletes. Néhány centivel előrébb kell lennie. A jó kilátás továbbra is megfelelő kilátás, beleértve a nagy visszapillantó tükröket is. De valahol mégis meg kellett menteni. Érezze különösen a kizárólag kemény műanyagok használatához.
Kemény műanyagok maradtak, de a benyomás jobb
Valószínűleg ez a legalapvetőbb különbség a Polo-hoz képest. A tervezők azonban ismét tisztességes munkát végeztek, így Fabia szinte teljesen titokban tudja tartani hátrányát. A műszerfal felületének szerkezete nem különböztethető meg a megpuhult anyagoktól. Meg kell érintenie, hogy el tudja hinni, hogy makacs felület. Ezenkívül a műanyagok tökéletesen illeszkednek. Az összbenyomás tehát meghaladja a várakozásokat. Ezenkívül a műszerfal szerkezetének robusztusságát középső részén díszítő csempe élénkíti. Lehet fekete, de ezüst is. A hangulatot egyes kezelőszervek, kormánykerék vagy ajtókilincsek zongoralakk vagy fém elemek emelik. Ezenkívül a Fabia ugyanazt a kárpitot használja, mint a nagyobb és drágább Octavia.
Jól néz ki, de egyelőre nem tudni, mi lesz az alapváltozatok valósága. A teszt Fábiákat pótdíjakkal terhelték a panorámatetőig. Mindenesetre egyenlőek lesznek a kezelőszervek elrendezésében, ami megfelel a VW csoport tipikus sémájának. Minden könnyen hozzáférhető és világos. A hibákat itt nagyon nehéz megtalálni. A Fabia a műszerfal mögött a mérleg, a tiszta kijelző vagy a karokon lévő kapcsolókkal ellátott multifunkciós kormánykerék mögött teljes pontot vesz. A klasszikus kézifék és a széles vezető kartámasz, amely ebben a kategóriában biztosan nem érvényes, szintén örömet szerez.
Navigálás csak okostelefonról
Ezenkívül Fabiának egy nagy ász van tartalékban. Az új érintőképernyős multimédiás rendszer MirrorLink és SmartGate funkciókkal van ellátva. A Fabia valójában az első aggodalomra okot adó modell ezzel a technológiával. Tehát felülmúlja a híresebb Polo és Audi A1 modelleket. A MirrorLink rendszer lehetővé teszi a mobiltelefon tartalmának megtekintését, ha USB-porton keresztül csatlakozik közvetlenül a képernyőn. Beleértve a különféle Sygic alkalmazásokat és a navigációt. A Škoda kevésbé közli, hogy a Fabia nem kapja meg a beépített navigációt. Tehát a MirrorLink valójában szükségszerűség - egy másik különbség a Pole-tól. De ez hátrányokkal is jár.
A beépítettől eltérően a mobil navigáció nem működhet GPS jel nélkül, például egy alagútban. És még nem is olyan gyors. Portugáliában lassan reagált, gyakran egy kulcsfontosságú navigációs csomópont mögött, amit a Škoda az ország támogatásának hiányával magyarázott. De ez nem jelenthet problémát számunkra. A SmartGate funkció pedig lehetővé teszi, hogy telefonon szerezzen operatív információkat a járműről. Tehát ellenkező irányban működik. A fedélzeti számítógépes adatok mellett itt található például az oldalirányú vagy hosszanti gyorsulás mértékének megjelenítése. A pilóta így szórakozik.
Ezen funkciók nélkül is értékeljük a kijelző reakciósebességét és felbontását, amely nem különbözik az új Octavia vagy Golf drágább multimédiás eszközeitől. Érdekesség, hogy a Škoda felvette a MirrorLinket és a SmartGate-t az Egyszerűen okos elemek listájára, vagyis hova tartozik a tartály fedelében található híres kaparó, egy kivehető hulladékgyűjtő vagy a csomagtartóban lévő kétoldalas szőnyeg. A Fabia összesen 17 ilyen megoldást és egy verhetetlenül nagy bőröndöt hoz 330 literes térfogattal. De el kell felejtenünk a leleményes Honda Jazz with Magic Saets játékot.
Ennek ellenére kalap le, mert Fabiában még egy rohadt pótkereket is talál. Másrészt a Škoda a Fabia egyik nagy hiányosságára támaszkodik, hogy meghaladja a mennyiséget - gyakorlatilag nulla változékonyság. Nem tehetett mást, mint a hasított háttámlákat. Ezenkívül ferde helyzetben maradnak, mert a rögzített ülések nem engedik őket teljesen lehajolni. És még mindig van egy lépése a csomagtartóban, mint a mennydörgés. Gyorsan felejtsen el egy vízszintes padlót. A dupla fenék vagy az összecsukható ülések csak a Fabia Combi előjogai lesznek.
Három henger elég, de nem az autópályán
A Fabia négy benzin- és három dízelmotorral lesz kapható 44 és 81 kW között. A Rapiddal ellentétben mindannyian az új Euro 6-os egységcsaládból származnak, lehajtva és fejjel lefelé fordítva. Így a start-stop rendszert és a fékenergia visszanyerését sem sikerült elkerülni. A legnagyobb ismeretlen és egyben a legnagyobb kérdés az új, 1,0 MPI-es atmoszférikus háromhengeres volt már a kezdetektől fogva. Ezt egy erősebb, 55 kW teljesítményű változatban próbáltuk ki. Bár a kis Citigo-ból jól ismert, kétségeket ébresztett a nagyobb és nehezebb Fabiában történő telepítéssel kapcsolatban. Különösen, ha alacsonyabb nyomatéka van, mint az 1.2 THP motornak, amely 112 Nm helyett 95 helyett áll.
Végül azonban nem olyan vesztes. Hátrányának egy részét kiegyensúlyozza a literes Fabia, 65 kg-os kisebb önsúly mellett, jobb aerodinamikával és összességében alacsonyabb vezetési ellenállással. A Skoda pedig egy másik trükköt használt ebben a verzióban. Lehet, hogy logikátlanul hangzik, de az 5 fokozatú kézi sebességváltó rövidebb, mint az 5 fokozatú váltó az alapmódosításban, 44 kW teljesítmény mellett. Tehát minden úgy van beállítva, hogy elsimítsa az alacsony nyomatékot és a lehető legjobb dinamikát érje el. És valóban működik. A Fabia 1.2 MPI (55 kW) 1,8 másodperccel kevesebbet igényel, hogy 100 km/h-ra gyorsuljon, mint az eredeti Fabia 1.2 HTP.
Tehát határozottan nem érzed féknek a volán mögött a forgalmat. Az új háromhengeres körülbelül 2500 fordulat/perc húzással indul, és boldogan forog percenként legfeljebb 6500-ig, ahol egy korlátozó megszelídíti. Ha elfogy a lélegzete, például nagyobb sebességgel vagy hosszú mászások esetén, akkor csak egy-két fokkal le kell váltania, és ismét megpróbálja felhasználni a kis tartalékok maradványait. A jó dolog az, hogy bár nagyon gyakran támaszkodik a nagy sebességek spektrumára, mert 90 km/h sebességnél szélsőségesen 2950, autópályán pedig százharminc 4250 fordulatot forog, a kabinban nem bánja. Tökéletesen hangszigetelt és kiegyensúlyozott. A háromhengeres motoroknál ez általában nem így van.
Hiányzik a hatodik sebességfokozat
Megpróbálták a forrásuknál megszüntetni a Škoda rezgéseit. Ezért minden mozgó alkatrész maximálisan könnyű. Egyensúlytengely helyett ez a motor szándékosan kiegyensúlyozatlan tárcsát és hat ellensúlyt használ a főtengelyen. Az eredmény kiváló. Csak a nehéz lendkerék, amelynek feladata a gördülékeny működés fenntartása, lassú sebességcsökkenést okoz a tengelykapcsoló lenyomása után. De mindenképpen nem kell félni egy kis motortól. Ha a Fabiát főleg a városban fogja használni, nincs oka annak leírására. De nem hosszú utazásokra szolgál az egész családdal és egy csomagolt bőrönddel. A literes Fabiának el kell érnie képességeinek legalját.
És mi a helyzet a fogyasztással? A nagy sebesség nem tesz jót. Ezért jobb elfelejteni a gyártó által megadott 4,8 literes átmérőt. Fabia és én kb. 250 km-t vezettünk Portugáliában, beleértve a városi utakat Lisszabonban, az autópályákat, de a vidéken is. És nem igazán bíztunk benne. A fedélzeti számítógép átlagosan 6,4 liter benzint mutatott 100 km-enként. És ez nem is olyan rossz. Ha egy könnyebb láb van a gázon, akkor mindenképpen hat liter alá kerül. Ennek ellenére kár, hogy az autógyártó nem fektetett be egy 6 fokozatú manuálba, ami csökkentené a sebességet, főleg az autópályán, ahol a literes Fabia a legkönnyebb. És amikor a sebességváltónál vagyunk, német sebességgel csökken a sebesség.
Uralkodó, mint Polo
De az alváz lenyűgözött minket a legjobban. Noha fogalmilag nem különbözik az előző generációtól, ami azt jelenti, hogy a McPherson támasztékos első rugóstagokat és a torziós rúd hátsó tengelyét képezi, az így kialakított benyomás összehasonlíthatatlanul jobb. Törődtek a Škodával. A szélesebb, mintegy 30 mm-es tengelytáv és a könnyű első motor hozzájárult a kanyarban szinte semleges viselkedéshez. Fabia egyszerűen jóval nyomon követi elődjén túl. Az érzékenyen működő ESP szükségtelenül éles beavatkozások nélkül hozzájárul a kormány mögötti önbizalom érzéséhez is. És a kényelem ugyanolyan kiváló.
A lengéscsillapítók és rugók illesztése szinte az alsó középkategóriás járművek szintjén nyújt kényelmet a személyzetnek. Ezt jelzi a tengelyszigetelés is, amely nem teszi lehetővé a zaj behatolását a fülkébe. És szegényes utakon és 16 hüvelykes tárcsákon is közlekedtünk, amelyek viszonylag alacsony profilú, 215/45 méretű gumikkal voltak felszerelve. Ugyanolyan kényelmes a szervokormány. Bár nincs külön visszajelzése, nagyon könnyű kezelhetőséget tesz lehetővé. A válaszok pontosak és gyorsak, ami egy éles kormányműből is adódik. A Fabiának csak 2,5 kormányfordulatra van szüksége a kerekek szélső helyzetből történő elfordításához!
Az új Fabia ezért minden tekintetben jobb elődjénél. Sok azonban függ az ártól. November végén megtudjuk. De mindenképpen ne várjon olcsó autóra. A Rapid Spacebackhez képest kisebb, de új technológiát is hoz, beleértve a motorok teljesen új generációját és több biztonsági funkciót. Az alap hat légzsák, egy ütközésgátlós fék és egy sereg vontatási rendszer, köztük egy elektronikus differenciálzár. A közepes ambíciószint vészfékezést vagy sebességkorlátozót és a vezető fáradtságérzékelését is eredményezi. Eddig csak a cseh árakból indulhatunk ki, ahol a különbség a Rapid Spacebackhez képest 35 000 koronára zsugorodott.