• itthon
  • hírek
  • Autós tesztek
  • Veteránok
  • Videók
  • Tippek és trükkök
  • Az autóid
  • Képgaléria
  • Kapcsolatba lépni

citroën

Teszt: Citroën C1 1.2 VTi - A stílusos elegancia valójában egy kis lázadó

A kölni székhelyű TPCA autógyár, amely összefogott a Toyota Motor Corporation-lel és a PSA Peugeot Citroënnel, három kistestvért gyárt. Csehországban az új Peugeot 108, a Toyota Aygo és a mai átvilágítás fő sztárja, a Citroën C1 jön egymás mellett a futószalagoktól. Képzelje el, hogy kb. 55 másodpercenként egy új játékautó jön ki a versenyből. Híres.

Azt várnám, hogy a Citroënt inspirálja koalíciós párosának kialakítása, de a múzsa nyilvánvalóan máshonnan jött. A világosan beszűkült orrra, két hatalmas fényszóróval kiegészítve, eszembe jutott a Nissan Juke.

Tetszik ez a durva és extravagáns kép a C1-n. Beilleszkedik a C4 Picasso kisbusz és a Cactus crossover jelenlegi modellkéziratába. Folytatódik azonban a hátsó részeken is, ahol a szopó rombuszokra emlékeztető lámpákat maga Carlo Bonzanigo főtervező írja alá az autó alatt. A belső tér nem kevésbé érdekes. A rádióvezérlésű három küllős kormánykerék mögött egy hatalmas sebességmérő ébresztőóra csendül fel.

A középkonzol szokatlan megjelenést kapott, és a hét hüvelykes érintőképernyő alatt kombináltan, de egyértelműen szabályozható a légkondicionálás. Nyilvánvaló, hogy a bejárati ajtó belső, domború része lemezből készül, mivel folyamatosan átmegy a fém ablakkeretbe. Stílusosnak tűnik a test színe.

Motor és sebességváltó

Volt egy atmoszférikus háromhengeres benzinem, változó szelepvezérléssel, 1,2 VTi Pure Tech, 60 kW (82 LE) teljesítmény 5750 fordulat/perc mellett, nyomaték 118 Nm. A ritmust kézi ötfokozatú váltó állította be. Egyébként ez a motorizálás a legmagasabb. Van még egy alapvető 1,0 VTi motor is, amelynek teljesítménye 50 kW, amellyel a C1 csak 840 kg. A tesztelt Citroën nehezebb motorhoz 962 kg, ami nagy előnyt jelent a mai autósúlyok mellett. A tervezők a 4 kg-ot elvesztő hátsó tengely újratervezésével is megpróbálták csökkenteni a súlyt. És hadd mondjam el, az a 82 lóerő, 116 Nm nyomatékkal, 2750 fordulat/perc sebességgel. azzal a légysúlygal rendesen porozok.

Arra nem számítottam, hogy az 1,2 literes térfogatú háromhengeres, amely a tiszta légkör koncepciójához hűen kevesek közé tartozik, ilyen szuverén lesz a C1-ben. Szívesen tárcsázza a 6000 fordulat/perc értéket. Így a teljes spektrumon lineárisan húzódik, fáradhatatlanul húzza az első kerekeket. Még akkor sem veszítette el a lélegzetét, amikor utassal 110 km/h sebességgel mászott fel a dombra.

Hideg motor esetén az autó jelentősen rezeg. A műszaki paraméterek megnézése nélkül is egyértelmű volt számomra, hogy az első tengely felett háromhengeres van. A rezgések összehasonlíthatatlanul nagyobbak, mint a Daciában is felszerelt háromhengeres Renault.

A remegés a motor felmelegedése után végül eltűnik, és művelt megnyilvánulás következik be. A kormánykerék teljesen nyugodt marad, a szelíd remegés csak szórványosan érezhető. Ami megfagy, az a motor hőmérséklet-jelzőjének hiánya. Egy olyan motorral, amely hajlandó akár 6000 fordulat/perc sebességgel forogni, ez rejtély, de megtanultam felismerni, hogy egy benzin hármas kész-e kihasználni energetikai jellegét.

A hang teljesen fantasztikus. Képzeljen el egy Porsche 911-et a hathengeresével. Az 1,2 literes háromhengeres Citroën C1 hangja olyan, mint egy fél Porscheé. Komolyan. Az importőrtől az első méter után sem hittem a mélygarázsban, hogy a hatalmas csörgés a hátsó lökhárító alatt lévő szalmából került elő. A teljes hátteret nem csak a kipufogócső hozza létre. Nagyon erősen másodlagos a háromhengeres félreismerhetetlenül jellegzetes hangja.

Elég gyakran nem sikerült először visszatérnem. Összességében a sebességváltó kissé gumiszerű, de néhány kilométer után megszoktam, és egyszer sem tudtam, hogy csak a hátramenetben tudok váltani. A fej magassága jó szinten van, nem kell a padlón keresni.

Bár a C1 elsősorban a nőkre irányul, egy kisebb akadály "elhamarkodott" kezdés lehet. A helyről minden mozdulat szó szerint egyedi élmény. A motor teljesítményének adagolása nagyon meredek, mivel a motort nagyon könnyen lehet forgatni, és a háromhengeres jellege még fűtés után is durvább, mint a klasszikus négyhengeres. A helyzetet nem könnyíti meg a tengelykapcsoló pedál, amelynek durvább kapcsolása nem járul hozzá a legsimább mozgáshoz.

Meg lehet szokni, de a heti ismerkedés ellenére azzal a tudattal hagytam el az útkereszteződést, hogy finoman össze kell kapcsolni a sebességet a tengelykapcsolóval és a gázzal. A tapasztalat ekkor görget az oszlopban. A következő lépések zökkenőmentesek. Örültem a köztes gázok tökéletes adagolásának, a motor azonnali reakciójával és a sebességnek a tájba illesztésével. Bár a váltókar kissé gumiszerű mozgatásával.

  • A hármason pontosan 50 km/h. 2100 fordulat/perc sebességnél.
  • 1900-as fordulatszám mellett 50 km/h-s négyes sebességnél ez megfelel a motornak.
  • A negyedik fokon 55 km/h. 2000 fordulat/perc Kissé fullasztó érzés.
  • Ötnél 1900 fordulat/perc sebességnél 60 km/h volt a sebesség, és a motor készségesen tartotta a sebességet.
  • 90 km/h sebességgel. az ötödik sebességfokozatban 2250 fordulat/perc.

  • 100 km/h sebességgel. az ötödik sebességfokozatban kb. 2500 fordulat/perc.
  • Pénteken 110 km/h sebességgel. 3000 fordulat/perc.
  • 130 km/h sebességgel. az ötödik sebességfokozatnál kb. 3700 ford/perc.
  • A második szakaszban 6000 fordulat/perc mellett folyamatos rajzolás közben csaknem 100 km/h-t lehet elérni.
  • Hármason a motor nyugodtan húzódott ki 130 km/h-ra, és hajlandó volt tovább menni.
  • Pénteken 70 km/h sebességet lehet megtenni 2000 fordulat/perc sebességgel, de úgy, hogy az ne legyen hozzáadva.

Fogyasztás

  • Az üzemanyagtartály térfogata 35 liter.
  • Pozsony - ausztriai járások - 6,2 liter.
  • A reggeli csúcsforgalomban egyszer egy hideg motorral 7,5 l/100 km-re mászott a fogyasztásom. Hozzá kell tenni azonban, hogy a fedélzeti számítógép alapú távolsága túl rövid volt ahhoz, hogy az adatok objektívek legyenek.
  • A város után 6,0 l/100 km. 5,0 l-re is eljutottam egy békés utazással.

  • Gyors vezetés a városon kívül, gyakori sebességváltással és 6000 fordulat/perc motor forgatásával, fogyasztás 5,2 l/100 km.
  • A városon kívül 4,5 l/100 km normál vezetéssel, néha alárendeltséggel.
  • A kerületekben 4,2 l/100 km-es fogyasztása 53 km/h átlagos sebesség mellett.
  • Galantától Pozsony központjáig, időnként váltással és előzéssel, 5,0 l/100 km fogyasztással, az oszlopban állva.
  • A legalacsonyabb fogyasztást a Pozsonyból Dunaszerdahelyig tartó utazás során értem el normál 80-90 km/h sebességgel, amikor a motor 3,9 l/100 km scucol volt.

Vászon tető

Tehát az autó ezen része megérdemli a saját fejezetét. A félkonvertibilisek mindig sokfélék, főleg a földrajzi szélességeken. Annál is inkább, amikor a légi vágás egy kis városi játékautót kap. A 800 × 760 mm méretű, elektromos vezérlésű, Airscape nevű visszahúzható vászontető belső párnázott részből áll, nem fedi fel a ponyva eredetét és a felső vízálló réteget. A tesztelt C1 mélyvörös színű volt. A kicsi Citroën a saját ízléséhez igazítható a színek, dekorok, króm elemek és opcionális extrák számos változatával.

A teherautó vagy az autóbusz ellentétes irányú elhaladása után jelentősen megnőtt a légellenállás, de az alváz a helyén maradt. Csak ilyen körülmények között szólt a zárt tető gyengéd vibrálással, szó szerint mintha rongy lenne a fejem felett, amely a szélben söpörne. Az elméletemmel, miszerint az aerodinamikai elkerülés nem engedi a hideg levegőt a fülkébe, "vezetés közben kinyitottam a tetőt, és tényleg. A hideg időjárás (3 ° C) ellenére sem éreztem jelentős hideget vagy turbulenciát a fejem felett.

Az autó nem ismeri fel az aerodinamikai zajt. A fém megerősítésű vászontető ellenére az autó nagyon jól hangszigetelt a külső környezettől.

Multimédia

A C1-tka felszereltsége 7 hüvelykes érintőképernyővel rendelkezett, amelyet a rádió, az USB bemenet vezérlésére, az üzemanyag-fogyasztási statisztikák megjelenítésére vagy mobiltelefonral való párosításra használtak Bluetooth-on keresztül. A navigáció azonban hiányzott. A MirrorScreen funkció bizonyos körülmények között kijavíthatja ezt az állapotot. Az okostelefon képernyőhöz csatlakoztatásával lehetőség van a telefon egyes alkalmazásainak használatára.

Ide tartoznak a névjegyek, a multimédia lejátszás, a Google Maps használata vagy a Waze hangnavigációs funkciói. De van egy fogása. Az okostelefon párosításához szükséges alkalmazás jelenleg csak a Samsung Galaxy S3, a Samsung Note 2 és az Apple iPhone 4 esetében érhető el. Az iOS 8.0 vagy újabb verziójú 4S modellek sem kompatibilisek.

Alváz

A 15 hüvelykes alufelnik opcionálisak, de nagyon szórakoztatóak. Ahogy észrevettem a gumiabroncsokat, és a futófelület szélessége megközelítette a pótkocsi gumiabroncsait, arra gondoltam, van-e értelme a kanyarokba hajolni. És tényleg elhiszem. Az autó használata nagyon egyszerű. Tökéletesen kezeli mozgékony jellegét. Az ős számára nem nehéz, ezért készségesen megfordul. Rövid tengelytávjával az alváz kiváló egyenetlenül bír. Nem ugrott meg, ahogy számítottam rá. A kanyart csak a keskenyebb és lágyabb téli gumik korlátozták.

Minimális méreteivel (hossza 3460, szélessége 1620 és magassága 1 450 mm) a hátsó lökhárítóban található színes parkoló kamera nagy meglepetést okozott számomra. A nők azonban biztosan élvezni fogják ezt a játékot. Jó láthatóság volt a képernyőn még sötétben is, amikor a kamerákat hátrameneti fények segítették.

Vezetési tapasztalatok és megfigyelések

  • Nagyon jó visszapillantó tükrök és remek kilátás hátulra, amikor a vezetőülésből majdnem elértem a J csomagtartót
  • Az integrált fejtámlával ellátott első ülések nagyon kényelmesek, jellegzetes oldalvezetővel rendelkeznek, de puhák, ezért nem tartják a hátukat az ívekben. Tökéletesen hosszú ülésük van, ami még a sokkal nagyobb és drágább autókban is egyedülálló. A háttámla iránti általános érzés hozzájárul az általános jó érzéshez, ami azt jelenti, hogy a fenék jól illeszkedik az ékbe, és nem úgy ül, mint egy "trón". A vezetőülés magassága is állítható. Az utas azonban lényegesen magasabb a csökkentés lehetősége nélkül. Hiányzik az ágyéki támasz, de nekem nem volt rá szükségem.

  • A hátsó ülések csak az adrenalin sport kedvelőinek szólnak. 185 cm-nél nem volt hely a fejem felett, még hajlított is volt. Bármely rövid út fájdalmat okozna. Semmi sem a klausztrofóbiában szenvedők számára. Éppen ellenkezőleg, a hátsó sorban lévő hely ideális a gyermekek számára, mivel az Isofix rendszerrel rögzíteni lehet az autóüléseket.
  • A csomagtér 196 literes. Még a padló alatt is van hely tartalék gumiabroncs számára, egy tesztautó esetében ezt az értékes helyet egy vészhelyzeti hozzáférési készlettel ellátott doboz foglalta el. A hátsó támlák nagyon egyszerű hajtogatása után a hely szép 750 literre nő.
  • Az éjszakai túrák során a fényszóróknak nagyon jó társaságuk volt, jó hatótávolsággal.
  • A szellőzőnyílások az első műszerfalban vannak az ablakok mellett, és egy középen a középső panel mögött. Az oldal pozícionálható, de a középső rész csak felfelé fúj, ha aktiválva van. Ez azonban nem vonja le a funkcionalitását, és így a tetőről visszaverődő levegő bejuthat a hátsó sorba.

  • A központi zár nagyon könnyen megoldható. Csak fordítsa el a vezetőajtó kart. Minden utasnak lehetősége van kinyitni az ajtaját.
  • Váltatlan sebesség alatt a sebességkorlátozó aktív, megakadályozva a motor 3500 fordulat/perc feletti forgatását.
  • A fényszórók automatikus világítása azonnal működött. Normál nappali üzemmódban ragadozó süllyesztett LED-lámpákat használ az első lökhárítóban.

  • A Senec és Galanta irányába eső panel úton nem értettem, hogy egy ilyen, még kisebb tengelytávú és légsúlyú kocsi hogyan képes ellenállni a keresztirányú egyenetlenségeknek. Remegett, de az ütések nagyon jól elnyelték a lengéscsillapítókat. A C1tka alváza elég kényelmesen van beállítva.
  • A sebességtartó automatika nincs felszerelve, de a kormánykerék alatt van egy kar a maximális sebesség beállításához.
  • Az alapfelszereltségbe tartozó Hill-tartó rendszer 2 másodpercig képes fenntartani a fékrendszer nyomását, miután elengedte a fékpedált. Ezért a dombon fékezés után elég, ha két másodpercen belül bekapcsolja a sebességet, amelynek során az autó engedelmesen áll és áll, és halad előre.
  • A motor nem zümmög, művelés alatt áll és halk vezetés közben.

  • A hátlap teljesen üveg. Kopogáskor, még kis magasságból is, nagyon kemény, egyenletes lemezdurranás hallatszott. Először úgy éreztem, hogy eltörtem valamit.
  • Nincs automatikus ablakzárása.

Következtetés

Néhány nap alatt 523 km szórakozást és örömet tapasztaltam a volán mögött a Citroën C1-vel. Bevallom, mindig várom hangzatos és élénk karakterét. Kis mérete ellenére jól éreztem magam benne. Menettulajdonságai, nagyon élénk motorja és stílusos megjelenése cseresznyével, vászontető formájában nemcsak az úton lévő nők figyelmét vonzotta. Nagyon szeretném még egyszer kiszellőztetni ugyanabban a motorban, de széles, alacsony profilú gumiabroncsokon valahol a versenypályán hadd mutassa meg, mit csinálunk még a kivitelezésénél.

  • Az ugyanazzal a motorral rendelkező alapmodell ára: 7 990 €
  • A tesztelt változat alapára: 10 290 euró
  • Tesztelt darab: 12 850 euró