Hozzáadva: 2016.10.18 Szerző: Milan Mikulík - mikulec
Olvasók: 6594 [Tesztek és előadások - kipróbáltuk]
A nyár végén a sárga-kék előkészítette számunkra az enduro gép újabb tesztjét a kopernicai enduro pályán. A 2017-es modelltábla ismét kapott néhány változást, amelyeket az előadáson részletesen bemutattak nekünk, és ezt rögtön a gyakorlatban is kipróbálhattuk. Valójában a néhány változás elégséges tény és elég alapvető is.
Például mind a hét felkínált kuba új tavasszal rendelkezik. Elülső WP villa megjelölt XPlor, amely nem rendelkezik zárt kazettával, szerszámok használata nélkül három helyzetbe történő előfeszítéssel is ellátták. A 300 mm lökettel ellátott villa marott okulárokba van szerelve, amelyeken a rudakat különböző helyzetbe lehet állítani. A hátsó kerék a klasszikus újracsomagoláson keresztül rugózik, és az új lengéscsillapítóval együtt, amely nagyobb tartályt kapott, így jobban hűtött, 330 mm lökettel rendelkezik.
Hátulsó összetett ülésoszlop ezúttal szénszállal egészítik ki, és ennek köszönhetően most kissé erősebb és különösen egy kilóval könnyebb. Újdonság az acél váz is, amelynek alakja átalakul, és 30% -kal kisebb a merevsége és 20% -kal nagyobb a torziós szilárdsága. Ez azt jelenti, hogy a kerékpár valamivel kényelmesebb, de a pályavezetésben is pontosabb.
Teljesen a motorkonstrukciók is újak. Most kissé kisebbek és könnyebbek. A négyütemű motorok hajtókarját hátrafelé és kissé felfelé mozgatták. A sebességváltót, valamint az új kipufogórendszert is átalakították. A kétütemű motorok szintén lecsökkennek, és néhány változtatáson esnek át.
Mint a TX125 teszt során írtam, a 2017-es modelleknek újak vannak rácsok a radiátorokon, amelyek bizonyos mértékben a radiátorvédőket is helyettesítik. Sajnos nem lehet őket letenni szerszámok nélkül és esetleg megtisztítani a rendetlenséget egy hosszabb túra során. A négyütemű motorok sorozatosan kaptak radiátorventilátort is.
Ők is újak "Öntisztító" lábtartók, amelyek most 6 mm-rel magasabbak, és több helyük van az iszapnak, amit valamivel nehezebb megtartani bennük. Érdemes megemlíteni a gázfogantyú fémszerkezete. Ez nagyon kevéssé látott jellemző a sorozatban. Minden enduro műanyag motorburkolattal és műanyag kézvédővel is rendelkezik.
Ha megemlítjük a zsugorodást és a villámlást, akkor kisebb tartályokat is meg kell említeni. A négyütemű tartályok kapacitása 8,5 liter, a kétütemű tartályok térfogata 10 liter.
Végül megemlítem a gépek teljes megtakarítását és össztömegét.
| TX125 | 3,8 kg-ot dobott le, és most a súly 92 kg-ot mutat. |
| TE250 | 2 kg-ot fogyott és az össztömeg most 102,2 kg. |
| TE300 | szintén 2 kg mínusz, és a teljes összeg 102,4 kg. |
| FE250 | ő evett a legkevesebbet és "csak" 1,5 kg-ot fogyott, és most 105,8 kg. |
| FE350 | 2,2 kg-ot dobott le, és most 106,8 kg. |
| FE450 és FE501 | a legjobban összezártak, és mindketten 6 kg-ot dobtak. Ez azt jelenti, hogy az FE450 súlya most 108,8 kg, az FE501 pedig 109,3 kg. |
Természetesen a változásról sokkal többet írni, inkább csak "morzsák". Vizsgáljuk meg tehát közelebbről, hogyan is működik mindez a gyakorlatban a kopernicai enduro pályán.
Az éles enduro összes kubátuma várt ránk a pályán, és bónuszként két 701-es is készen állt a versenyoszlopokra.
Kétütemű gépek, 125, 250, 300 és négyütemű 250, 350, 450, 501 és a már említett "nehéz" enduro 701.
A legkisebb 125-ös, amely sajnos már nem felel meg az Euro 4 szabványnak, de mégis megvan minden, ami egy enduro motorkerékpárnak rendelkeznie kellene, alkalmam volt tesztelni nemcsak a hazai pályán, hanem a breznói XL enduro versenyen is. BakaRe 2016. Ezért Kopernicában egyenesen a kétütemű 250-ből indulok.
TE250
Sok hobbilovagló, de újságírók is jobban kedvelik ezt a kubatot, és világos, miért. A kicsi 125-ösök sokkal gyengébbek, a nagy 300-asok pedig már elég erősek. Nem is emlékszem, mikor volt utoljára alkalmam enduro kétütemű kétkerekűvel közlekedni. A pálya első körét mesterséges akadályokkal nagyon lassú ütemben kopogtatom. Hasonlóképpen, a gázlóval, kerek kövekkel vagy fák között ösvényekkel rendelkező liget csak kopogtató. Ilyen tempóban az ünnepelt dvapade nem sokat győz meg a tulajdonságairól. Olyan barátságosnak tűnik számomra. Nem írok ilyen gyengét, biztosan nem, mert még néhány kör alatt alábecsülöm őt, és a kerékpár nagyon jól megy. Sokkal erősebb egy huszadik héttől kezdve, és a kezelhetőség sem sokkal rosszabb. De hogy meg fog győzni, és én megváltoztatom a jelenlegi háromszázat, szóval nem. Ezért megyek azonnal a nővéréhez.
TE300
Eddig olyan élményben volt részem egy Huskvarna triplával, hogy versenynek tűnt. Kemény, éles és ideges volt a gáz miatt. Ellentétben az olaszommal, aki alulról erős, de mégis elég nyugodt és kényelmes. Ezúttal azonban Huska kellemesen meglepett. A futómű ugyanúgy rendben van, mint a huszadik, valamint az iker és ezen a háromszáz, de a motor természetesen valahol teljesen más. De már nem tűnt olyan megdöbbentőnek és összetörtnek, mint az előző évek. Alapvetően nyugodt tempóban tudok végigmenni az egész pályán, de gyorsabban, mint a lejtőn. Mindössze annyit kell tennie, hogy bármikor hozzáadja a motort, és ez megspórol egy kis megközelítési sebességet a pad előtt, vagy a vízi csúszda kijáratát, vagy a fatuskókon való visszapattanást. Hasonlóképpen szövés a fák között, majd lövés a következő síkra. Röviden, nagyszerű. Ez megerősíti számomra, hogy ez egy nagyszerű gép az enduro számára is egy hobbiban. Természetesen, aki szereti a kétüteműeket, és nem keres fárasztó motort fékezni minden gáz után. Mert nekem ez valami olyasmi, amit még mindig nem tudok megszokni.
FE350
Háromszáz után Jakub Talaš FE350 ajánlására ülök. Nem tudja megdicsérni és meggyőz arról, hogy téves az a gondolatom, hogy mennyire nem szeretem. Oké, várakozással ülök rajta, de egyik fordulóban sem győzte meg a tripád, hogy ezt kell választanom. Nem rossz. Egyáltalán nem. A motor teljesítménye majdnem 450, alulról megy, sokat spórolhat. De annyira zavar az eltávolítás utáni fékezés hatása, hogy ügetés nélkül el sem tudom képzelni. És akkor kissé rosszabb a manőverezés, mint az ingatag kétütemű. És ez a két fő oka annak, hogy nem tetszett ez a négyütemű 350-es. Ezen a motorkerékpáron még a fogyasztás is nagy a kétüteműhez képest. Csak egyáltalán nem nekem való.
FE250
A legkisebb kínált négyütemű Huskát ülöm a sorban következőnek. Gyengébb, mint az előző tripád, de érzelmileg nem érzem ezt. Természetesen az is, hogy ennél többet megengedek magamnak, de főleg nagyobb sebességnél próbálok valamivel kisebb teljesítményt keresni. És amikor összefoglalom az egészet, úgy érzem, hogy könnyebben tudok irányítani, és gyorsabban tudok rajta menni, kevesebbet hibázok, kevésbé fáradok el, és a gáz elfogyasztása után sem fékez ilyen rosszul a motor. Erős az érzésem, hogy sokkal jobb vagyok, mint a kétütemű 250. Furcsa, de egy pillanatra azt is éreztem, hogy inkább az FE250-hez nyúlok, mint a TE300-hoz. Huszonkettő négy periódusban végzett munka igazán kellemes menet. Nem hiányzik belőle az erő, többet is megengedhetek magának, nem fáraszt el, nem ijeszt meg, azt csinálja, amire szükségem van tőle és főleg ha fáradt vagyok, elég tisztességesre mehetek ütemét. A kettős ütéseknél úgy tűnik számomra, hogy az elkövetkező fáradtsággal a vezetési ütem gyorsan csökken. A négyütemű hang kivételével számomra ez a teszt egysége.
Enduro 701
Nem mentségeket keresek, miért nem ültem le a 450-re és az 501-re, de nem minden lehetséges. Inkább egy nehéz enduro gépet állítok fel, és szeretek összehasonlítani a különbségeket a könnyű, éles gépekhez képest. Nagyon tetszett az otthoni teszt. Illetve ott, ahol szánják, egy bombagépről van szó. Nem volt annyira világméretű az MX pályán, ami érthető, de mégis. És hogyan viselkedett mesterséges akadályokon és keskeny összefonódásokon a kopernicai fák között? Szeretném emlékeztetni, hogy a 701-esre éles enduro tengelyeket dobtak. A pálya helyenként nagyon nedves és csúszós volt. Az erdőben kövek, gyökerek, gázlók voltak. El sem tudtam képzelni, hogy az eredeti papucsokon, amelyek a 701-hez tartoznak.
Elindultam a pályán, életre kelek, és nem kell csodálkoznom, hogyan halad előre a motor. A fa körüli százhetvenig fékezem a féket, és megint ugyanaz a hiba, mint legutóbb. Nem kapcsoltam ki az ABS-t, és a szememmel, az elmémmel és az imáimmal fékeztem azt, amit a fékek már nem adnak. A pálya egy száraz részén még mindig ABS-szel próbálkozom, de ugyanaz. Röviden: azonnal ki kell kapcsolni. Teljesen rossz a terepnek. A motor tankként jár, mint a többi tesztelt motor. Abszolút sehol sem habozik az alapjárat. De a nagyobb súly az, hogy tudjuk, hogy elég. Mindent átéltem, mint a többin, de a test sokkal többet vesz igénybe. Az első kör után már nem éreztem a bal csuklómat a tengelykapcsolóból. Később egyre többet ültem le. Itt kell dicsérnem a kényelmes nyerget. Nos, a harmadik körben azt hiszem, még mindig ültem. Inkább parkolok, és beteszem az energiasávot és a dióbotokat. Bevallom, továbbra is annyira szeretem az Enduro 701-et, mint nekem, és most már tudom, hogy kicsit jobban megy a mérlegre, mint a sorozatra. Ez nem egy motorkerékpár, amelyet ilyen vezetésre terveztek, de biztosan nem fog elveszni és itt sem fog szégyenkezni.
TX125
Végül mégis találtam némi erőt magamban, és nem tehettem róla, hogy leültem a leállított stopjetadvackára. Szeretem azt a motorkerékpárt. Az egyetlen dolog, ami hiányzik, az egy elektromos indító. De megvásárolható és telepíthető. Hihetetlen öröm ennek a méhnek a vezetése. Persze, meg kell fordítania a cipőt, és folyamatosan működnie kell. Persze, ilyen tempóban repíti a versenyzőt, és rengeteg erejét igényli, de a lovaglás öröme mindenképpen megéri. Nem, nem bánom, hogy gyengébb, mint a másik enduro. És nem is bánom, hogy nem felel meg az Euro 4-nek. Ez egy gépház, amelynek soha nem szabad eltűnnie a gyártók kínálatából.
A teszt motorkerékpárját a KTM CEE biztosította.
Hozzáadva: 2016.10.18 Szerző: Milan Mikulík - mikulec