Szeretnék egy kicsit megemlíteni a Szlovákia területére vonatkozó légiforgalmi irányítás általános légkörét azokban az években.

rész

A munka megközelítése.

Az akkori úgynevezett szocialista államok büszkék voltak arra, hogy sikerült osztály nélküli társadalmat létrehozniuk; hogy nem kizsákmányolók és nem is kizsákmányoltak, mindegyikük jutalmat kap az elvégzett munkájuktól stb. Ugyanakkor az volt az elv, hogy a munkásosztály a kommunista párttal együtt a társadalom vezető ereje.

Az irodában velünk is ült az ún katonai koordinátorok, minden műszakban egy. Feladatuk a katonai és a polgári légiforgalmi irányítás közötti kapcsolat közvetítése volt. Mivel a katonai irányítás felülmúlta a civileket, ezek a koordinátorok némi tekintéllyel rendelkeztek felettünk. Ezt elsősorban a légiforgalmi irányítási módszerek ismeretlensége, valamint az angol és az orosz nyelvtudás korlátozta. A rang ezredesek voltak. Fizetésük havonta körülbelül 5000 korona volt (majdnem háromszor nagyobb, mint a miénk), ingyenes egyenruhát kaptak, az ételt a közeli laktanyából származó katonák hozták el nekik (ingyenesen), katonai lakásokat (ingyenesen) és egyszer évente négy hét szabadságra voltak jogosultak katonai szabadidős létesítményekben (ingyenesen). Mindegyiknek volt autója; köztünk civilek közül csak két főnöknek volt autója az egész repülőtéren.

Mi köze volt ennek a légiforgalmi irányításhoz Szlovákia felett?

Íme néhány példa.

A légiforgalmi irányító szolgálatnak számos különböző létesítmény állt rendelkezésére, amelyek nélkül nem tudta ellátni feladatát. Néhány olyan fontos volt, hogy néhány másodpercnél tovább tartó meghibásodásuk veszélyeztethette a repülőgépek biztonságát. Ide tartoztak különösen a rádióadók és -vevők. A második kategóriába tartoztak a telefonok. Kicsit kevésbé fontosak voltak pl. távcsövek, rádiójeladók Szlovákiában stb.

A fegyelem hiányának egyik szomorú következménye.

A fegyelem egyik ilyen megsértése a személyzet részéről (és közvetett módon azáltal, hogy a szabályok és a fegyelem megsértése soha nem vonott le következményeket) egy bolgár szállító repülőgép katasztrófájához vezetett Pozsony közelében. Az ügy folyamán egy apró szerepet játszottam, amelyről a következőket írtam a szlovák wikipédia-beszélgetésen, Sakrakopec szlogen alatt:

1961–68-ban légiforgalmi irányítóként dolgoztam, a Szlovákia területén a polgári légi forgalomért felelős. Motoros repülést tanítottam a vajnoryi repülőtéren. Szabadidőmben terveket készítettem egy radarközpont építésére Racou felett Malý Javorníkban (amelyet szintén körülbelül 10 év után építettek). Kérésre bemutathatom a vonatkozó engedélyeket.

A bolgár IL-18 repülőgép balesetének napján volt egy korábbi szolgálatom, amelynek vége 1300 volt. Két gép Magyarországról Csehország felé repült a Párkány-Nyitra-Brno útvonalon. Az első a Czechoslovak Airlines Tu-104-es volt, amelyet szorosan a bolgár Il-18 követett. A Tu-104 körülbelül 10 ezer méter magas, az Il-18 körülbelül 8000 méter magas volt. Mindkét járat teljesen normális volt, és Brno átadása után mindketten elbúcsúztak a rádió összeköttetésen, és csatlakoztak Prágához. Prága néhány perccel később telefonon felhívta, és mindkét gép úgy döntött, hogy Pozsonyban landol a prágai köd miatt. Néhány perc múlva a két gép is bejelentkezett és utasításokat kért. Az utasítások szabványosak voltak: a CSA repülőgépei Brnóról Breclavon át Pozsonyba repülhettek; hogy a bolgár repülőgép Brnóból Velké Kostolanyba, onnan pedig Pozsonyba repüljön (a külföldi repülőgépek nem repülhettek a Malacky környéki katonai terület felett). Brno repülése után a CSA repülőgép néhány kilométerrel a bolgár gép elé került, engedték leszállni, és Breclav repülése után kapcsolatot létesíteni a Pozsony-Ivánka repülőtérrel a leszállási utasítások érdekében. A bolgár repülőgépeket szintén engedték leszállni, és kapcsolatot létesíteni a Pozsony-Ivanka repülőtérrel is.

Néhány perccel később telefonhívást kaptam a repülőtér pótkocsiján azzal a kérdéssel, hogy hol van a bolgár gép. Hodonín és Velké Kostolany közötti becslésem alapján válaszoltam (radarunk abban a pillanatban nem volt rendben). Néhány perc múlva azonban az autó felhív, hogy a bolgárot felfedezték a radarjukon, és hogy egy CSA repülőgép mögött van Malacky felett. Abban az időben a szlovákiai légiforgalom irányításában volt egy olyan helyzet, amikor a szabályok, utasítások, utasítások megsértése, hibás adó, vevő, radar stb. figyelmen kívül hagyták. Semmit nem közöltek, következményeket nem vontak le, mintha mi sem történt volna. Így volt ez az utasítások durva megsértésével is.

Amikor az 1300-as tanácsszolgálatnál voltam, a folyosón találkoztam egy bolgár repülőgép kapitányával. Megkérdeztem tőle, miért nem repültek át a Nagy Kosztolány felett. A válasz az volt, hogy állandóan a CSA repülőgépek mögött voltak, az időjárás jó volt, még mindig látták maguk előtt a repülőgépet, és hogy van-e ezzel probléma. Nuz, ismerve a helyzetet, vállat vontam és hazamentem.

Ahogy itt leírtam, az egész tragédia gyakori része voltam. Hivatalosan azonban soha nem hallottak, soha senki nem kérdezett tőlem semmit, és bár abban az időben hangulat volt, ez nekem megfelelt. Mondhatnék valamit, ami nem felelne meg a hivatalos verziónak, és karrierem lenne.

Megjegyzés: a helyzet jobb megértése érdekében azt javaslom, hogy legyen térkép kéznél.

Ehhez az LZ-BEN-hez szeretném hozzátenni azt, amit az írás idején nem tudtam: a legénységnek a rajt után voltak utasításai (amelyek saját döntésük szerint Ivankától a Kis-Kárpátok felé történtek) jobbra fordulnak a Nagy Kostolany és mászni 300 méterre (a repülőtér szintje felett mérve). A magasságkorlátozást az IL-14 repülőgép okozta, amely szintén Ivankából indult, néhány perccel az LZ-BEN előtt, de egy másik kifutópályáról, nagyjából Veľké Kostolany felé. Az IL-14 a rajt után utasítást kapott, hogy balra forduljon Břeclav felé, és felmásszon a cirkáló magasságig, ami körülbelül 1500 méter volt. LZ-BEN-nek meg kellett engedni, hogy az IL-14 után mászhasson a cirkálómagasságába (kb. 7000 méter), valahol St. Jur-Pezinok. LZ-BEN figyelmen kívül hagyta az utasításokat - éppúgy, mint figyelmen kívül hagyta azokat Pozsonyba érkezve! .

Befejezésül - köszönöm a figyelmet! Ha valahol tévedek, kérem, bocsásson meg, mert azóta majdnem 50 év telt el. Örömmel veszem figyelembe az aeroklubok, a légiforgalmi irányítók, a meteorosok, a szerelők, a közlekedési pilóták, a távirati szakemberek, sőt a vezetők és a vezetők minden megjegyzését, javítását és kiegészítését, és bele fogom őket foglalni ebbe a szövegbe.

És mentségül.

Te jövőben - védd meg szabadságod.

Nemrég hozzáadtam a következő bekezdést a cseh interneten: