A repülőgépek a világ legvédettebb helyei közé tartoznak - mondja a Turkish Airlines menedzsere

A Turkish Airlines az egyetlen globális légitársaság, amely ma Szlovákiába repül. Kassáról szállítják az embereket az isztambuli Atatürk repülőtérre, ahonnan továbbutazhatnak több mint száz országba.

A Turkish Airlines az egyetlen globális légitársaság, amely Szlovákiába repül. Tavaly óta Kassáról kínálnak összeköttetést Isztambul központjába, ahonnan szinte bárhol repülhet a világon. A Denník N-nek adott interjújában Fatih Cigal, a vállalat közép-európai alelnöke többek között azt mondja:

  • hogyan bizonyították a török ​​légitársaságok Kassa felé tartó járataikat,
  • hogy fontolgatják-e a pozsonyi járatokat,
  • mely nagyobb légitársaságok ma tartják legfőbb fenyegetéseiket,
  • hogy az olcsó légitársaságok be fognak-e hatolni az óceán útvonalain is,
  • miért tart ilyen sokáig a repülőgépek WiFi-kapcsolattal történő felszerelése.

Jó döntés volt elindulni Kassára?

Igen, az egész Kassa környéke fehér folt volt az Európai Unió térképén. Itt nem repültek nagy légitársaságok, és a tágabb térségben egyetlen nagyobb repülőtér sem versenyez Kassával. Lengyelország déli része, Magyarország vagy Románia határvidéke lakói számára is könnyen elérhetők. Ezenkívül megszüntették az ukrán állampolgárok számára a rövid távú tartózkodásra jogosító vízumkötelezettséget ebben az évben, ami megnyitja a lehetőséget a nyugat-ukrajnai emberek számára, hogy jobban igénybe vegyék a kassai repülőteret.

Vállalkozása azon alapszik, hogy megpróbálja figyelembe venni az embereket az isztambuli repülőtérre, és onnan tovább szállítani a világba.

A Turkish Airlines egy hálózati szolgáltató, ami azt jelenti, hogy más repülőtereket kötünk össze Isztambul központjával. Ez a különbség köztünk és az olcsó légitársaságok között. Például a Ryanair úgy dönt, hogy Budapestre vagy Pozsonyba érkezik, és onnan az utasokat Európa különböző helyeire viszi. Az utasokat a központunkba szállítjuk, majd például Antalyába vagy a világ bármely más részére.

Tavaly heti háromszor kezdtél el repülni Kassáról, a közelmúltban pedig heti négyszeresre bővítetted járataidat. Ez minden most?

A kassai útvonal ígéretesnek tűnik, így minden nap el tudom képzelni a járatokat, akár naponta kétszer is. Legfeljebb ötéves időszakról beszélünk. Ideális esetben minden reggel és este Kassáról szeretnénk felajánlani (gyakran változik a reggeli járat az USA-ba, az esti járat Ázsiába - a szerkesztő megjegyzése).

Milyen emberek repülnek veled?

Az elmúlt nyári szezonban főleg az utasok repültek Kassa és Törökország között. Idén az utasok 65 százaléka folytatja, ami egészséges fejlődés. Például a turisztikai repülések Tel-Avivból Isztambulon át Kassára erősek, vagy olyan amerikaiakat szállítunk, akiknek a gyökerei Kelet-Szlovákiában vannak, és ide látogatnak. Aztán vannak olyan szlovák diákok, akik velünk kezdtek repülni az Amerikába tartó Work and Travel programra. Isztambulba repülnek, onnan pedig tovább New Yorkba vagy Chicagóba. Van egy kisebb üzleti ügyfélcsoportunk is Kassa és Johannesburg között, de még mindig viszonylag gyenge. Kevés lehetőséget látok a Kassáról Los Angelesbe és San Franciscóba tartó járatokra. Kassán több informatikai cég működik, amelyek számára érdekes lehet a kapcsolat a Szilícium-Walley-val.

helyei
A Turkish Airlines-t 1933-ban alapították öt repülőgép szállítójaként, amelyek csak Törökországban repültek. Ma már több mint 300 repülőgépük van. A legnépszerűbb típus a Boeing 737 - 800, 108 darab számban. Fotó - Csillagszövetség

Mi a marketinged a kassai vonal felé? Mi vonzza az utasokat?

A repülőtér vezetésével együtt megpróbálunk kapcsolatba lépni az ázsiai utazási irodákkal, amelyek turisztikai utakat szerveznek Közép-Európába. Turistáik például kéthetes túrákon repülnek ide, amelyek során fokozatosan olyan városokat látogatnak meg, mint Prága, Krakkó vagy Budapest. Együtt próbáljuk meggyőzni őket arról, hogy Kassa vagy az első, vagy a végső állomásuk, mert a város megfelelő földrajzi elhelyezkedéssel rendelkezik.

Közép-Európában például Bécsbe és Budapestre repül. Valószínűleg nem számít Pozsonyra, amely köztük fekszik ...

A jövőben nincs teljesen kizárva. Igen, van Schwechati repülőtér, amely Bécsből és Pozsonyból is megközelíthető. De sok szállító Bécsbe repül, mi pedig naponta ötször repülünk oda. Ha a keresletünknél nagyobb a kereslet, mint a kapacitásunk, akkor Pozsonyot is figyelembe vehetjük, mert a pozsonyi repülőtér csúcsidőben könnyebben elérhető lenne. Egyelőre Bécsre fogunk koncentrálni, ezért a következő három-öt évben feltételezem, hogy csak Szlovákiába repülünk Kassára.

Mi fenyegeti napjainkban a globális légitársaságokat? Biztonsági helyzetről van szó?

Nem, a repülőgépeket és a repülőtereket a világ egyik legvédettebb helyének tartom. Sokkal jobban foglalkozunk a politikával. Például az Egyesült Államok kormánya nemrégiben bevezetett bizonyos szabályozásokat egyes országok utasaira vonatkozóan (a Trump-kormány úgy döntött, hogy egyes muszlim országokból és egyes légitársaságokból az utasokat megtiltják a mobiltelefonoknál nagyobb elektronikus eszközök hordozásának. A Turkish Airlines mellett ez beleértve a Qatar Airways vagy az Emirates társaságot, július elején a legtöbbjükre feloldották a korlátozást - a szerk. megjegyzés). Máskor a kormányok akár megtilthatják az állampolgároknak az egyik országból a másikba történő utazást. Az ilyen politikai döntések és az országok közötti politikai kapcsolatok a légi közlekedést jobban befolyásolják, mint a biztonsági helyzetet.

A Turkish Airlines Kassára repül. Mérföldkő, véli a repülőtér vezetője

Az olcsó légitársaságok lassan behatolnak a tengerentúli útvonalakra is. A Norwegian Air Shuttle júniusban kezdett el repülni Európa és az USA között, az árak 69 dollárnál kezdődtek. Várja, hogy az olcsó légitársaságok jobban versenyezzenek ezen a területen a hagyományos fuvarozókkal, valamint az európai járatokkal?

Személy szerint nem hiszem, hogy ez megtörténik. Az olcsó légitársaságokat nem úgy tervezték, hogy távolsági kapcsolatokat biztosítsanak. Ha két órás repülés vár rád, az elvárások nagyon korlátozottak lehetnek. Könnyedén túlélheti az egész járatot étkezés nélkül. Ha azonban például egy Isztambulból Los Angelesbe tartó tizennégy órás repülésről beszélünk, akkor az utas ebben az esetben már vár valamit. Akkor már nem csak az árát nézi, hanem a szolgáltatásokat is. Az olcsó modell előnyei hirtelen hátrányokká válnak.

A másik dolog az, hogy a hosszú távú járatok lebonyolítása nehéz dolog. A légitársaságnak nagy költségei vannak. Általában csak a két országból van utasai a gépen, amelyek között repül, mert nem töltene be egy repülőgépet 300 ülőhellyel. Általában öt-hat ország utasait kell megtöltenie, és ezt minden nap meg kell tennie. Ez nem egy olyan modell, amelyet az olcsó fuvarozók szoktak.

Tehát véleménye szerint nem várhatnánk, hogy választásunk legyen az olcsó légitársaságok és a hagyományos légitársaságok között.?

Inkább az a tendencia, hogy a fuvarozók megpróbálják módosítani ajánlataikat, különösen az árak tekintetében. Tehát inkább egyfajta hibrid modellt várok az egyes vállalatokon belül. A verseny természetesen növekszik. Tíz évre visszatekintve közel sem volt annyi lehetősége, mint manapság - például ha a távol-keleti járatokról beszélünk. Ha Európából Sanghajba akart repülni, csak három lehetősége volt, ma már többször is.

Mire számít a légi közlekedés további fejlődésére?

Globális előrejelzésünk szerint elsősorban a megalopoliszok közötti kapcsolat fog megerősödni. A legnagyobb repülőtér ma Atlantában található, Európában három nagy csomópont található: London, Párizs és Frankfurt. További fontos repülőterek a Közel-Keleten találhatók - Doha, Abu Dhabi és Dubai, majd hatalmas repülőterek vannak Tokióban, Szingapúrban és Bangkokban.

A következő húsz évben arra számítunk, hogy például Kaliforniában, Sau Paulóban és a Távol-Keleten növekszik a repülőterek jelentősége. Európában a fő gombák száma bővülni fog, és a jelenlegi trióhoz csatlakozik Amszterdam, Madrid és végül Isztambul, amelyek jelentősége szintén növekszik.

Isztambul valószínűleg elsősorban a földrajzi elhelyezkedéséből származik.

Ha megnézi a térképet, láthatja, hogy már most is hasonló számú összeköttetéssel rendelkezünk, mint Frankfurt, és még nagyobbak a csatlakozási lehetőségek, mint Abu Dhabi, Dubai vagy Douha. Például úgynevezett keskeny testű repülőgépekkel innen egész Európába repülhet, beleértve Reykjavíkot is. Repülhet Karacsiba, Almatiba, Kinshasába vagy Novoszibirszkbe is. Ez nagy előnyt jelent számunkra. Az úgynevezett széles törzsű repülőgépekkel pedig szinte az összes kontinenst el lehet érni megállás nélkül.

2016 júniusában három öngyilkos merénylő robbant fel az isztambuli Atatürk repülőtér bejáratánál. 42 ember meghalt. Fotó - TASR/AP

Vállalkozása túlságosan függ Isztambul repülőterétől. Amikor tavaly itt terrortámadások történtek, és Törökországban még mindig lázadás volt Erdogan elnök ellen, az rövid távon megállította utasai növekedését.

Másrészt, mivel hálózatszolgáltató vagyunk, elosztottuk a kockázatokat. Láttunk már drámai visszaesést a kínai piacon, ahonnan sok turista repült Törökországba. Ugyanakkor egyáltalán nem Törökországhoz kapcsolódott, hanem a szíriai helyzethez. Szíria ezer kilométerre fekszik Isztambultól, de kínai szempontból rövid távolságra van. Úgy vélték, hogy ez hazánkban is automatikusan rontja a biztonsági helyzetet.

Ezt azonban kompenzálni tudtuk azzal, hogy a kínaiak nem velünk repültek Törökországba, hanem Isztambulon keresztül Spanyolországba. Egyszerűen olyan régióban vagyunk, ahol még mindig vannak problémák. Ránk hat az észak-afrikai, a balkáni, az iraki helyzet, legutóbb pedig az ukrajnai helyzet. Ebben a világban élünk, ezért megpróbáljuk minél jobban diverzifikálni üzleti modellünket.

Miért nem repül még mindig Ausztráliába?

Ausztrália meglehetősen egyedi földrajzi elhelyezkedéssel bír számunkra. Jelenleg nincs olyan szállító repülőgépünk, amely lehetővé tenné számunkra, hogy Isztambulból megállás nélkül repüljünk például Sydney-be vagy Melbourne-be. Amint a technológia fejlődik és egy ilyen kapcsolat lehetséges, gondolkodni fogunk rajta.

Az egyik szolgáltatás, amely alapértelmezés szerint még mindig hiányzik a fedélzetről, a WiFi kapcsolat. Jelenleg többnyire csak hosszabb járatokon és meglehetősen gyakran felár ellenében. Mikor a WiFi lesz az alapja az Európa körüli járatoknak?

Jelenleg azon dolgozunk, hogy a WiFi-t kisebb, keskeny testű repülőgépeken telepítsük. Arra számítok, hogy esetünkben három-négy év múlva ez lesz a szabvány. Ez azt jelenti, hogy repülés közben képes lesz csatlakozni az internethez, például repülési módban a mobiltelefonján keresztül.

Az Atatürk nemzetközi repülőtér Isztambul európai oldalán található, és évente mintegy 60 millió utast szolgál ki. Az év során megkezdték egy új repülőtér építését, amelynek kapacitása legfeljebb 150 millió ember. A jövő évre tervezett befejezése után a közlekedés fő hangsúlya oda költözik. Fotó - Ataturkairport.com

Tapasztalata szerint: az utasok a WiFi-t egyáltalán fontos szolgáltatásnak tartják?

Igen, nagyon jó választ kaptunk ügyfeleinktől, akik ma már használhatják a WiFi-t távolsági járatokhoz. És még rövidebb távolságokon is van rá igényünk.

A WiFi-t repülőgépbe történő bevezetése költséges?

A WiFi bevezetése abból áll, hogy rádióantennát kell felszerelni a repülőgépbe, amely képes lesz kapcsolatot létesíteni a műholddal. Nem is maga az antenna ára kérdés. A fő bonyodalom az, hogy 200 repülőgépen kell elvégeznünk egy ilyen telepítést. Ez azt jelenti, hogy ezeket a repülőgépeket le kell állítanunk a forgalomból, be kell juttatnunk a műszaki hangárunkba, és el kell végeznünk a telepítést.

Ez természetesen eltart egy ideig. Például, amikor nemrégiben úgy döntöttünk, hogy csak az üléseink kárpitjának színét változtatjuk meg, két évbe telt. Személy szerint azonban azt gondolom, hogy öt éven belül a legtöbb európai légitársaságnál a WiFi lesz a szabvány.

(Az interjúra Isztambulban került sor. A Denník N szerkesztőjének utazását a Turkish Airlines szervezte)