Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) elrendelte az összes Airbus A380 szupermágnes ellenőrzését, miután több repülőgép szárnyában repedéseket észleltek.

science

A repedéseket először tavaly decemberben fedezték fel egy Qantas tulajdonában lévő Airbus A380-as gépen, amelyet szingapúri motorrobbanás után kijavítottak.

Január 20-án az EASA kiadta a Légialkalmassági Irányelvet (AD), amely 20 A380-at földelt a szemrevételezés céljából.

Az érintett 20 repülőgép korai légi járműveket (motor nélküli repülőgépeket) szállított - tízet a Singapore Airlines-szal, hetet az Emirates-szel, egyet az Air France-szal és két Airbus A380-as tesztet.

Ez az eredeti irányelv legfeljebb hat hét részletes vizuális ellenőrzést engedélyezett az A380-as gépen, amely 1300–1799 járatot teljesített. Négy napon belül át kellett vizsgálni az A380-at, amely több mint 1800 járatot repült.

Dominique Fouda, az EASA szóvivője szerint az első ellenőrzési kör "repedéseket talált szinte az összes ellenőrzött repülőgépen".

Ennek eredményeként az EASA felülvizsgálta AD-jeit, amelyek megkövetelték a világszerte üzemben lévő összes 68 Airbus A380-as repülőgép ellenőrzését és nagyfrekvenciás örvényáramú berendezések használatát a repedések észleléséhez. Ez egy általánosan alkalmazott roncsolásmentes kiértékelési technika, amelyet kis felületi repedések felderítésére használnak.

De mennyit tudunk ezekről a repedésekről? A repedések pedig megakadályozhatják az A380 repülését?

Kezdetben két különböző repedést vizsgálnak:

  1. Hajszálrepedések a rögzítőelemek nyílásai körül a belső szárnyszerkezetben és
  2. Repedések a függőleges lábszalag szélén.

A rögzítő furatok a „bordalábakban” helyezkednek el, amelyek L alakú konzolok, amelyek a [bordaszárnyakból] nyúlnak ki (http://en.wikipedia.org/wiki/Rib_/ (repülőgép /) a bőr bőréhez való rögzítéshez. a repülőgép, használva Számomra egyértelmű, hogy az alsó bőrre erősített bordalábakkal van ez a probléma.

A szárnybordák száma a szárny mentén oszlik el - több mint 40 az Airbus A380 minden szárnyán - és ezek a szárny belső szerkezetének elejétől a hátsó részéig futnak.

Ezek a bordák segítenek fenntartani a szárny aerodinamikai alakját, és az aerodinamikai és üzemanyag-terhelést átvisszük a gerendákra - a szárny hosszában lévő gerendaszerkezetekre, amelyek a szárny fő tartószerkezete.

Az ezen nyílások körüli repedések az Egyesült Királyságban, Broughtonban használt gyártási folyamatnak tulajdoníthatók, ahol a szárnyak készülnek.

Ez a gyártási folyamat magában foglalhatja az "interferencia szerelésű" kötőelemek és a szárny felületének az ablakszárnyra történő rögzítésekor kifejtett terhelés kombinációját.

Az interferencia szerelés arra a módra utal, ahogyan a rögzítő furata kissé kisebb, mint a rögzítő átmérője. A rögzítőelemek behelyezésekor ez stressz indukciót eredményez, amely kompenzálja a bőr alsó részének húzófeszültségét repülés közben, és növeli a fáradtságot.

Ha az összeszerelés során a kötőelemekre ható nagy terheléseket nem veszik kellőképpen figyelembe, akkor azok interferencia okozta feszültségekkel járnak, amelyek repedéshez vezethetnek. Az alkalmazott alumíniumötvözet típusa szintén befolyásolja az ízületek ezen viselkedését, ahol egyensúlyt kell elérni a merevség, szilárdság és a törésállóság között.

Az L alakú bordalábak függőleges szakaszának szélein jelentkező repedések súlyosabbak voltak, mint a rögzítő furatok körül megfigyelt repedések (II. Típus, az Airbus terminológiája szerint, szemben az I. típussal a rögzítő furatának repedéseinél).

Ezek a repedések valószínűleg a bordalábak sarkaiban vannak, ahol a feszültségek nagyobbak. Ezek az aggodalmak nagyobb érdeklődésre tartanak számot, és fáradtságot okozhatnak. Az AD azt is kijelenti, hogy ez az állapot, ha nem kerül azonosításra vagy kijavításra, potenciálisan befolyásolhatja a repülőgép szerkezeti integritását.

Eddig nem találtak repedéseket a szárny fő tartószerkezetén. Ehhez több párhuzamos szerkezeti hiba kellene több borda mentén, ami strukturális integritási problémához vezetne. Érdemes megjegyezni, hogy minden A380-on körülbelül 4000 bordaláb található.

Tehát mit lehet tenni ezekkel a repedésekkel?

Ezeket a hibákat a felderítésük után a kár mértékétől függően többféle módon lehet kijavítani. Kis felületi repedések esetén fém vagy szén kompozit tapaszok használhatók, és mindig van egy drágább alternatíva az alkatrészek cseréjéhez.

Érdemes megjegyezni, hogy nem ritka, hogy az új repülőgépek viszonylag kisebb szerkezeti (vagy egyéb) problémákat tapasztalnak üzem közben. Ezek a kérdések kevésbé lesznek fontosak, mivel az új repülőgépek fejlesztése mérnökök ezreinek óriási szellemi erőfeszítéseivel jár fejlett analitikai technikákkal, kifinomult numerikus szimulációval és kiterjedt fizikai teszteléssel.

A repülőgépgyártók (például az Airbus) a fejlesztés minden szakaszában szorosan együttműködnek a nemzeti légiközlekedési tanúsító szervekkel is a legmagasabb biztonsági előírások betartásának biztosítása érdekében.

De most az EASA tartja a fegyvereit:

"Ha ezt az állapotot nem azonosítják és nem javítják, a repülőgép szerkezeti integritásának csökkenéséhez vezethet."

Az Airbus képviselői betartják:

"Ezek a konzolok [amelyekben repedéseket észleltek] a szárnybordákon helyezkednek el, amelyek nem a fő tartószerkezetek, és így a repülőgép biztonságos üzemeltetését ez nem érinti." \ T

Meglátjuk, melyik elemzés áll közelebb az igazsághoz, de nem valószínű, hogy hallanánk az Airbus A380 utolsó mondáját.

További irodalom:

  • Supersize Wings - a világ legnagyobb utasszállító repülőgépének, az Airbus A380-nak a szárnyainak megtervezésével járó kihívások