Egy másik nézet a vasúti közlekedés tervezett revitalizálásáról
A Szlovák Köztársaság Vasutát (ŽSR) 1993. január 1-jén hozták létre a Szlovák Köztársaság kormányának határozatával állami vállalkozás létrehozásáról a Csehszlovák Szocialista Köztársaság felosztásával és ezáltal a csehszlovák állam felosztásával kapcsolatban. két különálló egységgé. A Szlovák Köztársaság kormányának döntését a Szlovák Köztársaság Nemzeti Tanácsának sz. 258/1993 Coll. a Szlovák Köztársaság vasútjáról, módosított 1993. szeptember 30-án. 2002. január 1-jétől a ŽSR átalakítási és szerkezetátalakítási projektje szerint a ŽSR két különálló egységre oszlott - a ŽSR-re és a Vasúttársaságra, a. val vel. (ZSSK). Ezt követően 2005. január 1-jén a ZSSK a Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. személyszállítást és a Cargo Slovakia Vasúttársaságot, a.s. teherszállítás biztosítása.
A vasúti közlekedés élénkítése
Lényegében 1993. január 1-je óta kisebb szünetekkel zajlik. Ennek a folyamatnak a részeként folyamatosan csökken az alkalmazottak száma, és megszűnik a "felesleges, veszteséges" tevékenység. Lassan eljutunk odáig, hogy a vasútnak már nem lesz operatív személyzete, vagy csak minimális számban, csak igazgatásilag erős igazgatóságok maradnak. Érdekesség, hogy az operatív személyzet számának folyamatos csökkenése ellenére az elmúlt tíz évben körülbelül a duplájára nőtt a főigazgatóság (DG) személyzete.
A közelmúltban, 2010 végén újabb új részleget, valamint a Főigazgatóság irányítási osztályát (Kereskedelmi Minisztérium, a ŽSR főigazgatójának főosztálya) hozták létre, és létrehozásuk után a személyzet csökkentésének követelménye hamarosan megjelennek (a közlekedési miniszter szerint), mert a ŽSR-nél magas a túlfoglalkoztatottság. Az összes "revitalizációs és ésszerűsítési folyamat" kezdete óta a műveletek folyamatosan racionalizálódtak, és a vezető adminisztráció növekedett.
A médiában hallunk az állam társadalmi feladatairól, a társadalmi érzésről, de valahogy megfeledkezünk arról, hogy a vasút (és más állami vállalkozások) többek között a legnagyobb "szociális vállalkozás" Szlovákiában. Érdemes megfontolni, hogy a vasúti közlekedésben a közeljövőben 5000 munkahely megszüntetése legalább olyan költségcsökkenést eredményez-e, amely növeli az állam gazdaságának terheit (támogatások, szociális juttatások, illetékek és adók hiánya). Az alkalmazottak tíz százalékának bére a költségtétel alig több mint egy százalékát teszi ki. A különbség az, hogy a költségeket tíz százalékkal (körülbelül 66 millió euróval) csökkentik, vagy az alkalmazottak tíz százalékát elbocsátják (a bérigény körülbelül 7 millió euróval csökken.).
A vasutak vesztesége egyre mélyül, ezért el fogunk bocsátani, de az állandó növekedés oka lehet az alkalmazottak számának folyamatos csökkenése és a „felesleges, veszteséges” tevékenységek megszüntetése. veszteségek. Első pillantásra ez paradoxonnak tűnik, de nem az.
Hadd mondjak néhány példát.
Húsz év alatt számtalan tevékenységet szüntettünk meg, amelyeket saját költségünkön végeztünk költségtételek (bérek, anyagok), és amelyekre még mindig szükség van. Most ugyanazt a tevékenységet végzik a beszállítók is, de az ár három-tízszer magasabb. Alapvetően ez a vasúti infrastruktúra építésének és karbantartásának nagy része.
A vasutak sok kár nélkül túlélnék, de az ellátási szolgáltatások mennyiségének növekedésével egyidejűleg vesztünk, a bevételi tevékenységeket is csökkentjük, mivel bérbe adjuk és privatizáljuk őket.
Kevesebb, mint tíz évvel ezelőtt a vasút pozitív mérleggel zárta a pénzügyi évet, annak ellenére, hogy az áruszállításban veszteség történt. Azóta veszteségeink fokozatosan növekedni kezdenek. Hogyan lehetséges?
Akkoriban is a vasúti bevételek több mint ötven százalékát a Východoslovenské prekladiská (VSP) hozta létre. Az árukezelésből és az áruk átrakodásából származó bevételek fedezték a szállítási veszteségeinket (a bizonyíték a ŽSR számláin található). A "racionalizálás" és a változtatások részeként egyre több kezelési, átrakási tevékenységet végeznek beszállítóként. Nem lenne hiba, ha egyszerre nem vesztenénk el a jövedelmet. Egy "magáncég" soha nem fizeti meg nekünk a teljes bevételt az elvégzett munkáért, mint amikor ezeket a tevékenységeket egyedül végeztük. (pl.: a ŽSR és a CARGO a Szlovák Köztársaság pénzével együtt építettek Čierna nad Tisou-ban egy dömpert az érc átadásához, és a szalag üzembe helyezésének napján levágták a szalagot a BUDAMAR s.r.o. vállalat számára.).
A teljesítményveszteséget az alkalmazottak számának csökkenése is előidézi. Például megzavarjuk a tranzit-előkészítők maradványait. Ez egy alacsonyabb funkció, amely elvégzi a kocsik leltározását a vonaton. Nincs szükségünk rájuk, mivel a fuvarozó átveszi ezeket a funkciókat, és maga elkészíti a kocsik listáját. Igaz, lehetséges. Az egyetlen probléma az, hogy míg az alkalmazott a miénk volt, addig a kocsik írása során ellenőriztük az adatok pontosságát (főleg, hogy a kocsi meg van-e rakva vagy üres-e). Jelenleg elveszítjük ezt az irányítást, és kezdenek megjelenni a vonatok, amelyek üres készletként közlekednek, és mégis készen állnak a kirakodásra a célállomásra érkezéskor. Egy ilyen szállítás vesztesége többszöröse az említett alkalmazottak bérköltségének.
A vasút előtt álló problémák fokozatosan összecsomagolódnak, és közeledünk a vissza nem téréshez, amelyet az üzlet teljes elvesztése, a változás mögött álló pont, a vasút helyreállításának hatalmas erőfeszítése és hatalmas összegű finanszírozás követ. Senki ne sértődjön meg azon, hogy a sokéves tapasztalattal rendelkező alkalmazottak másképp tekintenek a minket pusztító problémákra. A médiában hangsúlyozták, hogy a vasutas az egyik legkevésbé ingadozó szakma. Talán azért is, mert szűken szakosodott szakmákról van szó. Nem képzel edzőt egy hét alatt, nem hozod létre, ez hosszú távú folyamat. Nagy kárnak tartom a még mindig meglévő potenciál leromlását, megsemmisítését, csak kihasználását. Az operatív alkalmazottak száma alacsony a jelenlegi teljesítményhez képest, a szállítmányok esetleges növekedését már nem tudjuk kezelni. A készletek csökkenése csökkenti a teljesítményünket.