Félmilliárd eurót költenek Eperjesen, és a teherautók nagy része a városban marad
Kažimír és Érsek miniszterek illúziót keltenek Eperjesen az elkerülésről, ami már kész üzlet. Körülbelül 8 év múlva készül el - mondja Ján Kovalčík, az INEKO elemzője.
A Közlekedési Minisztériumban Ján Figeľ vezetésével a Stratégiai Intézet vezetője volt, három autópálya-pályázatnál pedig KOVALČÍK JÁN is részt vett az értékelő bizottságban. Azt mondja, hogy amikor az első félmilliárdot az eperjesi sofőrök megsegítésére fordítják, a teherautók nagy része továbbra is a városban marad.
Az INEKO elemzőjét a következőkről is megkérdeztük:
- mikor készül el az eperjesi elkerülés,
- hogyan lehet megkönnyíteni az életet a városban,
- helyesen döntött-e a kormány, amikor nyomásra elismerte, hogy túl sok 900 millió van az eperjesi elkerülő útra, és északi részét át kell festeni.
Érsek Árpád (közlekedés) és Peter Kažimír (pénzügy) miniszterek megállapodtak abban, hogy az eperjesi elkerülő út a terveknek megfelelően csaknem 900 millió euróba kerül, mert északi részét lefedik. Jó ötlet?
Attól tartok, ez egyelőre csak egy ötlet. Talán egy jó szándékú kívánság. De reális elképzelés nélkül, hogy mi minden korlátozza az északi útvonal lehetséges megtakarításait. Ezt a lehetőséget már régóta megbeszéltem szakértőkkel. Sajnos csak nehéz sávban alagutakkal kétsávosra szűkítés nem hozza meg a várt jelentős megtakarítást. Ha az útvonalat módosítják, és egy hosszabb alagutat indítanak, a lehetséges megtakarítás nagyobb. De az előkészítési folyamat szinte a kezdetekhez vezetne. A minisztereknek vagy fogalmuk sincs, hogy ez milyen késleltetést okoz a felkészülésben, vagy szándékosan hallgattak el erről. Rossz hír, hogy az eperjesi elkerülő út délnyugati részén, az Eperjes D1 szakasz nyugat-déli részén a túlárazott pályázat megismétlése továbbra sem megengedett. Becslésem szerint itt legalább 15% -ot meg lehetne spórolni - vagyis több mint 50 millió eurót -, még akkor is, ha a 4 sávos, azaz az autópálya teljes profilban van.
Az eredeti pályázat kartell jellegzetességekkel bírt, és 45 millió euró kilométerenkénti árat hozott, ami a teljes D1 rekordja. Ha az állam úgy dönt, hogy megismétli ezt a pályázatot, akkor minden lehetséges lenne, hogy ezen az autópályán lehívhassuk az Eurofondokat.?
Természetesen igen. Ez természetesen igaz, ha az új versenyt további hat hónappal nem halasztják el. És a szűkebb, hosszú képesítéssel bíró, sőt a kartellt segítő kvalifikációval rendelkező versenyzők helyett az autópálya-vezetők végre a klasszikus nyilvános pályázatot veszik igénybe. Az úgynevezett egy borítékú fordított fordulat, amelyben az idő nem pazarolható az ajánlatok minősítésére vagy kétfordulós értékelésére. Az összes feltétel teljesülését egyszerre, csak az ajánlatok benyújtása után értékelik. Egy ilyen "klasszikus" jelentősen csökkenti a kartell kockázatát, ráadásul nincs oka annak, hogy a verseny egy évig vagy akár tovább is tartson. Ha márciusban vagy áprilisban jelentik be, ha zökkenőmentesen működik, akkor a nyár végén értékelhető; Új verseny nélkül is új környezeti hatásvizsgálatra várnak legalább nyárig, az építkezés csak ezt követően kezdődik. Az építési idő 49 hónap, így az autópálya csak 2021 őszén készül el. Az új pályázattal számos kifogás esetén is legfeljebb fél évvel késhet. 2022 végéig felhasználhatjuk a jelenlegi időszak euróalapjait.
Érsek és Kažimír úgy döntöttek, hogy a délnyugati elkerülőnek négy sávja lesz, mert már versenyképes, és már késő megváltoztatni, de az északi elkerülő utat két sávra osztják. Hol van egy ilyen félprofil szorosabb?
Északon, de attól tartok, hogy a zavar nem fedi le az egész északi elkerülő utat.
Információkat olvasok a Kažimírból, hogy a tervezett északi autópálya félprofilra csökkenjen, és két alagút helyett egyet feltárjanak rajta (az Okruhliak 1,9 kilométer hosszú alagút kiesik).
Ez azt jelenti, hogy az első alagút (Bikoš - 1,15 kilométer) megmarad, és ezért valószínű, hogy az Eperjes nyugati D1-es szakaszától a Sabinov útig tartó első rész nem lesz félprofilra redukálva. Még akkor is, ha a megtakarítás nem lesz olyan jelentős. Az északi elkerülő út további hátralévő részének optimalizálásával és az alagút megtisztításával többet lehet megtakarítani, de a gyorsforgalmi út majdnem az előkészítési folyamat kezdetéhez tér vissza. Az emberek megijesztése azzal, hogy a lényegesen olcsóbb keleti elkerülés jelentős késést, vagyis sok kíváncsiságot jelentene. Mivel az előnyben részesített északi változat elkészülésének horizontját valószínűleg 2025-re halasztják.
Mit kell tennie a Nemzeti Autópályának (NDS) újból, hogy a módosított északi elkerülő versenyre készen álljon?
Szinte minden - új környezeti hatásvizsgálat (KHV), új dokumentáció az övezeti döntéshez, új övezeti eljárás, új dokumentáció az építési engedélyhez.
Ha csak a sávok száma változik, akkor az autópályáknak nem kellene ezt megtenni?
Ezt nem kellene megtenniük, de semmi jelentőset nem spórolhatnak meg.
A legdrágább termék az alagutak.
Igen. Van egy bonyolult és drága Dúbrava-csomópont is, de ez adó a választott útvonalon, és az a törekvés, hogy a jelenlegi I/68-as (Sabinovtól indulva) utat a csomópont körül 4 sávosra terjesszék. Az általuk kitalált megoldás lehetővé teszi az eperjesi szenvedélyek lehűlését, és azt az illúziót kelti, hogy az északi elkerülő út valamikor jövőre megépül, és így az egész elkerülő út már kész üzlet. A valóság azonban az, hogy a túlárazott D1-et délnyugaton kezdik megépíteni, és valamikor legkorábban ez év végén indul az északi elkerülő út első szakaszának pályázata.
Ez még akkor is igaz, ha az északi elkerülő út első részéről dokumentumokat és értékeléseket kell készíteni a természetre gyakorolt hatásáról.?
Nem, de feltételezem, hogy nem módosítják az első lépcsőt, vagyis hogy az alagút ott marad.
Mikor készülnek el az elkerülő út első részei?
Legkorábban 2021 második felében készülhet el a délnyugati D1 szakasz. Ha figyelembe veszem azt a tényt, hogy az eddig nyertes konzorcium (Eurovia) tagjai általában késnek az autópálya-építéssel, akkor a 2022-es év reálisabb lesz. Körülbelül egy évvel később befejeződhet az északi elkerülő út első szakasza, így valamikor 2023-ban meglesz az egész nyugati elkerülő út. Ugyanis az északi elkerülés első szakasza, a D1 délnyugati részével együtt alkotja a nyugati elkerülő utat. Több mint 500 millió eurót költenek erre a két építkezésre, és csak Eperjes nyugati részén a tranzit megoldódik.
Ez azt jelenti, hogy az eperjesi emberek hány százalékkal mentesülnek a túlterhelt forgalomtól?
Ez attól függ, hogy az elkerülés mekkora részét használják az Eperjes felé tartó sofőrök is. Annyit biztosan tudunk, hogy az elkerülésnek köszönhetően a tranzit alig felét, amely csak Eperjesen halad át, a város teljesen megkerüli. A nehéz teherautóknak csak a harmada. A D1-re és az R4 első szakaszára több mint 500 millió euró elköltése után is a tranzit fele Eperjesen keresztül folytatódik. Még a nehéz teherautók tranzitjából is kétharmada Eperjesen maradna.
Miért?
Mivel a legerősebb teherautó-tranzit a Kapušany - Kassa vonalon halad, ez Lengyelországtól Magyarországig tartó útvonal, amely Eperjesen halad át északkeletről délre. Csak akkor, ha az elkerülés Kapušany-szerte van, a nehéz tranzit nagy része a városon kívül mozog.
Ez az Eperjesről érkező forgalom 25 százaléka, amely a pénzügyminiszter szerint Eperjesen halad át?
Nem. Körülbelül 25% az összes forgalom aránya, amely kívülről érkezik Eperjesbe. Délről a legmagasabb az átutazás aránya, legfeljebb egyharmada, éppen ellenkezőleg, északról (Szabinovtól), ahol az északi elkerülő út első szakasza véget ér, csak 13 százalék. Abszolút számban csak néhány ezer autó van, ami nem elég az autópálya négy sávjának igazolásához. Az elkerülő azonban átveszi a szállítás azon részét, amelynek az eperjesi út rendeltetési helye van, vagy onnan érkezik.
És ennyi?
Senki se tudja. Szeretne egy mobilitási felmérést, amely megmutatja, hogy a város mely részein mozognak naponta a régióból a jelentős emberek. A közlekedési modellt régen kellett volna elkészíteni, nem csak a forgalom irányára vonatkozó becsült adatok alapján. Ezt még nem tették meg. A szállítási modell frissítése ősszel kezdődött, és most néha a kijáratnak kell lennie. Ugyanakkor fontos, hogy az elkerülés általános használatát helyesen értékeljék, és hogy az előrejelzés alapjául szolgáló inputokat és feltételezéseket is közzétegyék. A nyilvánosságnak joga van tudni, hogy jelenleg hány fizetős jármű közlekedik Eperjesen keresztül, különböző irányokba. És főleg, mivel becsülik az elkerülő út egyes részeinek az Eperjes felé tartó járművek általi használatát. Ha például várhatóan a járművezetők 90 vagy akár 100% -a választja a leggyorsabb útvonalat, még akkor is, ha lényegesen több kilométert vezet és csak minimális időt spórol meg, ez növeli az elkerülő forgalom előrejelzését. De akkor a valóság más lehet.
A Pénzügyminisztérium 17 százalékot említ azon autók százalékaként, amelyeket Eperjes az elkerülés befejezése után enyhít. Ezt durva becslésként kell megértenünk az euró százmillióinak vitájában?
A Pénzügyminisztérium idézett egy megvalósíthatósági tanulmányt, amelyet a National Highway Company megbízott. Ez 2015-ben történt, és ez az első tanulmány, amely összehasonlítja az eperjesi kapacitású utak kiegészítésére szolgáló különböző alternatívák költségeit és közlekedési előnyeit. Egyébként évekig csak azt tolták itt, amit előnyben részesítettek - az északi elkerülőt. A tanulmányt Jaspers (a projektek finanszírozását értékelő uniós tanácsadók, szerk. Jegyzet) kérte, felmérést kért a lehetőségekről, hogy világossá váljon, hogy Eperjes esetében a megfelelő megoldást választották-e, amelyhez Eurofund-ot kérünk. Ez a tanulmány, amely csak akkor kezdődött, amikor az autópálya és az északi elkerülő út előkészítése előrehaladott állapotban volt, valóban kijelenti, hogy a jelenlegi Eperjesi utak együttesen a járművek csak 17% -át könnyítik meg. Például a délnyugati (D1) és a keleti elkerülő út kombinációja (becslések szerint 280 millió euró), kiegészítve az I/68-as út (Sabinovska, becslések szerint legfeljebb 150 millió euróval) városon át történő áthelyezésével, kevesebbe kerülne, és többet segítene.
Mi van vele?
Az NDS-nek és a Közlekedési Minisztériumnak ezt komolyan kellett volna vennie. Ha az elkerülés nem hoz annyit, mint várták, vannak más megoldások, amelyek sokkal hamarabb segíthetnek Eperjesen, és amelyekre nyilvánvalóan szükség lesz, még akkor is, ha az elkerülés egyszer jön. Ha valóban segíteni akar az eperjesi közlekedésben, akkor mielőbb használja fel őket.
Olyan intézkedéseket értesz, amelyek biztosítják, hogy a vonatok Lipany és Sabinov között olyan időpontokban közlekedjenek, hogy az emberek munkába járhassanak?
Jobb vonatkínálat, nincs kétórás ablak a reggeli csúcsforgalomban, gyorsított vonatok Lipiantól és Sabinovtól Eperjesen át Kassáig, új vagy legalábbis tisztább készletek. De a Levočská kereszteződés befogadóképessége és a hiányzó négysáv befejezése is a Levočská utca 400 méteres keskeny szakaszán, Torysa felett. Még egy fontos közúti artéria kereszteződésének biztosítása a vasúttal úgy állítható be, hogy a piros legfeljebb 4 percig akadályozza az autókat ((a ŽSR azt írja, hogy a késés itt 2,3 és 3,49 perc között van, nem lehet ferdíteni) déli irányban pedig minimális a késés, kiegészítve a szerkesztő 18: 07-i megjegyzésével), de csak egy percig. Van még néhány, ami jelentősen segíthet, jóval korábban, mint a D1 Prešov, nyugat - dél befejezhető. Ha azonnal megkötik a szerződést egy építési konzorciummal, akkor az autópálya legkorábban 2021-ben készülhet el, ez 4 év építést igényel.
A politikusok 2020-ról beszélnek.
Ha a politikusok 2020-ról beszélnek, akkor szándékosan hazudnak. Az autópálya új környezeti hatásvizsgálata még mindig nem fejeződött be, és az értékelés nyilvános észrevételeinek határideje nem kezdődött el. Ugyanakkor tavaly nyáron úgy válaszoltak a felhívásunkra, hogy ismételjük meg a Közlekedési Minisztérium versenyét, úgy, hogy erre nincs idő, mert novemberben szerződést kötünk és megyünk építkezni. Októberben az új közlekedési miniszter elismerte, hogy hiányzik a hatásvizsgálat. Már akkor azt mondták, hogy nem volt ideje megismételni a pályázatot. A kifejezést mindig úgy mutatják be, hogy úgy tűnik, hogy a verseny megismétlése jelentős késést jelent, de a valóságban ezek a kifejezések eltolódnak. Ha már versenyezne, addig, amíg új KHV készül, a vállalkozó lényegesen kedvezőbb árral versenyezhet újra. Ha a verseny most kezdődne, akkor késés lenne, de ezt hónapokban számolnák.
Pénteken az OZ Lepší Prešov a város kereszteződésének blokádját szervezte. Attól tartanak, hogy a regionális város elkerülő útjának megépítését tervezik az eredeti rajz szerint. Ön azt mondja, hogy a drága rajzolt megoldások nem segítik Eperjeset olyan jelentősen, hogy több száz millió euróba kerül. Az elkerülő út megépítésekor ezek az emberek csalódni fognak az autópálya-hatás miatt?
Meg kell jegyezni, hogy az a nagyon rossz helyzet, amely ma Eperjesen van, hamarosan javulni fog. A töltésút befejezése miatt az oszlopok és késések jelentősen kisebbek lesznek az idei év második felében. Ez nem szünteti meg az eperjesi problémákat, de lényegesen kisebbek lesznek.
Fontos, hogyan alakul ez az eperjesi elkerülővel azok számára is, akik Szlovákia más részeiről származnak?
Egész Szlovákia szenved attól, hogy a kormány indokolatlanul szánja a forrásokat a közlekedésre. Abszurd módon meg akar spórolni az első osztályú utak karbantartásán, Szlovákia egész területén tragikus állapotba kerülnek. Azért is teszi, mert feleslegesen nagyvonalúan tervezi a nagy autópálya-konstrukciókat, és előnyben részesíti azokat a megoldásokat, amelyeket anélkül terveznek, hogy olcsóbb változatokat vennének figyelembe. Néhány szállítási problémát olyan megoldásokkal old meg, amelyek több száz millió euróval drágábbak, mint más alternatívák költségei, hasonlóan nagy mértékben járulva hozzá a közlekedési problémák megoldásához. Több szakaszunk van előkészítés alatt, amelyekkel az elkövetkező években sürgősen foglalkozni kell. Minden egyes feleslegesen túlárazott megoldás, amelyet megoldunk, elvág bennünket az egyéb megoldásokhoz rendelkezésre álló erőforrásoktól. A drága projektek azt jelentik, hogy a kormány kevesebb közlekedési problémát fog megoldani, és több szükséges szakasz csak papíron marad, az ismételt és folyamatosan változó ígéretek szintjén.