• Csipog
  • vagy Megosztás
  • Szöveg megjelenítése/elrejtése
  • Le

A legelső kerekes duó. Titánok harca. Szépség és a szőrny. Nevezd úgy, ahogy akarod, de Szlovákiában szinte lehetetlen volt egymás mellé tenni ezt a két autót, és mégis sikerült! A Renault Sport műhely legjobbjai és a legjobban hangolt N Performance istálló a Szlovákia-körön - ahol ez a két gép tartozik.

Hasonlítsuk össze

Hasonlítsuk össze összehasonlítható

Először tegyünk rendet az asztalon. Hasonlítsuk össze, hogy mi hasonlítható össze, és mit hasonlított össze már száz ember, ha nem ezer ember előttünk. A C projekt továbbra is az eredeti N Performance motorral készült, így a motorháztető alatt 275 lóerős dupla liter található 353 Nm nyomatékkal. 378 Nm rövid távú túlerősítéssel. A Trophy-R hasonló helyzetben van, a franciák nem fogták meg az erőt, az egy egész-nyolc literes turbobenzint 300 lóerőre hangolták, 400 Nm-es nyomatékkal. Az első ember száz 0,1 másodperccel gyorsabban tud sprintelni, mint a szokásos változat, azaz pontosan 6 másodperc alatt, francia társa 5,4 másodperc alatt (összehasonlításképpen: a Type-R 5,7 másodperc alatt ad sprintet). Maximális sebesség? 250 km/h-ra korlátozva a C projekt esetében, R.S. kicsit tovább megy, és ezért többet húz az egyenesen, 262 km/h-ig.

Az aerodinamikában azonban mindkét esetben megfelelő változások történtek. A C projekt további 6 mm-rel alacsonyabban ment a sokkokra, és 8,8 mm-rel csökkentette a súlypontot. Súlymegtakarítást jelentett a szén részek formájában történő halványítás. A motorháztető, az első légterelő, a hátsó diffúzor, az oldalsó küszöbök, a Sabelt sportülések szénfedéllel és kovácsolt 19 ”-os OZ Racing lemezek nemcsak alacsonyabb rugót nem, de összesen 50 kg-ot takarítottak meg, ennek köszönhetően a Project C 1380 kg-ot fogyott, ami kb. 5 kg/ló. Tiszteletre méltó, de a Hyundai könnyen kidobhatja a hátsó üléseket, és más értékes tíz kilogrammokat spórolhat meg, ami még jobb eredményeket eredményezne.

A Renault-ban egyre többet mentek érte. Az R.S. legborotváltabb verziójához képest A Trophy 130 kg-mal elvesztette a Trophy-R-t! A szén-dioxid-burkolat (-8 kg), a hátsó diffúzor vagy a hátsó ülések hagyományos vesztesége annyit tett, hogy az egyébként nehéz RS-ko 1306 kg-ra esett, ami 4,3 kg/ló arányon alapul. A Renault kilőtte a híres 4Controlt (forgatható hátsó tengely) is, amely a 130 kg-ot -38 kg-osra változtatta. Remélem, örökre cáfolják azt a találgatást, hogy a forgatási mechanizmus plusz száz fontot hozna létre. A rekordautóban a franciák állíthatták az állítható Ohlins lengéscsillapítókat is, amelyek sokkal jobban működnek a pályán, mint a Hyundai i30 N Perfomance változatlan futóműve.

A papír-összehasonlítás végén - nehogy hibáztassuk a Hyundait, limitált kiadása (600 darab, ebből 2 darabot Szlovákiának szánunk) 39 990 euróba kerül ÁFA-val, míg a Renault a Trophy-R alapváltozatát kérte valamire kb. 55 ezer euró áfával.

Hasonlítsuk össze az összehasonlíthatatlant

Vezetési jellemzők, ezért van itt, mégis miért kattintott erre a cikkre? A Hyundai i30 N Performance C projekt segítségével megtiszteltetés számunkra, hogy egy teljes napot eltölthettünk. A dombok, körzetek és a körút végén (bár lassú tempóban) világosan összefoglalták, hogy ez az autó hol a legalkalmasabb. Természetesen nem fogom megterhelni a kerületi utakon. Minden súlymegtakarítás és kisebb módosítás ellenére ez egy nagyszerű autó minden nap. Az állítható N-mód teljes értékű sraffokká alakítja, amely mindenhol használható. Személy szerint mindent Sport + üzemmódban tartottam, kivéve a futóművet, ami kényelmes volt. Ezen a beállításon kívül rendkívül kemény és szivárgó, amely csak sima kerek aszfaltra alkalmas.

Az N-ku beállításai azonnal észrevehetők. Csak annyit kell tennie, hogy beül a szénszálas Sabeltbe, megragadja az alcantra bevonatú kormánykereket és a kormánykar alumínium fejét, és azonnal észreveszi, hogy a feltett jobb - végül alacsonyabb! Az ülések csak kemények, a forma ideális mindennapi használatra. Egy-két Pezinská babával úgy éltünk együtt az autóval, mintha fél éve birtokoltam volna. Kikapcsolom az ESP-t, átnyomom az 1,380 fontot az íveken, és az autó nem szakad le és nem is szakad le. A könnyű OZ-k jó UHP gumikkal kombinálva sok tapadást kínálnak, és az autó keselyűként fordul meg egy haldokló áldozat felett. Úgy érzi, hogy a C-čko egy kicsit véglegesebb, és úgy érzi, hogy még többet engedhet meg magának. Személy szerint azonban egy hüvelyknél kisebb lemezeken hordanám, mert kissé keménynek találtam, ami azonnal érződött a törött utakon, amikor megcsúszott az alvázon.

Miután egy napot töltöttem az autóval különböző utakon és felületeken, nem tudok szabadulni attól az érzéstől, hogy az N-ko Project C továbbra is inkább az úthoz tartozik, mint az áramkörhöz. Talán azért, mert a belső tér még mindig öt embernek szól, hogy a csomagtartóban van elég hely, annak ellenére, hogy van támaszték, és bár vannak sportülések, egy halom szén- és könnyű tárcsák, mégis egy olyan kifinomult civil, aki jobban szereti a kipufogógázon áttörni a hegyi járatokat. De egyet el kell ismernem, a szén, a szürke szürke szín, a korongok és a narancssárga részletek egyszerűen erről tanúskodnak. A kedvenc nyílásom még szebb, csak nem tudom, hogy ezek a beállítások megérnek-e plusz tízezer eurót. Magának kell megítélnie.

Azt azonban biztosan meg tudom mondani, hogy a plusz huszonötezer euró megéri-e szerezni egy extra levelet és egy kötőjelet. Ha rajongsz a forró nyílásokért és az első kerekekért, különösen a franciákért, a válasz egyértelmű IGEN. Ellenkező esetben törölje a NEM elemet. Arról azonban ne beszéljünk, hogy mit lehetne jobban vásárolni 55 ezerért (Alpine A110, Alfa 4C, BMW M2 verseny ahoooooj). A Trophy-R egy showcar, és így kell venni. Ezt a korlátot a kemény Renault Sport rajongóknak szánják, és gyönyörűen szemlélteti, mit lehet felépíteni ebben az osztályban. Nézzük tehát ebből a szempontból. Senki sem volt elég bátor (még ha nem is az általunk lefényképezett változatban), hogy elférjen a forró nyílású szénkorongokkal és a szén-kerámia fékekkel! Végül is ez a legmodernebb gyári hangolás, amelyet a pénzügyek miatt valószínűleg soha többé és sehol nem fognak látni.

A széles bodykit, versenyző matrica, a kontrasztos piros részletek egyértelműen jelzik, merre tart ez az autó - a legközelebbi pályáig. Még ha paradox módon rendszámtáblát is rakna rá, nem vinném el a dombokra vagy a kerületekre. A volán mögötti érzés, a rövid merevségű, jobb merev kézikönyv, a megfelelő sporthéjakban ülés, a háló, a támaszték és a hiányzó hátsó ülések mind a körverseny atmoszférájához tartoznak. Janko barátunk még egy rövid vezetést is megengedett nekem a Trophy-R-jén, aminek köszönhetően nem mondhatom el, hogy az autó hogyan viselkedik a pályán a saját szavaimmal, de legalább egy demó verziót kaptam arról, hogyan működik az autó teljes tűz! Az első keréken ragyogó. A futómű fenomenálisan tart, mint egy szögezett, morcos Akrapovič fokozza a sebesség érzetét, amelyet Megan masszív karosszériája elfed, és a kézi sebességváltó rövid és pontos. Pontosan úgy, ahogy szeretné a forró sraffozásban. És a biciklin elért idő ezzel a vadállattal? Nyilvánvalóan 2:28, de hajlamosak még 2-3 másodperccel csökkenteni egy jobb lovaglási technikával, előre, az új Trophy-R még mindig tanulva.

Összegzés

Mindkét autó a kategóriája legjobbjai közé tartozik. A hasonló módosítások ellenére két teljesen különböző autó jött létre, amelyek ugyan versenyeznek, de kiegészítik egymást. Míg el tudnám képzelni az egyiket, mint egy gépet minden nap, gyors parti utak lehetőségével, a másikat szeretném a körversenynapokon, egy második baráti társasággal, akik sisak nélkül nem lépnek be az autóba.

Köszönet a Hyundai Slovakia-nak, Jankónak és a Slovak Ringnek köszönhetően, hogy ezt a két jelenlegi és jövőbeli legendát egymás mellé tudtuk tenni, ami Szlovákiában még egyetlen szerkesztőségnek sem sikerült.