Szlovákia beton autópályát épít, és senki sem tudja megmondani, miért

épít

Az állam, amelyet Eperjes közelében tervez az állam, nemcsak a történelmileg magas áron, hanem a megépítésének technológiájában is egyedülálló lesz.

Ha azt mondjuk, hogy beton betonút, akkor egy hétköznapi szlovák sofőr forgalmas utat fog elképzelni Pozsonytól Brnón keresztül Prágáig. Ez nem csak egy benyomás, már 60 éves korában a legnagyobb cseh autópálya régebbi részén az autók 95 decibel, a szokásos százhúsznál pedig 106 decibel zajt produkálnak.

Ezek már olyan szintek, amelyek rendszeres üzemeltetésük során hatással lehetnek az emberi egészségre, annak ellenére, hogy az autó utasait védik a zaj és annak építése. Ezért Csehország újratervezi D1-jét. Három évvel ezelőtt kezdték, és 2019-re szeretnének befejezni.

A zajos prágai út kellemetlen emlékeinek azonban már nincs okuk befolyásolni a szlovák vitát arról, hogy az aszfaltot betonnal helyettesítsék-e az autópályák egyes szakaszain. A beton autópályák technológiája drámai módon megváltozott több mint fél évszázad alatt.

"Megnyugtathatlak, összehasonlíthatatlan technológiákat alkalmaznak manapság" - mondja Jan Hoření a Cseh Út- és Autópálya Igazgatóságtól, és megkérdezi, miért olyan ingatag a régi cseh autópálya, és hogyan becsülné meg az autópályát betonfelülettel, amelyet a szlovák autósok már elrendelték a délnyugati elkerülő úton.Eperjes.

Ezért a szlovák vita szempontjából kulcsfontosságú annak értékelése, hogy a beton autópálya magasabb kezdeti költségei alacsonyabb útmegújítási költségekkel és alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással térnek-e vissza az országba.

De semmi sem látszik. A Nemzeti Autópálya hallgat a beton kérdéséről.

Amikor konkrét igen és mikor nem

Általánosságban: a betonnak két fő előnye van az aszfalttal szemben. A betonút élettartama hosszabb, jelentős javítások nélkül 35-40 évig kell tartania. "Néhány beton burkolatot még egy évszázad óta használnak, az amerikaiak vannak a legtávolabbi" - mondja Jiří Kolísko, a Czech Concrete Company cégtől.

Az alacsonyabb gördülési ellenállás 5-7 százalékos üzemanyag-megtakarítást és alacsonyabb kipufogógáz-termelést eredményez.

Másrészt - a beton mindig kicsit zajosabb lesz, mint az aszfalt. Pontosan azért, mert sokkal gördülékenyebb, a kerekek gördülése intenzívebb hangot eredményez.

A betonút építése azonban különösen lényegesen drágább, mint az aszfaltút. A szlovák építőipari vállalkozók szövetségének vezetője, Pavol Kováčik úgy becsülte, hogy a betonút ára is 60 százalékkal drágább, mint egy aszfaltút. Más szakértők becslései eltérnek - általában kevésbé katasztrofálisak.

Az árkülönbség függ például az olajárak alakulásától is. Így a jelenlegi olcsó olaj hajlamos aszfaltépítésre.

Eperjes árában és technológiájában egyedülálló lesz

A konkrét eperjesi elkerülő út kiépítésére kiírt pályázaton a legolcsóbb az Eurovia és a Doprastav társaság körüli konzorcium. Átlagosan felajánlják egy kilométer elkerülés szállítását 45 millió euróért, ami a szlovák D1 abszolút rekordja. A Zsolna melletti autópálya kilométere, amelyen Szlovákia leghosszabb alagútját - Višňovét tárják fel - szintén 15 millió euróval olcsóbb.

Az biztos, hogy a múltban nem vettünk részt túlzottan a betonozásban, az is tény, hogy a helyi építőipari vállalatoknak kevés tapasztalata volt ezzel kapcsolatban.

Van-e tapasztalata az Eurovie környékén működő cégeknek a betonozással kapcsolatban, vagy felvesznek valakit erre? Az Eurovia nem dicsekedett semmilyen referenciával, bár úgy tűnik, hogy ez a kevés cég egy konkrét referenciával rendelkezik, a kérdéseket a National Highway Company elé terjesztették.

Az eperjesi várakozások nagyok, az NDS itt kimosott betonnak nevezett betontechnológiát rendelt, amellyel kapcsolatban még nincs tapasztalatunk. Ez azt jelenti, hogy kémiai adalékanyagokat adnak az útburkolat felső néhány milliméteréhez annak tulajdonságainak javítása érdekében.

Az eredménynek a beton és az aszfalt között kell lennie a zaj szempontjából. Szabad szemmel az autópálya inkább sötétebb aszfaltra fog hasonlítani. Ez a technológia az út élettartamának meghosszabbítását is segíti.

A probléma az, hogy az új technológia még nagyobb pontosságot igényel az előírt recepteknél az építkezés során. Például a közvetlen éghajlati viszonyokat kell figyelembe venni, például napos vagy felhős napsütést.

Betonra van szükség ott, ahol sok autó vezet

Mivel a lassabb kopás a beton előnye, ennek különösen a nagy forgalmú szakaszokban kell megtérülnie.

Ezért amikor például a szlovák D1-et kibővítik a Pozsony - Nagyszombat szakaszon, komolyan meg kell vitatni a betont.

A zsolnai közlekedési kutatási rendszer jó helyet lát a beton kijuttatására még a jelenlegi Eperjes melletti építkezésnél is. "Az eperjesi elkerülő út nagy részét alagútban vezetik, így valószínűleg a beton kombinációja viszonylag jó választás" - gondolja Pavol Kajánek, a Zsolnai Intézet munkatársa.

Más szakértők szkeptikusak, vagy elutasítják a betonozás idejét Eperjes közelében. "A betonutak inkább Pozsony közelében találkoznának, legyen az D2 vagy D1, ahol a legnagyobb a forgalom intenzitása. Nem vagyok biztos abban, hogy Eperjes közelében olyan intenzitású forgalom lesz, hogy ott konkrét utakra lenne szükségünk "- mondja Juraj Čermák, autópályáink korábbi vezetője.

Az Eperjesi D1 nem a közlekedési megoldás legfontosabb része a zsúfolt Eperjes számára. Másolja a jelenleg érkező külvárosi mini elkerülő utat. Ezért valószínűleg a forgalom csak egy kis részét tereli el a D1 többi szakaszához képest. Másrészt várható, hogy az elkerülő úton nagy arányban lesznek nehéz tehergépjárművek, amelyek a leginkább károsak az utakra.

Összességében azonban Ján Kovalčík, az INEKO elemzője szerint az eperjesi elkerülő forgalom nem lesz elég a beton megtérüléséhez.

"A D2-es autópálya legtöbb szakaszán naponta 5-600 nehéz jármű fut. Ez olyan teher, ahol például Ausztriában a betonút még nem egyértelmű választás, de már fontolgatják. A D1 Pozsony és Nagyszombat között egyébként is megközelíti ezt a szintet, ahol körülbelül 4000, 12 tonna feletti jármű halad. Trencséntől csupán 3000 körül mozog, és a betonnak itt még a forgalom várható növekedése mellett sincs értelme "- értékeli Kovalčík.

"Liptóban, Szepességben vagy Eperjes környékén naponta csak 1 - 1,5 ezer nehéz jármű halad el a D1-es autópályán. Az eperjesi elkerülőn nem lesz lényegesen több. A betonút tehát csak az alagútban indokolt, sehol máshol. Ha az NDS ott rendelte meg, akkor ez csak egy újabb bizonyíték korábbi vezetésének alkalmatlanságára. Vagy más érdekek követése, határozottan nem a közérdek "- magyarázza Kovalčík.

Amikor megkérdeztük a Nemzeti Autópályát, miért készít betonutat Eperjes közelében, azt válaszolták, hogy a szakaszokat "az elkészített és jóváhagyott projektdokumentációnak megfelelően fogják megvalósítani, amely része volt a közbeszerzési pályázati dokumentációnak".

Más kérdésre az állami autópályák nem adtak választ. Például egy szót sem szóltak arról, hogy miért nem vitatták meg nyilvánosan a beton alkalmasságát a több mint 300 millió euró értékű szakaszra, még mielőtt a második Fico-kormány meghirdette volna a pályázatot.

Az aszfalt nem léphet be az alagútba

A hosszú alpesi alagutakban 1999 és 2001 között bekövetkezett tragikus tűzesetek után alapvetően újraértékelték az épületbiztonsági módosítások és a hosszú közúti alagutak végső szerkezeteinek megvalósításához használt anyagok koncepcióját.

Az egyik javasolt megoldás Szlovákiában az aszfaltos utak betonutakra cseréje volt, különösen azért, mert az aszfaltfelület gyorsabban csatolódik, és a belőle származó füst mérgező - mondja Čermák, miért döntöttünk úgy, hogy alagutakban betonozzuk az útfelületet.

Éppen ellenkezőleg, a hidakon a beton szigorúan tilos. Nehezebb, ezért nehezebb teherhordó szerkezetet igényelne, és nehéz betonmagasságban javítani - derül ki Kajánek szavaiból a Zsolnai Közlekedési Kutatóintézetből. Az aszfalt másik érve a hidak magasságával összefüggő anyagok fagyása.

Eperjesnek tehát az egyik első betonútja lesz, amely főleg a felszínen vezet. A 8 kilométeres eperjesi elkerülésnek csak a negyedét kell elrejteni az alagútban.

A szlovákiai NDS szerint a cementbeton utat a Pečňa autópálya csomópontjának megépítésénél használták több száz méter hosszúságban, vagy az alagutak egy részében, például a Sitina alagútban.

Sitinánál több tíz méter beton van az alagúton kívül, és az is látható:

Fotó - google earth

Ki tudja betonozni?

Eddig a szlovák autópálya-dolgozók óvatosak voltak a betonnal, azért is, mert az építőipari vállalatoknak nincs elegendő tapasztalatuk a konkrét technológiával kapcsolatban.

"Rendkívül precíz munkára van szükség, nem bíztunk túlságosan az építőipari cégeinkben" - emlékezik vissza Čermák, miért hívtuk a cseh cégeket alagútbetonozásra is.

Igényes a technológiai berendezésekkel, de különösen a technológiai eljárások és a használt anyagok receptjeinek szigorú betartásával.

Az így kapott hatás kiegészül a helyes pillanat becslésével, amikor a keresztirányú és hosszanti kötések vágódni kezdenek. Ez a pillanat elsősorban a közvetlen éghajlati viszonyoktól függ, amelyek befolyásolják a beton megszilárdulását és megkeményedését. A beton egyébként megkeményedik, ha például süt a nap, különben ha felhős van, mondja a tarosi alagúttervező Ján Snopko.

Még a cseheknek sincs jó tapasztalata az alapozott betonmunkásokkal kapcsolatban. "A felület söpörése eltart egy ideig, majd rövid idő alatt betonozni kell. A megfelelő időben kell lennie, mert amikor később elkészül, a beton kemény. Aztán megőrlődik, és nézni sem szép. Ha ez nem sikerül jól, akkor az államnak problémája van megszerezni, amit megrendelt, és különféle kedvezményekkel foglalkoznak. Ha a cég először csinálja, akkor nem tudja elég jól csinálni "- mondja Hoření autópálya-társaságunk cseh megfelelőjéből.

Még Ausztriában is tudják, mi a betonozás a tudomány. "Amikor Pozsonyból az A6-os úton a repülőtérre hajt, veszélyes töréseket láthat az ott lévő úton" - írja le Čermák.

Megemlíti azt is, hogyan merészkedtek hazánkban a merész hazai betonépítmények, ez volt a Lučivná alagútban (Poprad közelében).

"Kétszer megástuk és lebontottuk az utat" - mondja Čermák. Akkor sem volt még teljesen megelégedve azzal, hogy néz ki az út, de az út megfelelt az előírt paramétereknek.