Juraj Procházka Juraj Séta
Lehetővé teszik az elégtelen töltés vagy hidrogén esetén az üzemanyag-feltöltési infrastruktúra buktatóinak kijátszását. A plug-in hibridek ma már népszerűek, és valószínűleg még népszerűbbek lesznek a kibocsátási kvóták szigorítása kapcsán.
Az Obrist Powertrain osztrák vállalat azonban szakítani akar egy másik koncepcióval, amelyet HyperHybridnek nevez. A dugaszolható hibridekhez hasonlóan egy ilyen járműnek is kisebb az akkumulátora, mint az elektromos autóknak, és belső égésű motorral rendelkezik. Azonban nem a tengely meghajtására, hanem motorgenerátorként fogja használni az akkumulátor töltését.
A vállalat HyperHybrid Mark II néven egy módosított Tesla Model 3-on mutatta be koncepcióját, amelyben az akkumulátort kicserélte egy kisebbre, 17,3 kWh kapacitással, és egy kéthengeres benzinmotort adott hozzá a jármű elé. Az Obrist Powertrain állítása szerint így meg lehetett duplázni a jármű hatótávolságát 1000 km-ig. A tisztán elektromos hatótávolság azonban csak 96 kilométer. A cél egy 1500 l-es hatótávolság elérése 30 l-es benzintankkal.
Az osztrák gyártó szerint az első "HyperHybrid" technológiájú járműveknek 2023-ban kell megjelenniük. Mivel az Obrist Powertrain nem maga gyártja az autókat, együttműködni fog az autógyártókkal. Állítólag tavaly októberben kötötte meg első licencszerződését egy meg nem nevezett autógyártóval, és a második megállapodást hamarosan meg kell kötni.
A kiváló hatótávolság (egy kis akkumulátor több tíz-száz kg súlyt takarít meg, és a benzin energiasűrűsége még mindig magasabb, mint a Li-ion akkumulátorok) és az alacsony telepítési költségek (egy benzingenerátornak csak körülbelül 1200 euróba kellene kerülnie), kicsit tompítja, hogy az autó még mindig kipufogógázokat bocsát ki, mint egy szokásos "égő".
FORRÁS INSIDEEVs
Az Obrist Powertrain azt állítja, hogy a generátort meghajtó motor még mindig optimális sebességgel jár, ezért akár 40% -os hatékonyságot is elér. Az energia egy része azonban elveszik a kinetikus energia villamos energiává történő átalakításakor, más része pedig az akkumulátor újratöltésekor, így teljesen lehetséges, hogy a 100 km-re eső üzemanyag-fogyasztás összehasonlítható lesz a hagyományos benzinautókkal. Csakúgy, mint más hibridek és elektromos autók esetében, a fékezés és a lefelé haladás helyreállása is hozhat némi megtakarítást.
A "valós világ" 2,01 l/100 km-es fogyasztási értéke ezért kérdéseket vet fel, hogy az Obrist Powertrain-nek sikerült-e "perpetuum mobile" -ot előállítania, vagy csodálatos módon meg tudja szaporítani az energiahatékonyságot többszörös átalakítással ahelyett, hogy csökkentené.
De tartsuk az ujjainkat az újítók előtt. A közelmúltban az Obrist Powertrain azzal dicsekedett, hogy vákuumrögzítési technológiával növelni tudta a Li-ion akkumulátorok energiasűrűségét.Ez valami hasonló ahhoz, amit az őrölt kávé vákuumcsomagjaiból ismerünk.
Martin Graz, Obrist Powertrain üzemeltetési vezérigazgató elmondta, hogy a vállalat szabványos 18650 akkumulátorcellákat használ, de a hőkezelésre és a súlycsökkentésre összpontosít. A cellák hűtésével és vákuum rögzítésével kisebb méretet és így nagyobb akkumulátor-energiasűrűséget ért el (lásd a fenti videót).
Az akkumulátor belső alkatrészeihez olyan extrudált anyagra van szükség, amely összetartja a cellákat, szigetelésre, házra és egyéb alkatrészekre, ami növeli az akkumulátor súlyát és költségeit. A szokásos akkumulátor tok alumínium falakkal rendelkezik, vastagsága 6 mm, az Obrist Powertrain ezt a vastagságot 2 mm-re csökkentette.
Nem szeretnék szkeptikus lenni, de az akkumulátorok fejlesztésekor is a mérnökök tízezrei már azt gondolták, hogy az építkezés során az előtét minimalizálása sokkal könnyebb módszer a fejlesztésre, mint az új elektródák és elektrolitok kifejlesztése miatt aggódni. Tehát valószínűleg néhány évet kell várnia az ötletműhely valódi előnyeire.