A szocializmus nem részesítette előnyben az autókat. A kelet-európai autógyártók csak annyit szórtak a futószalagról, ami szükséges vagy praktikus volt. 1970-ben azonban történt egy kis csoda. A gyönyörű Škoda 110 R kupé a brünni mérnöki vásáron debütált. A normalizálás idején az űrből érkező kinyilatkoztatásnak tűnt. Azonban nem az akarat és az emberek javára jött létre. Valuták számára hozták létre.
A gazdaság nem volt a szocialista Csehszlovákia erőssége. A pártpropaganda ellenére a központilag ellenőrzött gazdaság stagnált és az ipar elvesztette versenyképességét a vasfüggöny mögött. Ez nem volt jó, mert a rezsimnek pénzre volt szüksége ahhoz, hogy olyan technológiákat vagy árukat vásároljon nyugatról, amelyeket egyedül nem tudott előállítani. És nem ment export nélkül. A kár azonban egyike volt azoknak a vállalatoknak, amelyeknek néha sikerült ragyogniuk a kapitalista piacokon. Nagyszerű példa volt a gyönyörű Felicia kabrió (Škoda 450) 1959 és 1964 között, amelyből hozzávetőlegesen 15 000 példány jött létre, és többségük azokat az ügyfeleket célozta, akik nyugatnémet márkákkal, frankokkal vagy angol fontokkal fizettek.
Mindenesetre a forradalmi Škoda 1000 MB hátsó motorral is kezdettől fogva sikert aratott Nyugaton, de idővel nem sikerült versenyeznie a Fiat, a Renault vagy az Opel sokkal modernebb autóival. Kombi vagy kabrió nem építhető belőle. És az az erőfeszítés, hogy a Felicia sikerére építsen az 1000 MBX kupéval, szintén kudarcba fulladt. Ez az autó érdekes volt, de az önhordó karosszéria tetemes merevsége gyorsan eltávolította a "stopot" a középső oszlopok eltávolítása után. A Škodának azonban sürgősen szüksége volt egy export sikerre, így 1967-ben döntés született az 1100 Coupé sportmodell fejlesztéséről. Ekkor már Mladá Boleslavban dolgoztak egy modernizált ezerrel, a Škoda 100/110-vel, amelynek egy új kupé alapjává kellett válnia.
Az erény szükségből
Az erka projekt végül - a hagyományokhoz híven - a kvasinyi fióktelepbe került. Itt gyártották a legendás Feliciát, az említett MBX-et, és számos prototípust hoztak létre itt, amelyek soha nem kerültek be a gyártásba. Az élesztő egyszerűen szakértő növény volt. Az első prototípust, Š 718 K kódnéven, a csapat 1968. március 30-án készítette el. Azonban hamarosan az egyik próbaút során "tetőn" találta magát. Vezetési tesztekre egyébként kelet-német autópályákon is sor került. Nem maradt más hátra, mint egy újabb építése, amely rengeteg fejlesztéssel járt, például biztonsági övekkel, kettős karburátorral, dinamó helyett generátorral vagy teljesen új belsővel. A kvasinyi fejlesztés tehát gyors volt, rosszabb volt az üzem korszerűsítésével, amely a Škoda székházának volt a feladata.
Ezenkívül mindent bonyolított az a tény, hogy Csehszlovákia augusztusban megszállta Csehszlovákiát a Varsói Szerződés csapatai. A későbbi normalizálás a személyzet tisztítása nélkül nem volt lehetséges. A szükséges döntések, beruházások és technológiai szállítások kötöttek. A Škodának 1970 januárjától augusztusig kellett halasztania a gyártás megkezdését. De végül minden sikerült. Az autógyártó újdonságot mutatott be a média számára a Škoda 110 R Coupé néven a mladá Boleslav-i bentlakásos iskolában, majd augusztus 18-án a kassai repülőtéren. Három csiszolt, csak erkónak szánt zöld, narancssárga és piros példányt láthatott a közönség pontosan szeptember 5-én a brünni Nemzetközi Mérnöki Vásáron. És közvetlenül az űrből érkező kinyilatkoztatásként működtek.
Semmi szebbet egyszerűen nem gyártottak akkoriban Keleten. Míg a Škoda 100/110 lényegében nem kívánt gyermek volt és elavult, még mielőtt a boleszláv gyár első modellje 1969-ben leállt, az erke, ahogy hamarosan hívták, bebizonyította a hátsó motor koncepcióját. És ami fontos, tetszett neki a Nyugat is. A Škoda ugyanebben az évben Párizsban, Londonban és Torinóban hozta az új kupét. A "kétajtós száz" hossza 4155, szélessége 1620, magassága csak 1340 mm, tengelytávja pedig 2400 mm volt. A donor modellhez képest a kupé hajlékonyabb szélvédővel, áramló kabinsziluetttel és keret nélküli ajtóablak-konstrukcióval jeleskedett. A középső oszlopok megőrzése azonban az MBX-től eltérően biztosította a csontváz kellő merevségét. És bár a kupét csak négy utas számára tervezték, legfeljebb két bőröndje volt. 250-et biztosított elöl, és további 120 litert a hátsó üléseken.
Az új kupé elvarázsolta
Szinte úgy érezte magát, mint egy Porsche a volán mögött. A belső tér mérföldekre volt az alapszedántól. Anatómiai ülései műbőrrel borítottak, két küllős kormánykerék és egy teljesen új műszerfal volt. A vezető előtt egy nagy fordulatszámmérő és 180 km/h-ig kalibrált fordulatszámmérő volt! A másik három eszköz - üzemanyagmérő, hűtőfolyadék-hőmérő és olajnyomásmérő - helyet kapott a "fedélzet" közepén. Valami hihetetlen abban az időben. A változások azonban a hátsó motorháztető alatt is megtörténtek. A fúrás növekedésével a 4 hengeres és az alumínium tömb elmozdulása 1107 köbcentiméterre nőtt. A bütykök élesebb profilúak voltak, és az üzemanyagot dupla Jikov porlasztóval juttatták az égéstérbe.
100/110-es kár: Egy nem kívánt gyermek 50 éves. Eleve veszített
Skoda 1000 MBX: A bájos kupé 50 éves. De "rendetlenség" volt
Skoda 1000 MB: A „zsákutca” 55. Elvarázsolta a Nyugatot is
Škoda Favorit: A szocializmus egy kis csodája 30 éves. A nyak mentette meg a kárt
A nagyobb, 9,5: 1-es kompressziós arányhoz Super 96 benzinre volt szükség. A teljesítmény 45,6 kW-ra ugrott 5250-5500 fordulat/perc mellett, ami 6,6-tal magasabb, mint amit a Škoda 100 szedán kínál. Az olaj- és öntöttvas radiátor megnövelte az egység ellenállását. aluminium helyett szemöldök. Jól jött, mert a nyomaték is nőtt. 3500 fordulat/perc fordulatszámon a motor 86 Nm-t adott át teljesen szinkronizált négyfokozatú sebességváltóhoz. Hosszabb állandó sebességváltóval és mindössze 880 kg önsúlyával a kupé 145 km/h maximális sebességet tudott kifejleszteni. A 100-as gyorsulás 19,3 másodpercet vett igénybe. Ma nevetséges számok, de akkoriban még nem volt sok gyorsabb autó keletről. Az új kupé 8,5–9 liter üzemanyagot kért szolgáltatásaiért. Nem volt elég, főleg, ha a tankot maximum 32 literrel tankoltad.
Aszfalt, az R kupét 165 SR profilú radiális gumiabroncsok tartották, 14 hüvelykes lemezlemezekre szerelve. A lassulást a Dunlop engedélye alapján gyártott kétkörös fékrendszer első tárcsafékekkel tette lehetővé. Hátul elég volt az új klasszikus "dob". A jó tapadást az 53: 47 súlyeloszlás támogatta a hátsó kerekek javára. A Škoda 110 R gyorsan a csehszlovák utak csillagává vált. A vele való találkozás azonban ünnep volt. A termelés kezdete kötött. Például késett az alvállalkozóktól történő szállítás. Nem voltak ülések, műszerfalak részei vagy napellenzők. A befejezetlen járművek felhalmozódtak a kvasinyi udvaron, és megvárták a szükséges alkatrészeket, amelyeket a mesterek ezen felül közvetlenül a szabadban állítottak össze. 1970 végén csak 121 darab hagyta el a vonalakat Kvasinyban. És akkor ott volt az ár, amely megfelelt ennek az autónak az egyediségével.
Nem volt elég pénz
A Mototechna hálózatban 78 000 CZK árcédula ragyogott. Nem mindenki hitt ebben, mert 40 havi fizetésre volt szüksége. Termelési ára 34 281 korona volt. Az érdeklődés továbbra is óriási volt, de a pénz birtoklása nem azt jelentette, hogy te leszel az utak királya. Noha 1971-ben körülbelül 3000 példányt készítettek Kvasinyban, tavasz óta az újdonság a nyugat-európai piacok felé tart. Végül is ez volt a fő küldetése. Szerény 442 darab jutott el a hazai fogyasztókhoz. Ez 1973-ig folytatódott, mivel a Škoda termelésének 90% -át Nyugatra exportálta. Nos, nem volt probléma nélkül. A német vagy brit ügyfeleket nem árasztották el olyan érzelmek, mint Csehszlovákiában, és minőségi és gazdagabb felszerelést követeltek a pénzükért.
Nem sokkal később a kereskedők panaszokat kezdtek jelenteni a karosszéria és a fényszóró parabola gyors korróziója, a kárpit szín instabilitása és a műanyag alkatrészek tragikus szintje miatt. A Škodának szigorítania kellett az exportváltozatok kimenet-szabályozását, bővítenie kellett a festékpalettát, műbőr tetőhuzatot, fűtött hátsó ablakot vagy könnyűfém keréktárcsákat kellett kínálnia, olyan elemeket, amelyekről a hazai vásárlók csak álmodozhattak. Noha a Škoda folyamatosan korszerűsítette az erkót, az első nagyobb változások csak 1973-ban történtek. A 110 R kupé elülső rácsot kapott két pár fényszóróval, a hátsó oszlopokon rácsok jelentek meg, a jobb első sárvédőn a tartály fedele kissé feljebb mozdult és karfák kerültek a belső térbe.fejek az első üléseken. A kétfokozatú ventilátor elégtelen fűtéssel oldotta meg a problémákat.
Az új Škoda 105/120 modellek érkezését követően 1976-ban további fejlesztéseket hajtottak végre. A motor új karburátort, módosított állandó sebességváltót és új üzemanyag-szivattyút kapott. Négy évvel később folytatódtak az újítások a fűtött hátsó ablakkal és a szélesebb gumikkal, bár kisebb, 13 hüvelykes kerekeken. Abban az időben a kupé már gazdag sportkarriert futott be. 1977-ben a 130 RS sport származék megnyerte a Monte Carlo Rallyt, 1981-ben pedig a Škoda hihetetlen kampányt hajtott végre azzal, hogy megnyerte az Európa-bajnoki címet a túraautók osztályában. Erka a BMW, az Audi, az Alfa Romeo vagy a Fiat emblémáival mutatta hátát a zengő ellenfeleknek. A versenyzők hitetlenkedve csóválták a fejüket, és maguk a gyári sofőrök, szerelők és autók kerültek a figyelem középpontjába minden európai sportmédiában.
A rendőrségen is
Az akkori közbiztonság szolgálatában álló rendőrségi Škoda 110 R abszolút ritkasággá vált. Gyűrűje az újonnan épült D1-es autópálya volt. Egyébként a közúti kalózok "harcosa" volt. Azért, mert egy rendőri különlegesség egy kész kincset rejtett a hátsó motorháztető alá - egy négyhengeres, 1,5 literes térfogatot, amelyet eredetileg az új Škoda 720-as modellnek szántak, amely sajnos soha nem a gyártósorokat célozta meg. A világítótoronnyal rendelkező rendőri kupé 62,5 kW volt, nyomatéka 125 Nm, így elérte a 160 km/h sebességet. Ez elég volt a külföldi modellekkel rendelkező autósoknak. A kultikus kupé végül 1980-ig tartott a gyártásban. Az utolsó példányt pontosan december 31-én állították össze. Már 57 090 példányban volt. Legtöbbjük 1974-ben készült, amikor a termelés 7500 darabra emelkedett.
A jobbkormányos verziók exportja 1972 szeptemberében kezdődött, és 1975-ben az Egyesült Királyság adta az export 36% -át, ami 2371 volt. A Škoda 110 R egzotikus célállomásai között szerepelt Új-Zéland, Kuvait és Nicaragua is. A termelés utolsó évében az export Jugoszláviára korlátozódott Spanyolországgal. 1981-ben a jogart az egyébként 1990-ig gyártott új Škoda Garde, később Rapid vette át a Pozsonyi Autógyárban, amely a 720-as és 760-as projekt törlése után kétségbeesetten küzdött a gyártási programért. Ezek a modellek azonban soha nem érték el a 110 R hírnevét vagy népszerűségét. Az erka fennmaradt példányai tehát nagy népszerűségnek örvendenek a gyűjtők körében, ami megfelel e veteránok emelkedő árainak. 20 000 euró felett is lehetnek.
© SZERZŐI JOG FENNTARTVA
A napi Pravda és internetes verziójának célja, hogy naprakész híreket jelenítsen meg Önnek. Ahhoz, hogy folyamatosan és még jobban dolgozhassunk Önnek, szükségünk van a támogatására is. Köszönjük bármilyen pénzügyi hozzájárulását.