áramlással

A Skyactiv összes alkatrészének premierje a Frankfurti Autószalonon lesz, a CX-5 terepjáróval, de tesztelés céljából a Mazda 6 japán változata alapján épített öszvér is elkészült.

Először egy új benzines kétliteres Skyactiv-G-vel haladtunk. A gyártó továbbra is titkolja a paramétereit, de a menet után meg kell állapítanunk, hogy a középkategóriás szedán is elegendő a sportvezetéshez. És anélkül, hogy szükség lenne túlzsúfoltságra, amelyet jelenleg gyakorlatilag minden márka használ. A nagyon magas 14,0: 1 tömörítési arány ellenére (eddig a legtöbb Ferrari 458 Italia 12,5: 1 volt) a motor zökkenőmentesen és egyenletesen jár. Az autóknak csak szimbolikus hangszigetelése volt a belső térben, de a hangja úgysem hatolt be bennünk. A motor fő előnye az alacsony fordulatszámtól való erőteljes tolóerő, szinte mintha egy kisnyomású turbófeltöltő segítene rajta. Ez azonban hiányzik, és így csökkenti az autó súlyát, a gyártási költségeket, a meghibásodást és a gyakorlatban minden bizonnyal az üzemanyag-fogyasztást, amelyet azonban a prototípusokon nem tudtunk ellenőrizni.

A 2,2 literes dízelmotor 14,0: 1 kompressziós aránnyal rendelkezik, mint a benzin (meghaladja a Mitsubishi 1,8 DI-D és 2,2 DI-D 14,9: 0 rekordpárost), ellentétben azzal, hogy van benne pár turbófeltöltő - kisebb kisebb sebességnél és nagyobb nagyobb sebességnél. A gyakorlatban különösen nagyra értékeltük a motor zavartalan működését (még akkor is, ha ez nem tagadja a dízel hangját) és a bársonyosan sima tolóerőt a teljes sebességtartományban. 129 kW teljesítményével, amely az eddig közzétett kevés érték egyike, nem fog nagy hatást gyakorolni rád, sokkal inkább azt sugallja, hogy a tervezők teret engednek a jövőbeni erősebb változatoknak.

A motorokat a két új hatfokozatú sebességváltóval együtt teszteltük. A gépnek nem sikerült minél több fokozatra törekednie, és inkább az üzemi veszteségek kiküszöbölésére és a súly csökkentésére összpontosított. Az automata hidrodinamikus átalakítóját a menet nagy részében áthidalják, és egy súrlódó tengelykapcsoló szilárdan csatlakozik a kerekekhez, így a forgalmi dugóban az indítás és a váltás nem olyan rángatózó, mint a kettős tengelykapcsolós váltó esetében. Csak a kézi üzemmódban adott válaszok lehetnek valamivel gyorsabbak. A kézi sebességváltó karja valóban pontos váltást biztosít rövid távolságokon, de a Mazda korábban is ilyen volt.