Állítólag ez csak egy átmeneti szakasz volt az új, modern Škoda 720 és 760 modellek érkezése előtt, előtte a motorral. Végül azonban a modernizált "ezreknek" legfeljebb 11 évig kellett a vonalakon tartaniuk. Több mint egymillió darabot produkált, de nem volt nagy siker.
A Škoda 100/110, amelynek gyártása Mladá Boleslavban kezdődött 1969 augusztusában, korántsem volt olyan forradalom, mint a Škoda 1000 MB. A hatvanas évek elején egy teljesen új "minden mögött" koncepcióval érkezett. Azonban hamar kiderült, hogy a motor felszerelése a hátsókerék-meghajtó mögé nem jelenti a jövőt. Korlátozta más karosszériaváltozatok megjelenését, például kombi, ahol a motor egyszerűen bevezetésre került. Az egyenetlen súlyeloszlás pedig a vezetési tulajdonságoknak sem tett jót. Sok neves autógyártó, például a Renault, elhagyta a koncepciót egy hátsó motorral.
Még Mladá Boleslavban is tisztában voltak azzal, hogy a Škoda 1000 MB zsákutcába vezette az autógyártót. A Fiat 1969-ben mutatta be a forradalmi, 128-as, első kerekű hajtású hatchback-et, a Renault pedig immár legendás R-négyjét. Ezenkívül egy új VW Golf is született a rajztáblákon. Egyszerűen fogalmazva, a modern ferdehátúak nőttek, mint egy gomba az eső után. De a Skodának nem volt más választása. Az ezer mellett óriási beruházások történtek egy teljesen új gyártóüzem építésében is. A koncepció megváltoztatása további forrásokat igényelne. És azok, akik a központilag ellenőrzött gazdaságban voltak, ahol a Škoda nyeresége az államkasszába áramlott, nem.
A megoldás ezres korszerűsítés volt, amelyen 1964 óta dolgoznak Boleslavban. Természetesen a Škoda 100/110 nem volt és nem is akart új autó lenni. A cél az "embéčka" "legyeinek" megfogása volt, modernebb megjelenés és jobb minőség elérése. Ma nevezhetnénk faceliftnek. Az első prototípusok 1965-ben futottak, négy évvel a bemutató előtt. A Škodában azt remélték, hogy az újdonság segít áthidalni azt az időszakot, amely egy teljesen új generációs első hajtású modellek érkezését megelőzi. A hetvenes évek elején az autógyártó már a Škoda 720 és 760 modelleken dolgozott, az olasz tervezővel, Giorget Giugiarral együtt.
Tűz dicsőség helyett
Maga az új Škoda 100/110 gyártása 1969 augusztusának végén, a vállalat egészére kiterjedő ünnep után történt. De a tervet drámai események bonyolították. Augusztus 12-én az autógyártót füst borította egy hatalmas tűz, amely csaknem 25 000 m2 területet pusztított el és hatalmas károkat okozott. 320 millió koronára becsülték őket. Szerencsére a lángok csak az autógyártó és a szerszámbolt régi helyiségeit érték el, így a gyártás végül ütemterv szerint kezdődött. A Škoda 110/110-et ugyanazon hónap végén mutatták be a nagyközönségnek.
A változások első pillantásra láthatóak voltak. Az eredetileg divatos kerek formák élesebb vonalakat váltottak fel. A sárvédőket már nem hegesztették két részre, így a felső varratot borító króm csíkok eltűntek belőlük. Az elülső maszk pár kör alakú reflektorral szintén egyszerűbb volt. A hátsó vízszintes lámpák sokkal modernebbek voltak, helyettesítve az eredetileg függőlegeseket, amelyek közvetlenül a sárvédőkben helyezkedtek el. A kilincsek szintén újak voltak. A lökhárítók és a hólyagok krómtól csillogtak, bár kevésbé, mint korábban.
A test egyes részeit, nemcsak a csontvázat, de például az ajtókat is százan vették át gyakorlatilag változatlanul az elődtől. A további erősítések azonban megnövelték merevségét, ami ezrek gyenge pontja volt. Ez azonban nem jelentett előnyt a biztonság számára, mivel az első tartály továbbra is komoly kockázatot jelentett a legénység számára. A kétkörös fékrendszer elülső tárcsafékekkel biztonsági szempontból sokkal nagyobb újítássá vált. De az első sorozatnak még mindig be kellett érnie az eredeti 1000 MB-os Škoda dobokkal.
Erősebb fékek később jöttek
A tárcsafékekkel együtt erősebb kerékcsapágyak, módosított első tengelycsapok és önkenő állandó terhelésű csapágyak is százakba kerültek, ennek köszönhetően csökkent az első tengely kenési pontjainak száma. Ez megkönnyítette a karbantartást. Az autó koncepciója természetesen nem változott. A hajtáslánc továbbra is egy hátsó alumínium négyhengeres volt, amely négyfokozatú sebességváltóhoz volt csatlakoztatva, és a hátsó lengőtengelyes kerekek.
Százan azonban nagyobb teljesítményekkel büszkélkedhetnek. A Škoda 100 988 cm3-es alapmotorja eléri a 32 kW-ot. Sokkal érdekesebb volt azonban az új, 1107 cm3-re fúrt térfogatú egység, amelynek teljesítménye 36 kilowattra emelkedett. Az erősebb verziók a Škoda 110 jelölést viselik. Manapság nevetséges számok, de a száz csak 805, a száz pedig csak 20 kg-ot nyomott. A maximális sebesség 125 km/h volt, a Škoda 110 esetében 138.
Skoda 1000 MB: A „zsákutca” 55. Elvarázsolta a Nyugatot is
A Skoda 1000 MB-ban lehet wankel és „stopper” dízel. Szerencsére nem sikerült
Skoda 1000 MBX: A bájos kupé 50 éves. De "rendetlenség" volt
Škoda Favorit: A szocializmus egy kis csodája 30 éves. A nyak mentette meg a kárt
A külső élesebb vonalaknak megfelelően a belső tér is megváltozott. Százan kaptak szögletesebb műszerfalat és műszerfalat. A kormány és a fogantyú elrendezése is újdonság volt. Érdeklődés esetén száz felajánlott kiegészítő a biztonsági övekhez a hátsó üléseken. A 4160 mm hosszú karosszéria meglehetősen sok helyet hozott a legénység számára, de a csomagok számára is. Egy pár "bőrönd", az egyik elöl, a másik a hátsó ülések háttámlái mögött, 370 liter rakományt tudott elrejteni. Ez 30 literrel volt több, mint a Škoda 1000 MB. Az első ülések összecsukható háttámlájának köszönhetően százan mégis lehetővé tették az ágy elrendezését.
A 110 R kupé elvarázsolt
Az L drágább változatát ablaktörlő kerékpárral és króm rudakkal szerelték fel. 1971-ben megjelent a kínálatban a legendás 110 R kupé. Eredetileg kísérleteket végeztek a "Tudor" karosszériával is, vagyis egy kétajtós háromterű elrendezéssel, keret nélküli ablakokkal, hasonlóan a régebbi Škoda 1100 MBX-hez, de nem mentek el a termelésbe. Szerencsére az új "fürdő" összehasonlíthatatlanul vonzóbb termék volt. És a dinamikát illetően is. Motorja egy kiegészítő olajhűtővel, módosított kocsival, de kipufogócsővel is működött. Ez tükröződött a teljesítmény 36-ról 38 kW-ra történő növekedésében.
A 110 R technikát 1971 óta egy szedán is alkalmazza a 110 LS megnevezésű változatban. A legerősebb motorral elérte a 145 km/h maximális sebességet, és számos kényelmi funkciót is hozott a személyzetnek. Például egy elektromos szélvédőmosó és behúzható hátsó ajtóablakok. Az olcsóbb verziók kijavították őket. Kívülről a Škoda "zászlóshajója" nagyobb mennyiségű krómot mutatott be. Ez azonban már az első arcápolás volt a sarkon. A Škoda 1972-ben további modernizációt vezetett be.
A helyreállított százan elbúcsúztak az első sárvédő eredeti tartályfedelétől, amelyet az autógyártó logója alá rejtettek. Klasszikus, csuklós fedéllel ellátott nyakat kapott, de kényszerített szellőzést, új rendszert az első háromszög alakú ablakok kinyitására vagy a bal sárvédőre szerelt krómozott visszapillantó tükröt. Ez hatékony volt, de nagyon nem praktikus. A hátsó oszlopokon szellőzőnyílások jelentek meg. A belső tér jobb anyagokat használt. Például egy fekete műbőr műszerfal és műutánzat. A 110 R kupé fejtámlákkal büszkélkedhetett az első üléseken.
11 évig tartó vonalakon
Egy évvel később (1973) az LS változat négy fényszórót kapott, és a belső anyagok minősége ismét javult. A süllyesztett kilincsek és az új hátsó rács vízszintes résekkel javította a megjelenést. Az elektromos rendszer most generátorral működött dinamó helyett. Addig csak drágább verziókban volt. Itt ér véget az újítások listája. Másrészt az akkori Csehszlovákiától nyugatra a Škoda sokkal nagyobblelkűbb volt. Az exportmodifikációkat alátétekkel ellátott fényszórótörlőkkel, alumínium keréktárcsákkal vagy további ködlámpákkal szerelték fel.
A Km Škoda 1000 MB a hatvanas évek elején versenyezni tudott a nyugati modellel, a Škoda 100/110-ről már nem lehetett ezt mondani. Azonban számos hátrányt, köztük a nem túl hangzatos képet, az autógyártó alacsony áron képes volt kompenzálni. Százan voltak népszerűek Nagy-Britanniában, Hollandiában, de Új-Zélandon is, ahol még a szerelés is zajlott. Idővel a Škoda kissé újított százat, de ezek csak részleges változások voltak, amelyek szinte észrevehetetlenek voltak. És alapvetően nem kívánt. A Škoda gyakorlatilag befejezte az Italdesign első motorral és karosszériával rendelkező 720-as modelljének, valamint az NDK-val együttműködésben létrehozott első kerék meghajtású Škoda 760 fejlesztését. Nos, mint tudjuk, soha nem jutottak el a gyártósorokhoz.
A Škoda 100/110 végül 1977 márciusáig tartott a gyártásban, amikor a 105/120-as modellek váltották fel, amelyek megint csak mások voltak, mint a százak modernizálása. A 110 R kupé azonban 1980 végéig fennmaradt. Tizenegy év alatt összesen 1 079 708 szedánt és 56 902 kupét gyártottak. A 100-as alapváltozatának volt a legnagyobb részesedése, az értékesítés több mint felét adta. Az újdonság tehát több mint kétszer haladta meg elődjét a gyártás szempontjából. Bolesalván azonban ennek nem nagyon örültek. Minden találmány és az új autók fejlesztésébe fordított beruházás kárba veszett. A Škodának 1987-ig kellett várnia az elsőkerék-meghajtású modellre, amikor a Favoritot az olasz Bertone stúdió karosszériájával mutatták be.
A 100/110-es modelltörténet ritkaságai között szerepel több prototípus és kis sorozatú jármű. Száz alapján például az olasz Škoda Kirby, a belga buggy V.F. Buggy vagy a fantasztikus Škoda 110 Super Sport, amely a Ferat vámpír című filmjéről híres. Veterán körökben azonban százzal nem fog nagy hatást kelteni. Természetesen a 110 R kupé kivételével sokkal nagyobb az érdeklődés az eredeti Škoda 1000 MB iránt, az MBX ritka kétajtós változata esetében, amelyből csak 2517 példány készült.
© SZERZŐI JOG FENNTARTVA
A napi Pravda és internetes verziójának célja, hogy naprakész híreket jelenítsen meg Önnek. Ahhoz, hogy folyamatosan és még jobban dolgozhassunk Önnek, szükségünk van a támogatására is. Köszönjük bármilyen pénzügyi hozzájárulását.