Pozsonyi alagút
1943-ban közúti alagutat kezdtek építeni a pozsonyi vár alatt. A háború alatt, még építés alatt, légvédelmi menedékként szolgált a lakosság számára. A háború befejezése után az építkezés lassabban folytatódott. Az alagút csak 1949-ben készült el. Azóta gyalogosok és autók használják. 1983 óta kizárólag villamos közlekedésre használják.
Végleges alagút-tervezés
Az ötlet elvileg maradt, így a végleges projektben van alagútunk, vészkijáratunk és szellőzőaknánk is.
Az alagút tengelye egyenes irányban indul a Duna partján, a leendő kiállítási központ helyein, a házak és a pozsonyi vár alatt halad el, és a Legfelsőbb Közigazgatási Bíróság (Edlov dvor) háza előtt ér véget. . Az alagút tengelyét folytatva a Cappuccino héj a Hurban tér felé vezet. A város feletti alagút ideiglenes bejáratára a Skalná utcán keresztül került sor.
Az alagút tengelye a Duna felőli 141 390 magaslatnál kezdődik és a város felőli 159 450 magaslatnál ér véget. A 18 m magasságkülönbséget 3% -os egyenletes lejtés leküzdi, amely eltér az ideológiai javaslattól. Az alagút tengelyének szintjét az alagút elején R = 2000 m lekerekítő kanyar köti össze az alagút bejáratának szintjével, amelyet 0,3% -os emelkedés vezérel, az alagút végén pedig egy kerekítés is R = 4000 m kanyar, míg a kijárat szintje 3,7% -kal csökken a Hurban tér felé. Az alagút teljes hossza 795 m, a falazat átlátszó keresztmetszete 53 m 2 .
6 m útszélességű alagútcső, 2,5 m széles és 6 m magas kétoldalas járdák keresztmetszete
Irányított (alsó) alagút
Az irányított alagutat az alagút tengelyében ásjuk úgy, hogy az alja magassága 20 cm-rel az alagút szintje alatt legyen. Az irányított alagút feltárt területe kb. 9 m 2 .
Az irányított alagút minden 100 métere után kapcsolót állít két autó mellé, kivéve a kommunikációs helyet, valamint a szellőzőcsatorna és a sűrített levegős csatorna elhelyezkedését.
A sziklát úgy készítjük, hogy gépi fúróval 14-20 lyukat fúrunk a homlokába sűrített levegővel.
A kutak legfeljebb. 1,80 m hosszú. A furatokat az 1. asztralitás (kb. 70%) és a zselatin asztralitása (kb. 30%) töltik fel.
A lőszerfogyasztás a kőzet szokásos határai között van, amellyel a vár alatti alagút feltárása során találkoztunk. A felhasználás 1 kg/m 3 előállított kőzet. Mielőtt megkezdenénk a hanyatló homlokzat feltárását és a felső oromzat feltárását, az alsó oromzat fáját megerősítjük az alsó oromzat és az aluljárók további rönköinek felállításával, hogy az alsó oromzat felett a mennyezet ne szakadjon meg és legyen nincs az alsó oromzat túlcsordulása.
Nincs szünet
Legalább 50 m távolságra elölről (hogy ebben ne zavarjanak a munkafolyamatok és az irányított alagút szembeni biztonság miatt), és olyan helyeken, ahol a munkaprogram megköveteli, vészhelyzettel kezdjük törés, amely a mennyezet alagútjáig jut.
A csökkenő hiba hosszméreteit úgy méretezzük, hogy a fa megfelelő hosszúságban szállítható legyen a felső tengelyhez és a kalotte feltárásához.
Az irányított alagútból a lejtősarokba vezető bejárat a munkavállalók számára az irányított alagút oldalán és a fa szállításához az irányított alagút tengelyében található.
A bomlás keresztirányú profilja körülbelül 5 m 2 .
Mennyezeti szék
A csökkenő hiba leküzdése után a mennyezet alagútjának aljára érkezünk, és elkezdjük ásni a mennyezet alagutat az alagút tengelyében, hasonlóan az irányított alagúthoz a körülbelül 5 m 2 keresztmetszeti profilban .
A kupola mennyezeti alagútjának meghosszabbítása előtt a mennyezet alagutat a kupola munkahelyétől legfeljebb 40-50 m távolságra tárjuk fel, így az alagút keresztmetszete nem gyengül.
A kivágott anyag szállítását a mennyezeti alagútból a felső alagút alatti irányított alagútban található kocsikba a közbenső kötegbe bevágott összekötő furatok (garatok) segítségével végzik. A vár alatti alagúthoz a mennyezet alagútjának minden 10 méteréig kivágtunk három hulladéklerakót, a romok könnyebb kidobásának céljából.
Földtani leírás
Az alagút tengelye a vármasszívum déli lejtőjébe ömlik, és az északkeleti lejtőn emelkedik, míg a gránit képződményben nem túl kemény a teljes hosszában, és a meglévő szabad terek szerint kissé zavart.
A publikációkban is megfogalmazott aggályok (pl. Ing.Dr.J.Chochol: "Pozsony város alaptervezési tervének nemzetközi versenye", a "Stavba městě a venkovský občí" folyóiratban, 1931-es 1-6. jegyzetfüzet), hogy a várhegység sziklája viharvert és veszélyes szerkezetű, túl pesszimistáknak bizonyultak. Éppen ellenkezőleg, az eddigi feltárási folyamat szerint elmondható, hogy az alagutazás a szokásos lekapcsolási költségeket igényli, és viszonylag olcsó lesz. A gránitrétegek lerakódása meglehetősen kedvezőnek bizonyult, ezért nem kell tartani attól, hogy nyomás lép fel. A víz beáramlását nem figyelték meg, és a jövőben nem valószínű.
Munkásmunka, vendéglátás és szállás
A kastély alatti alagút építésénél csak szlovákiai dolgozókat és alkalmazottakat alkalmaznak, amelyet az alagút műveletek során a mai napig elegendő mértékben beépítettek az alagút működésébe. A dolgozók vidékről bonyolultak, ennek következtében az építkezésen konyhákat és laktanyákat alakítottak ki a munkások befogadására.
Az ebédlőkkel közösen kialakított két konyhában a munkások ételeit egész nap fogyasztják 14 darab áron. Négy barakkban 480 dolgozó dolgozik, mindegyik barakkban hat osztály. Minden dolgozó kap egy szalmakalapot, fejtámlát, takarót és szekrényt saját használatra. A laktanya minden szakaszában van asztal, szék, mosdó, sütő stb. A laktanyában történő szállás ingyenes.
A kaszárnyában öblítő WC-k vannak kialakítva, és vízellátó rendszert biztosítanak.
Autóforgalom az alagúton keresztül
Miután átadták a műveletnek, az alagutat autóforgalom és gyalogosok számára használták. Az alagút szellőzése azonban nem volt megfelelő, és a fényintenzitás alacsony volt. Ezért idővel a gyalogosok a torlódások és a szennyezett levegő miatt felhagytak az alagút használatával.
Az alagút rekonstrukciója 1981-ben kezdődött. Az alagútban 1619 m hosszú villamosvonalat építettek a második nyugat-keleti kapcsolat építésének részeként, Karlova Ves és Dúbravka irányába. Építésének költsége elérte a 83,7 millió CZK-t. Az alagút 1983. szeptember 3-a óta működik .
Az alagút topográfiai és magassági tervének része, amelyet az alagút helyreállítása céljából készítettek az eredeti M = 1: 500 arányban
7., 8., 9. sz. Alagútövek feltáró fúrási munkái és vízelvezetése a Bratislava Közlekedési Társaságnál a.s. 1999 februárjában és márciusában lépett fel a Slovenské tunely a.s. A víz teljesen elveszett, amikor a szivárgás okát kereste. Tisztaságának és minőségének elemzésének eredményei alapján a vízvezetékből szivárgott a víz. Ezenkívül csaknem 4 millió koronát fektettek a vandálok által elpusztított elektromos világítás javításába. Még ez sem teljesíti funkcióját 2003 tavasza óta.
Napokban 14.10. - 2000.11.24 az alagút melletti villamosvonalat, amely eredetileg Chatam Súfer zsidó rabbi sírja felett vezetett, újratöltötték.
Napokban 16.8. - 2001.8.27 A Duna rakpart kijáratánál lévő alagútban rosszul kiszámított boltív rekonstrukciója történt. A Karlova Ves irányú pálya S alakú kanyarral eltávolodott az eredeti iránytól, így megnövelve a vágányok tengelyirányú távolságát az alagútcső elején a töltés felé.
Ben megoldották az alagút táp- és visszatérőkábeleinek vészhelyzetét 2001. szeptember-október, amikor az alagútcső falairól külön tartóra akasztották őket, 5 millió SKK értékben. Ez még inkább hozzáférhetetlenné tette a biztonsági fülkék és a Palisades alagút elérését.
Nap 2003.01.21 08:00 és 12:00 óra között a távközlési kábelek javítása miatt kizárták az alagúton keresztüli villamosközlekedést mindkét irányban.
Az alagútban villamoshiba esetén a másik kitolja a beragadt villamost. Az utasoknak csak járda van, ahonnan kijutni.