És itt van még egy Fiat 500. Várj, nem. Valójában Opel. Opel Adam. Ennek pedig semmi köze a Fiathoz. Vraj.
Nézd meg, és azonnal tudnod kell, honnan származik a szél. A Fiat 500 inspirációja minden oldalról nyilvánvaló, és valószínűleg oldalról nézve a legszembetűnőbb. Szerencsére a különbségek élőben jobban láthatók, és ha észreveszi Adam valamivel nagyobb méreteit, akkor hamar rájön, hogy az Opel valóban törődött formáival. Mindenkinek magának kell gondolkodnia a görbéken, de számunkra rendben vannak, és ami még fontosabb, Ádám számunkra nem egy aranyos játéknak tűnt, hanem egy igazi kis prémium autónak. Kétszínű festéssel, eredeti keréktárcsákkal és figyelemfelkeltő króm részletekkel segített.
Szerencsére a tervezők hűvös fejet tartottak az utastérben, mert a mai kisautók belső terében gyakran csak valódi műszerfalak karikatúrái vannak tapintókkal és egyéb hülyeségek, amelyek a gyermekjáték-bolt polcára emlékeztetnek. Még mindig nem értjük, miért érzik a tervezők azt, hogy a kisautókat infant vásárlók vásárolják meg. Ha kisebb autót akarunk, ez nem jelenti automatikusan azt, hogy mentális fejlődésünk valahol a pubertás előtt leállt. Vagy tévedünk? Lehet, hogy egyszerűen nem értjük a legtöbb autót, különben is, az Opelnek van egy jó pontja tőlünk a műszerfal józan formáival kapcsolatban.
Amivel Ádámban számolnia kell, az a szűk hely a hátsó üléseken. Itt még kevesebb, mint a Fiat 500-ban. Ez nem csak a térd, hanem a fej helye is. Hátul 170 cm magasságig terjedő embereknek szól. Másrészt nézze meg az autó oldalprofilját, az első ülések helyzetét a tengelytávhoz viszonyítva, és meg fogja érteni, milyen csoda, ha valamit mögéjük tolunk. Nem is beszélve a két utóról és egy 170 l űrtartalmú bőröndről.
Kényelmes is
Mindenesetre dicséretet kell mondani az Opelnek a 17 hüvelykes alacsony profilú gumiabroncsok és a mindössze 2311 mm tengelytáv által nyújtott kényelemért. Természetesen szeret a rövid keresztirányú egyenlőtlenségeken ugrani, de nem hosszabb hullámokon hajózik, mint egy csónak a viharos tengeren. A Fiat 500-nak például ezzel van problémája. Itt tisztelettel kell adóznunk a futómű-tervezőknek, a jó munka (Ádám azonban nehezebb, ami pozitív hatással van a keresztirányú hullámok vezetési teljesítményére). Az alváz képességei még a megszakadt utakon is jól bizonyítottak, ahol nem hallatszik éles hang az autó alól. Minden kellemesen elfojtott, távoli és a minőség érzetét kelti. Ádámban semmi sem zörög, semminek nincs akarata (a sebességváltó kart is beleértve), és nem okoz gyenge vagy olcsó benyomást.
A tempó növekedésével Adam még mozgékonyabb és könnyebb lesz. Elfordítja a kormánykereket, ő pedig egyszerűen megfordul. Zavar és hosszú beszélgetés nélkül. Még természetesen és energikusan is hat. Mintha játszani akart volna. És nem is hajlik. Az ügyességet azonban ugyanolyan trükkökkel segíti, mint a Fiat (de mondjuk a Mazda MX-5-et). Vegye figyelembe, hogy a vezető szinte a tengelytáv második felében ül. Gyors kanyarokban úgy érzi, hogy Adam a feneke alatt ingadozik. És nincs is messze az igazságtól, mert nagyon közel ülsz az autó függőleges tengely körüli forgásának közepéhez.
Van energiája, de nem versenyző
Adam első kerekei egy atmoszférikus motoron forognak, ami azt jelenti, hogy itt keményen meg kell dolgozni a teljesítmény vadászatáért. Nem mintha az alsó tartományban nem volt levegője, de ez nem a dinamikus vezetéshez szól. Ha eredményre vágyik, akkor azt át kell pörgetnie a kétezer határon.
Ha védekezően halad a városban, megengedheti magának, hogy kapcsolja be az ötödik sebességfokozatot, és hagyja a motort járni 1300/perc fordulatszám mellett. Ha azonban cselekvésre van szüksége, akkor jobb lefelé váltani négyre, amellyel a négyhengeres 1800 fordulat/perc sebességre vált. Ez hajlandóbb és könnyebben behatol a magasabb birodalmakba. Ha élesen kell gyorsulnia, fordítsa a kettőt 5000 fordulat/perc értékre, és az azt követő váltás után a harmadik sebességfokozatra a sebesség 3800-ra csökken, ami majdnem a max. nyomaték.
A motor egyébként nem fél a nagy sebességektől, és viszonylag simán járhat vele 6500-as fordulatszámig, ahol eléri a korlátozót. Elég vicces, de gyakorlati szempontból felesleges részletek az "A megengedett motor fordulatszámának túllépése" felirat, amely abban a pillanatban világít a fedélzeti számítógép kijelzőjén. Ha max. motorfordulatszám-tartomány, kettő számára alig 90 km/h fölött, hárman pedig akár 139 km/h-ig is futtathatja.
Tehát a motornak elegendő energiája van, de nem kifejezetten sportos menetre készült. Átmeneti módokban elveszíti a gördülékeny futást és a max. sebességet, majd nagyobb sebességfokozatra váltás és a gázpedál padlóba helyezése látszólag elsöprő. Ez azonban nem más, mint a vezérlőegység munkájának következménye, amely a túlzott emisszióval szembeni pánikban rövid időre korlátozza a befecskendezett üzemanyag adagját (fennáll a tökéletlen égés veszélye). A hasonló pillanatok reakciósebessége alapján ismerheti fel a motor hajlamát az igazán dinamikus vezetésre.
Hogy visszatérjen a sebességhez, 90 km/h sebességgel a motor 2700 fordulat/perc sebességgel forog. (V.), míg az országúton 110 k/h 3200 (V.) és 130 km/h 3900 fordulat/perc sebességgel halad.
Nem eszik, még akkor sem, ha nyomja
Hosszú idő után ismét emlékeztettünk a szívó motorok egyik előnyére, amely a jelenlegi vezetési stílus iránti csökkent fogyasztási érzékenység (fogyasztás szempontjából). Ha megpróbáltuk, Ádámmal körbevezettük a várost hat literig, de bár valóban felemeltük a nyakát, nem léptük túl a hét literes határt. Semmilyen kis volumenű, feltöltött motor nem viselkedhet így. Amikor a régi úton Pozsonytól Pöstyénig vittük, 5,2 l/100 km-es sebességgel ért célba 71 km/h átlagos sebességgel. A Pozsony-Nagyszombat autópálya szakaszt és vissza 107 km/h átlagos sebességgel hajtottunk 5,8 l/100 km-en. Később a futó klímaberendezésnek a vezetés simaságára gyakorolt jelentős hatására voltunk kíváncsiak (vezetés közben finoman érezhető a klímaberendezés kompresszorának összekapcsolódása és szétkapcsolása), így a teljes útvonalat megismételtük légkondicionáló üzemben (ugyanabban az időben és nagyon hasonló forgalom). Ennek eredményeként 108 km/h átlagos sebességet és 6,4 l/100 km végső fogyasztást értek el.
Másnap valami hasonlót kipróbáltunk (de kikapcsolt légkondicionálóval) a Nagyszombat - Nyitra és vissza útvonalon (R1 gyorsforgalmi út). Ezúttal a szokásos autópálya 130 km/h sebességet választottuk. A mindkét irányú mérések eredményeként átlagosan 124 km/h sebességet és 7,2 l/100 km átlagos fogyasztást értek el.
Megfigyelések a végén
A teszt során két másik dologra voltunk kíváncsiak, amelyekre érdemes figyelni. Az első a start-stop rendszer, amely néha nem úgy működött, ahogy kellene. Ha a bekapcsolt légkondicionálóval való kereszteződésben álltunk meg (általában nagyon dinamikus menet után), a leállítás után a motor azonnal leállt, és körülbelül egy másodperc múlva újra beindult. Kár, hogy ez a határozatlanság bizonyosan nem tesz jót az akkumulátornak, az indítónak, a motornak és még a hálózati feszültségingadozások ellen küzdő elektromos készülékeknek sem. Ez azonban nem mindig történt meg, néha a motor kikapcsolt állapotban maradt. Ugyanakkor a ventilátor szinte minimálisra csökkentette sebességét, és a légkondicionáló egyfajta gazdaságos üzemmódra váltott, amelyben alig hűlt egyáltalán. Az üzemanyag-megtakarítást így kellemetlen hőmérséklet-ingadozások kísérik az utastérben meleg időben.
Éppen ellenkezőleg, a jól beállított csúszásgátló dicséretet érdemel, ennek köszönhetően Ön és Ádám olyan gyorsan indulhatnak a mellékutcától a főútig, amennyire az első gumik tapadása megengedi. Közvetlenül a tengelykapcsoló kioldása előtt elegendő a középső fordulatszám-tartományba kapcsolni, és a tengelykapcsoló gyors elengedése után a vezérlőegység csak úgy korlátozza a motor teljesítményét, hogy az indítási sebesség ne essen 2500 alá. A vezérlő egység beavatkozásai a következő másodpercekben ugyanakkor érzékenyek, és az indítás simának és energikusnak tűnik.