groupset

Hajtóműbeállítás - haladó keréktárcsa (2021. február)

Szicília () - A Campagnolo hivatalosan bemutatta gyártási elektronikus csúszkáit, amely projekt 1992-ben kezdődött 8 sebességes csoportként. Az évek során többször megkérdezték Campyt: "Mikor vehetjük meg az elektromos csoportunkat?"

Campagnolo számos okot adott a rendkívül hosszú fejlesztési folyamatra: a technológia nem állt rendelkezésre jövőképének alátámasztására; azt akarta, hogy a csoport tökéletes legyen; versenytársai jobb teljesítményt követeltek; növelte a mechanikai csoportok sebességét, és az elektronikus csoportnak névleges értéknek kellett lennie.

Valószínűleg a legismertebb: 2005-ben a csoport készen állt a gyártásra, de a kivételes esemény mindent megállított. A csapatmotoros autók elhagyták a Giro d'Italia-t, és erős esővel találkoztak. A vízmennyiség és a 150 km/h sebesség kombinációja, amelyet a járművek áthaladtak, elegendő volt ahhoz, hogy a vizet az elektronikához vezesse. A rendszerek nem működtek. Annak ellenére, hogy a rendszerek egy nappal később kezdtek újra működni, Campy úgy döntött, hogy a tömítést át kell dolgozni.

Ahogy el lehet képzelni, Campy azt állítja, hogy az EPS gyártási rendszer vízálló - még a MoviStar szerelőinek mosógépei sem bontották el a tömítéseket. (A csapatok a gyártás előtti EPS rendszereket futtatták a teljes 2011-es szezonban.)

Amikor a csoport végül az emberek kezébe kerül, 2012 lesz, 20 évvel a projekt megkezdése után. A modern memóriában egyetlen termék sem fejlődött ilyen régen. Annak ellenére, hogy Shiman előtt kezdte útját az elektronika felé, Campagnolo belép egy olyan piacra, ahol japán versenytársa megalapozta az alapjait.

A piacot továbbra is a mechanikus váltás uralja, de az emberek hallottak az elektronikus váltásról. Talán megérintették, vagy van egy barátja. Lehet, hogy tudják, hogy idén mindhárom helyet megszerezték a Tour de France dobogón.

Az elektromos váltás nem titokzatos újdonság, amelyet Campynek meg kell magyaráznia: csak bizonyítsa be, hogy a dolgaiért érdemes várni. A "benchmark teljesítmény" és a "megbízhatóság minden helyzetben" elvárt állítások mellett két rög volt: az EPS nagyobb nyomatékterhelés mellett változik, és gyorsabban fog változni, mint mechanikus testvérei.

A kinyilatkoztatás talán legnagyobb meglepetése az volt, hogy a vállalat két új csoporttal lépett piacra a kapun kívül: a Super Record 11 EPS (Electric Power Shift) és a Record 11 EPS. Bár az árakat még nem határozták meg, a vállalat azt állítja, hogy az ár meg fog egyezni a Shimano Dura Ace Di2-vel (kb. 4000 dollár a teljes csoport számára). A Super EPS felvétel természetesen drágább lesz. Elérhetőség: Valószínűleg 2012 tavaszán lesz, amíg el nem ér. A Shimano DiM2-hez hasonlóan az EPS forgattyúkat, fékeket, láncokat és patronokat is megosztják mechanikus testvéreikkel.

A mechanikus csoportokhoz képest az eltolódási út elektromossága szerint valamivel több mint 200 gramm tömeg nyilvánul meg Campy szerint. A Super EPS felvétel értéke 2098 gramm, szemben a mechanikus 1875-tel. Az EPS felvétel súlya 2144 gramm, az 1974-hez képest. Mindkettő könnyebb, mint a Dura Ace Di2, mondja a cég.

Valójában, ha Campy mérlege pontos, az EPS felvétel könnyebb lehet, mint a Mechanical Dura Ace. Érdekes módon a Shimano egy Di2 bűnöző-DA Di2, szemben a DA mechanikával; Az Ultegra Di2 és az Ultegra mechanikus - kevesebb, mint 100 gramm. Campy büntetése meghaladja a 200-at.

A kar elrendezése megegyezik a mechanikus Campagnolo csoportokkal - egy kar, egy funkció. Egy kar mozog, egy kar mozog és egy kar fékez. Kicsit jelentős frissítés: A hüvelykujj kar (Campy "2. karnak" hívja) helyzetét lecsökkentették, megkönnyítve ezzel a cseppekből történő irányítást. Ellentétben a Shimano elektromos váltással, ahol minden foghoz külön kar lenyomása szükséges, a teljes kazettát felfelé vagy lefelé mozgathatja egyszerűen a kar megtartásával.

Egy másik különbség a Shimano Di2-hez képest: az EPS karok valamivel több dobást és jelentős "kattanást" jelentenek. A Di2 csúsztatása hasonló a számítógép billentyűzetén lévő kar megnyomásához, az EPS mozgatása inkább hasonlít egy drága sportautó kapcsolótáblájára. A 2. kar mögött üzemmódkapcsolók találhatók: Ezek az akkumulátor élettartamának ellenőrzésére, valamint a beállítási és beállítási módokba történő belépésre szolgálnak. A karok a megfelelő kapcsolók fogadására szolgálnak, és jelezték, hogy legalább a Tri/TT karok úton vannak.

A "tápegység" a kulacs alatt található tartóhoz csatlakozik. Ez tartalmazza az akkumulátort és a rendszer "agyát". Az akkumulátor/tápegység bárhol elhelyezhető; ugyanolyan távolságot használ a csavarok között, mint a Di2 "rövid" szerelvény. Az EPS tápegység nagyobb, mint a Di2 akkumulátor, ami megnehezítheti az elhelyezést. Egyes kerettársaságok a tápegység belső csatlakozási megoldásain dolgoznak.

Mivel az egység agyakat is tartalmaz (a Di2 agyak az első váltóban helyezkednek el), minden elemhez agyi feltörésre is szükség lenne, ami bonyolíthatja a helyzetet. A feltörési sorban azonban az EPS rendelkezik frissíthető firmware-rel, így a Campy nemcsak javíthatja, frissítheti vagy személyre szabott váltási profilokat kínálhat, a vállalkozók szórakoztatóak is lehetnek.

Az áramellátásnak egy másik szerepe van, mint a rendszer diagnosztikai központja, és jelzi a hangjelzővel és a színes LED-del kapcsolatos problémákat: A szín egy beteg elemet jelez. Fehér, tápegység; sárga első váltó; zöld, hátsó váltó; piros, felület. Ha világos lila (első váltó) vagy kék (hátsó váltó) jelenik meg, akkor valószínűleg beállítási módban van.

Az akkumulátor nem távolítható el a kerékpárból: A rendszer feltöltéséhez le kell engednie a kerékpár vezetőjét. Az akkumulátor élettartamának leírása a Campagnolo részéről kissé bonyolult. A rendszer energiát von be a helyiségbe (kikapcsolhatja a rendszert tároláshoz, ha egy mágneses kulcsot behelyez a meghajtó egységbe), így ha gyakrabban vezet, több kilométerre lesz szüksége a töltések között. Ha havonta 500 km-t vezet, akkor a töltések között 1 552 km-es vagy 3, 1 hónapos távolságra számíthat. Hajtson 1000 km-t havonta és ugorjon 1841 km-re, de a töltések között 1, 8 hónapra csökken. Hajtson 2000 km-t havonta, és a hatótávolsága 2029 km, de csak egy hónap a töltések között. Az akkumulátor 500 töltési ciklusra alkalmas, de ha mégis megteszi, akkor a teljes egységet ki kell cserélni.

Az üzemmód gombok és az EPS interfész (amely rögzíthető a szárhoz vagy a fékházhoz) gyors megnyomásával azt jelzi, hogy az akkumulátor zöld/sárga/piros. Ha 6% -os töltöttség marad, további hangjelzést ad.

Baleset esetén a hátsó váltó akkor kapcsol ki, amikor a meghajtó védelméhez elég erős ütés éri. A váltó vonószerkezete ismét reteszeli a váltót. Komoly katasztrofális károk esetén a motoros leválaszthatja a váltót és manuálisan elhelyezheti bármelyik fogban - Campy "Back Home" funkciónak nevezi.

A Campy beállítások oldalán két beállítást ír le. A "Zero Setting" a kezdeti beállítás minden beállításhoz és tárcsázáshoz görgetéskor. Érdekes, hogy a teljes rendszerben csak egy visszatartó csavar van: megakadályozza a hátsó váltó átjutását a gerendákba. Aztán ott van a "Vezetési beállítások". Ezt arra használják, hogy javítsa a mozgás elmozdulását, ha úgy találja, hogy még nem kezdte meg a nullpont beállításban, vagy ha például síkot kap, és egy körcserét hajt végre a középső versenyen.,

Az elkövetkező napokban rövid utat teszünk meg az EPS-n, és a kezdeti benyomásokkal folytatjuk. A teljes áttekintést lásd a Bicycling magazin következő számában (az időzítés tesztcsoportunk érkezésétől függ.)

Az EPS megjelenésével négy lehetőség van az elektromos váltásra a piacon. Maga Valentino Campagnolo minden jelét megadta arra, hogy ez a két csoport csak a kezdet volt Campagnolo elektromos műszakba történő befektetésének, és a hallott hangulat tükröződött Shimano folyosóin. Az SRAM egyelőre nem zárta ki az elektromos váltást, de nem is kötelezte el magát.

Ezen a ponton csak itt lesz az ideje annak eldöntésére, hogy az áram felváltja-e a mechanikus váltások egy részét vagy egészét, vagy alternatív marad-e.