fekete

Lehet, hogy csak egy újabb unalmas Škodának tűnik, de a valóságban a Rapid feketére sikeredhet. Az első vezetési benyomások sokat jeleztek.

Sokat leírtak a Rapidról, ezért nem fogjuk megismételni az örökké megalapozott tényeket, inkább a benzin (1.2 TSI) és a diesel (1.6 TDI CR) változatok technikai érdekességeire és gyakorlati megfigyeléseire összpontosítunk.

Működő puzzle

Ön biztosan nem hagyta ki azt a tényt, hogy a Rapid hasonló alvázfilozófiával rendelkezik, mint amit a Roomster annak idején bemutatott. Varázsa abban rejlik, hogy két platform platformja tengelyeket kombinál, és ezek összekapcsolódnak a saját kialakítású padlórácsokkal. A Rapid első tengelye a modern PQ25 platformról származik (a Polo és az Ibiza is használja, de a keskenyebb PQ24 platformra épített Fabia nem), míg a hátsó hátsó tengely eredete a először az Octavia, a PQ34 tengely. A tervezők mindkét tengelyt új hubokkal szerelték fel, és beépítették az új generációs ESP integrált érzékelőit, amelyek végül jelentősen befolyásolták az új autó közúti viselkedését. Az új generáció normál ESP-jének köszönhetően a Rapid már kapott egy semleges hangolású futóművet a gyárból (növekvő centrifugális erővel az ívben mindkét tengely fokozatosan elveszíti a tapadását egyszerre). A Rapid ezért sokkal szívesebben változtatja az irányt, mint az alulkormányzott, normál stabilizációs rendszer nélküli modellek (ezeknél az alváz biztonsági okokból jelentősen alulkormányzott).

Méretek - Rapid Vs. Octavia I.
Modell Gyors Octavia I.
Hossz (mm) 4483 4507
Szélesség (mm) 1706 1731
Magasság (mm) 1461 1413
Tengelytáv (mm) 2602 2512
Bőrönd (l) 550/1490 528/1328
Első vágány (mm) 1457 1513
Hátsó nyomtáv (mm) 1494 1494

Lehet nyugodt, a gyakorlatban ez remekül működik. A hátsó tengely 37 mm-rel szélesebb nyomtávja szépen stabilizálja az autót, miközben a gyors kanyarodás során sem volt esetlenség és alulkormányzás érzése. Ez a kisebb túlnyúlásoknak is köszönhető, főleg a hátsónak, most gondatlanul teheti be az ünnepi poggyászát, és nem félhet a tetőre rakott első generációs Octavia alattomosságától. A Rapid egy törött úton is kitartott, míg a keményebben hangolt futómű arra enged következtetni, hogy kitérő manőverek közben is képes gyors súlyátvitelre. Ez az autó kellemesen mozgékony, és nem számít, ha a családja apjának vagy egy meg nem hatott rajongónak a szemével nézi. Mindenesetre üdítő, hogy az előadás során egyik illetékes sem használta a "sport" szót. Végül nemrégiben úgy éreztük, hogy az egész autóipar köteles a sportban élni.

Nem figyeltünk meg jelentős különbségeket a benzin és a dízel változat ügyességében sem. Ez azzal is magyarázható, hogy az 1.2 TSI benzines négyhengeres előre billen a motorháztető alatt (a "forró" oldal a radiátor felé), míg a nehezebb 1,6 TDI (77 kW/105 LE) turbódízel kipufogógáz vezet a motortér. Ezért hátra billent, hatékonyan csökkentve az első tengely terhelését.

Valamit azonban észrevettünk. A benzines változat futóműve csendesebbnek tűnt a lyukakon, és összességében nagyobb képet nyújtott. Végül is egy kissé nehezebb turbódízel valószínűleg jobban deformálja az első tengely hangtompítóit, és ezeket nyomás alatt nagyobb ütések hallják. Az új Škoda mindenesetre könnyű és kényszerű benyomást tett a volán mögül (a Rapid 1.2 MPI változat önsúlya csak 1060 kg lesz).

A Pezinská Baby keskeny szerpentinjeiben rájöttünk a Rapid további előnyére - tömörségének köszönhetően mindig elképzelése van a volán mögötti valódi méretekről. Egyszerűen fogalmazva, tudja, hol vannak autója kanyarjai, így a kevésbé tapasztalt sofőröknek is kellemesen kell közlekedniük. A dolog árnyékos oldala a keskenyebb belső tér, amely lassan áttér a vezetési jellemzőkről a fülkére.

Kompromisszumok és domb hely a lábak számára

A Rapid kabinja modern, formái nem öncélúak, és ami tetszik a középkonzolnak, elég keskeny ahhoz, hogy ne korlátozza a helyet az első utasok térdén. Bár el kell mondani, hogy ketten fordultunk a volán mögé, és amíg a 182 cm magas sofőr nem gondolkodott, addig egy 173 cm magas kolléga folyton azt motyogta, hogy ők vezetik. Röviden, mindenkinek ki kell próbálnia magának.

A kemény műanyagok hatalmas használata kissé olcsó lehet. Az esetek többségében azonban jó a felületi felépítésük és tisztességes sötét színük van. Bízz bennünk, sokukat nem is fogja látni egy pillanat alatt. Az ablakszabályozók környéke (az ajtón) azonban olcsó műanyaggal van megtöltve, amely könnyen megkarcolódik. Kár, hogy a hátsó ablakokat nem tudja működtetni a vezető ajtajánál. Magának kell meghúznia a hátsó utasokat, ami ebben a szegmensben indokolatlan.

A Rapids teszt egy gyártás előtti sorozatból származott, amelyen a teljes gyártást ténylegesen csak tesztelik (a gyártósorok felállításáról van szó). Valójában prototípusokon közlekedtünk, amelyek részletekben eltérhetnek a sorozatautóktól. És a versek is különböztek. Például benzinmintánkat rögzített fejtámlával ellátott első ülésekkel szerelték fel (mint a Škoda Citigo esetében, véletlenül a Š 743 Garde/Rapid kupé is hasonló ülésekkel rendelkezett akkoriban), amelyek soha nem fognak megjelenni soros példányokban. Kár, hogy jól ültünk bennük.

Még jobb, ha hátul ülünk. Itt a hosszirányú és a fejen lévő hely kínálata valóban nagyvonalú (az üléstől a mennyezetig 972 mm van), de a szélessége kissé szorosabb. Itt nem lehet három gyermekülést elhelyezni, és még egy szegényebb anya is ül a kettő között.

Újra rekordokat dönt

Amikor a Škodáról beszélünk, szinte biztos lehet benne, hogy a bőröndje mindig nagyobb lesz, mint a verseny. A Rapid pedig ragaszkodik ehhez a ponthoz. A hátsó csuklós fedél alatt teljes 550 l-t kínál. A tervezők azonban spóroltak a hátsó háttámla behajtásának mechanizmusán.

Míg mind a Fabia, mind az Octavia esetében először hajtja be az ülést, majd hajtja össze a háttámlát, a Rapid sokkal közvetlenebb, és az egyetlen dolog, amit a csomagtartó nagyításakor kéri, az az, hogy a háttámlát az ülésekre hajtja. Nem tehet mást. Kár, hogy a csomagtartóban lesz egy lépés és egy lejtős felület. Az autógyártó itt nem sokat remekelt.

Nagyobb katalizátorral

Sok Fabia-tulajdonos most érzi a haját, amikor a HTP rövidítést ejti. A legendás háromhengeres számos technikai ágról híres, amelyek a nem megfelelő használat mellett az átlag alatti tartósságot és az aránytalanul magas fogyasztást eredményezték. Mladá Boleslavban azonban folyamatosan módosították és a Rapid-ra 55 kW/75 LE-re hangolták (a szívócsonk és a motor vezérlőegységének beállításával). A szakemberek egy nagyobb katalizátort is adtak neki, amely ellenáll a magasabb kipufogógáz-hőmérsékletnek. És mit jelent ez? Nagy, dinamikus menet közben a vezérlőegységnek már nem kell drága benzinnel hűtenie, ezért a motornak gazdaságosnak kell lennie még az autópályán is. A hivatalos adatok azonban nem mondanak semmit arról, hogy a tervezők is játszottak-e a motorolaj hűtésével (a HTP motor gyenge pontja). Csak 2,8 liter van a motorban, miközben ugyanez a nagy, 1.2 TSI-es egység 1,1 literrel több olajat igényel (a turbófeltöltő csapágyait is kenje).

Ha valakit érdekel, miért nem jelent meg a Rapidban, pl. ugyanolyan nagy teljesítményű, de korszerűbb háromhengeres EA211 a Škoda Citigo részéről, a válasz az új egység korlátozott gyártási kapacitása (a Citigo, Up! és Mii számára szükségesek), a háromhengeres HTP vonalak kihasználatlan gyártási kapacitása és természetesen alacsonyabb termelési ár. Röviden, túl drága lenne a Rapid és a Toledo számára, elégtelen, és hiányzik belőle néhány fontos Nm. Lehet, hogy ironikusan hangzik, de háromhengeres motorok esetében is a régi ismerős "A hangerőt semmire sem cserélheted".

Az Euro 6 még nem nyomja

A pályázat középpontjában a négyhengeres 1.2 TSI (63 kW/86 LE és 77 kW/105 LE) és az 1.4 TSI (90 kW/122 LE) áll. Mindkettő nagyon modern kialakítású, bár igaz, hogy az 1.4 TSI motor (EA111) ma már ugyanolyan nagy utóddal (EA211) rendelkezik a társaságban. Ő volt az, aki a közelmúltban négyhengeresen rohant keresztül két hengerrel közlekedni képes négyhengeresen (például az új Audi A3-at kapta). Amíg azonban az Euro 6 szabvány életbe nem lép, a Škodának nincs oka feleslegesen drága és bonyolult EA211 motort kínálni a Rapidban. Nem titok, hogy a régebbi EA111 egységek már nem fognak felmászni az Euro 6 szabványon, és 2015 folyamán biztosan véget érnek.

Az objektivitás kedvéért hozzá kell tenni, hogy bár az időzítő láncokkal kapcsolatos problémák mind az 1.2, mind az 1.4 TSI motoroknál megjelentek, gyárilag megoldják a problémát. Az EA111-ről az EA211-re való áttéréssel azonban értelmetlen lesz, az újabb egység (EA211) olajozott kenésű vezérműszíjat használ (valamint például a Ford egy háromhengeres 1.0 EcoBoost-ban).

Diesel express

A Rapid dízel kínálatát 1,6 TDI CR négyhengeres képviseli 66 kW/90 LE és 77 kW/105 LE teljesítményre hangolva. Alapkivitelben ötfokozatú kézi sebességváltóval működik, de a gyengébb változat a hétfokozatú DSG-vel is kombinálható. Az autógyártó ezekre a motorokra támaszkodik, hogy elsősorban a nagy futásteljesítményű céges autókban jelenjenek meg.

Zöld tec mindenkinek

Az összes TSI és TDI CR motor mellett a Škoda olyan technológiákat is kínál, amelyek jelentősen csökkentik a fogyasztást. Hagyományosan Green tec néven szerepelnek, és tartalmaznak start-stop rendszert, fékenergia-visszanyerést és csökkentett gördülési ellenállású gumiabroncsokat. A start-stop kapcsán megemlítünk egy érdekes tényt. Maga a kezelési kézikönyv kimondja, hogy a motor kezdő adagja kb. 30-40 másodperces alapjáraton elegendő, tehát ha az említett fél percnél kevesebbet állsz egy kereszteződésben, és az indító-leállító rendszert aktiválva tartod, akkor nem menteni, éppen ellenkezőleg, start-stop a rendszer növeli a fogyasztást abban a pillanatban. Tudjuk, kicsit megfordultunk, de nem tudtuk megemlíteni (ez általában vonatkozik).

Néhány kilométer él

Kipróbáltunk egy 1,2 TSI négyhengeres benzinmotort (63 kW/86 LE), ötfokozatú kézi sebességváltóval. A motor jól ismert más Škoda modellekből, így tudtuk, mit várhatunk tőle. A könnyű Rapid (ebben a változatban az üres autó súlya 1086 kg) nem sok munka, könnyedén tárcsáz és nagyon fontos benyomást kelt. Ez mindenképpen elég neki, és az az érzésünk, hogy a kéthetes családi vakációba indulása után sem veszíti el a lélegzetét. Az autópályán (130 km/h) csak 3000 fordulatot (V.) pörgött, 90 km/h sebességnél még ezerrel is kevesebb volt (2050 1/perc). A 215/45 R16 méretű további gumiabroncsok ellenére csak 5,5 l/100 km-t kért normál vezetés közben, bár a fogyasztás mérése ilyen körülmények között szinte nincs informatív értéke.

Az 1,6 TDI CR négyhengeres dízel (77 kW/105 LE) szó szerint üres autóval söpört végig. Az 1500 fordulat/perc sebességgel elérhető 250 Nm-t nem kell kommentálni egy 1179 kg-os autónál, miközben a fogyasztás 4,5 l/100 km alatt maradt. Hiányzott azonban a benzinmotor lágysága és finomsága. Alacsonyabb fordulatszámon megrázta a testét, és tudatta vele, hogy dízelt éget.

Vezetés közben észrevettük a motorolaj hőmérsékletét is (professzionális deformáció), és míg a turbódízel az autópályán körülbelül 101-103 ° C-ra égette a sajátját, a benzinegység ugyanolyan sebességgel melegítette az olajat 92-94 ° C-ra. A hőmérséklet azonban többé-kevésbé stabil volt, és változó menetsebesség mellett csak minimálisan változott.

Jól célzott beavatkozás

Amíg a harmadik generációs Octavia piacra nem kerül, a Rapid bevezetése zavaró lépésnek tűnhet. Az új Octavia azonban jelentősen növekedni fog, elegendő helyet teremtenek alatta az élet számára. A cseh autógyártó a Volkswagen példáját követve feltűnés nélkül bővíti tevékenységét a legnépszerűbb szegmensekben, és nagyon versenyképes modellekkel foglalja el őket. A Rapid egy másik. Ez nem csupán az első Octavia méltó utódja, ez egy autó, amely növeli a Škoda hitelességét. Most csak az árára kell várnunk. Ha igazolja ezt a néhány részletet, és feltárja a nyilvánvaló megtakarítási erőfeszítéseket, az interferencia lehet a feketével.

Műszaki adatok - benzinmotorok
Motor 1,2 MPI 1.2 ÁME 1.2. ÁME 1.4 ÁME
Henger szelepek 3/12 4/8 4/8 4/16
Lökettérfogat (cm3) 1198 1197 1197 1390
Max. teljesítmény (kW/min-1) 55/5400 63/4800 77/5000 90/5000
Csavar. nyomaték (Nm/min-1) 112/3750 160/1500–3500 175/1550–4100 200/1500–4000
Terjedés 5M 5M 6M 7-DSG
Gumiabroncsok 175/70 R 14 185/60 R 15
Végezze. Súly (kg) 1135 1161 1175 1236
Max. sebesség (km/h) 175 183 195 206
0-100 km/h (s) 13.9 11.8 10.4 9.5
Fésű. fogyasztás (l/100 km) 6.1 5.1 5.4 5.8
Műszaki adatok - dízelmotorok
Motor 1,6 TDI
Henger szelepek 4/16
Lökettérfogat (cm3) 1598
Max. teljesítmény (kW/min-1) 66/4200 77/4400
Csavar. nyomaték (Nm/min-1) 230/1500–2500 250/1500–2500
Terjedés 5M 7-DSG 5M
Gumiabroncsok 185/60 R 15
Végezze. Súly (kg) - - 1254
Max. sebesség (km/h) - - 190
0-100 km/h (s) - - 10.6
Fésű. fogyasztás (l/100 km) 4.2 4.3 4.4

A napi Pravda és internetes verziójának célja, hogy naprakész híreket jelenítsen meg Önnek. Ahhoz, hogy folyamatosan és még jobban dolgozhassunk Önnek, szükségünk van a támogatására is. Köszönjük bármilyen pénzügyi hozzájárulását.