első

Az Octavia III legutóbbi statikus premierje után végre valódi forgalomban teszteltük. A kormány mögött ülő nap érdekes kérdésekre adott választ.

Tudja, hogy az autóipari hírek minden bemutatásához a szuperlatívuszokkal, az atlétikusabb görbékkel kapcsolatos hülyeségekkel teli sajtóközlemények járnak, és az adatok felülmúlják az elődjét. Soha nem fog valós képet alkotni az autógyártó csodálatos állításairól. Nagyon hasonló volt az új Octavia hivatalos információival. Őszintén szólva csak hitetlenkedve ráztuk a fejünket és felhúzottuk a szemöldöküket némelyiken. A tényt Mladá Boleslavban mutatta meg a statikus teljesítménye, de a távoli Portugáliában még jobban megtudtuk a volán mögött.

Csodálatos étrend?

A moduláris MQB platformra épített új Group modellek (VW) esetében különösen a tömeges tömegcsökkentés érdekelt minket. Az Octavia esetében a nagyobb méretek, az erősebb motorok és a gazdagabb felszerelés ellenére ez valahol a 100 kg-os határ körül van. Mindezt összehasonlítható árakon (a hivatalos árlisták alapján). Ettől nem fázol meg kissé? Ha feltesszük magunknak azt a kérdést, hogy a tervezők hol spóroltak meg olyan hatalmas kilogrammrészt, akkor óhatatlanul arra a következtetésre jut, hogy különösen ott spórolnak, ahol a szem nem lát. És nem csak az alapvető mechanika méretezéséről van szó, minden grammért megküzdött a karosszéria szerkezete, a belső terek műanyagai, az ülések felépítése, maguk a motorok, hanem olyan részletek is, mint a légkondicionálás, a motor tartozékai vagy maga az elektromos hálózat. A Škoda szerint 40 kg-os csökkentést értek el a motorokon, 26 kg-ot az alvázon, 30 kg-ot a karosszérián és 6 kg-ot az elektromos rendszereken. Az új technológiák szép dolog, és csak az a jó, hogy nekik köszönhetően az autók is könnyebbek, mozgékonyabbak és gazdaságosabbak, de valahogy nem tudunk megszabadulni attól a benyomástól, hogy nem lesz annyira "ingyenes". Talán tévedünk.

Új anyagok és technológiák

A lyukak kibillentik az egyensúlyát

Valószínűleg az új Octavia legrázkódottabb eleme a hátsó (torziós rúddal rendelkező) tengely újbóli bejutása az alvázszerkezetbe. Az első generációs modern Octavia hasonlóan könnyen megoldható, de míg a torziós rúd jelenléte a VW Golf IV-vel való családi kapcsolatnak volt köszönhető, az Octavia III-ban a hátsó tengely "gazdaságosabb" alternatívaként jelenik meg a moduláris MQB futóművön. platform (Audi A3, VW Golf VII, Seat Leon). Az autógyártó elismeri, hogy használatának több oka is van. Magán az ár mellett az alacsonyabb súly is, amely a fejlesztésből származó emberek szerint minden mást befolyásol. Nem csak a jobb vezetési jellemzőkről vagy a vezetési dinamikához kapcsolódó egyéb szempontokról van szó, hanem mindenekelőtt a szabványosított fogyasztásról, amely ma a szén-dioxid-termelés mögött rejlik. És minél kevesebbet gyárt az autó, annál pozitívabban járul hozzá az ún flotta kibocsátása, amelyből az egyes autók díjait az európai kincstárba vezetik le. Egyszerűen fogalmazva, az egyszerűbb futómű-technológia jelenléte az autókban az autók "ökológiai zsarolásának" is a következménye.

Így a méretek, a teljesítmény, a felszereltségi körök és a presztízs bizonyos növekedése ellenére az Octavia visszatér az egyszerűbb technológiához. És bár a csoportos marketing elég ötletes ahhoz, hogy valamilyen ésszerű módon igazoljon egy egyszerűbb technikát, ez nem változtatja meg azt a tényt, hogy dinamikus tehetsége szükségtelenül a földre taszítja, ahol esetleg egyáltalán nem lenne. Így egyáltalán nem vezet rosszul egyszerű tengellyel, de a kapcsolat a többelemes tengellyel felszerelt verzióval azt mutatja, hogy még jobb lehet.

Amivel az Octavia ősidők óta küzd, az az, hogy az üres autó vezetési jellemzőit összehangolja a nagy teherbírás követelményével. Röviden: nem könnyű kompromisszumos megoldást javasolni a lengéscsillapítók és a rugók merevségére vonatkozóan. Ennek ellenére a tervezők jobban teljesítettek, mint korábban, és még egy üres autó sem ugrál túl sokat a rövid keresztirányú egyenlőtlenségeken. Vezetés közben az Octavia néha szépen átcsapott a hátsó kerekeken (a felfüggesztés zaját részben a lengéscsillapítók merevsége okozza), de az üres csomagtartóval is rendben tartotta az irányt. Az igazság azonban az, hogy a tesztút főként jól karbantartott aszfaltszőnyeggel rendelkező szakaszokból állt.

Hátul szép

Hagytuk magunkat elcsábítani a hátsó üléseken is, és el kell ismernünk, hogy az Octavia kellemesen meglepett minket a felfüggesztés kényelmét illetően. A hosszú tengelytáv valóban gondoskodott arról, hogy ne ugráljon hátul a dudorokra, mint egy trambulinon, és a hosszú út még a hátsó utasok számára is kellemes marad. Csak a viszonylag rövid hátsó üléseket kell megszokniuk, és ami kissé meglepett minket, a háttámla függőlegesebb hajlásához is. Úgy érezzük, hogy a hátsó háttámla helyzetét a kérdéses tetővonal korlátozta, így a tervezők nem engedhették meg maguknak, hogy a kényelmesen visszatartott utasok fejét is túl hátra mozdítsák. Ezt az elméletet némileg "rögzíti" a hátsó ülések alacsony helyzete is. Az objektivitás kedvéért hozzátesszük, hogy egyik kolléga sem panaszkodott a hátsó háttámlák dőlése miatt.

Nem veszi észre a szélességet, de a fülkében a csend igen

Az utastér benyomása nagyon jó, a műanyagokat kellemes megnézni és megérinteni, felületi szerkezetük nem ad okot kritikára. Azonban csak a legfelsõbb specifikációk alapján közlekedtünk, fogalmunk sincs arról, hogy az alacsonyabb felszereltség ugyanolyan reprezentatív lesz-e. A központi alagút azonban viszonylag széles a műszerfalhoz való csatlakozás helyén, és megzavarhatja a vezető jobb térdét (annak ellenére, hogy ezeken a helyeken kellemesen párnázott). Ez személytől függ, de észrevettük, hogy néhány kolléga kritizálta. A probléma az, hogy a központi alagút korlátozása szubjektíven megöli a tágasság érzetét. Bár az új Octavia így szélesebb, mint elődje, a lábterületen nem észlel további centiméter szélességet.

A fülkében az akusztikai kényelem a széles gumiabroncsoknál sem páratlan (225/45 R 17), a durva szemcsés aszfaltokon szépen dübörög a fülkében, de soha nem nőtte ki magát idegesítő dübörgéssé (a Rapid kicsit küzd vele). Igazi hallgatás van arról, hogy milyen hatalmas az Octavia vezetőfülkéje (még akkor is, ha üres bőrönddel vezetünk).

Víz nélküli bőrönd

Ha néhány évvel ezelőtt elmondta volna valakinek, hogy megjelenik a piacon egy családi liftback, 590 literes bőrönddel az alapelrendezésben, valószínűleg szépen kinevetik Önt. Mindazonáltal napjaink valósága, amely csak egyfajta nem hivatalos verseny jelenlétét bizonyítja az egyik mérlegrekord megdöntésében. Nem azt mondjuk, hogy rossz és egy nagy bőrönd valóban belefér, de az Octavia hatalmas belébe nézve azt kérdeztük magunktól, hová tart. Rakodáskor aligha nyúlhat a háttámlák hátuljához, és ha vezetés közben ide gördül be valami, elképzelhetjük, hogy könnyű nadrágban vagy más tisztességes ruhában nem is akarja elérni (tehát nem kap piszkos a hátsó lökhárítón). A gazdag hálózati program és az eset egyéb praktikus részletei azonban annyira hasznosak, hogy a tok használhatósága még kis terhek hordozása esetén is ötletes.

Elektronika áradása

Újdonság számos elektronikus segítségnyújtási rendszer, amelyek nemcsak a kényelemhez, hanem a biztonsághoz kapcsolódnak. Az egyik a sávtartó asszisztens, amellyel az Octavia követi a fehér vezető vonalakat az úton, és a kormány gyengéd mozdulataival kellő időben értesíti Önt arról, hogy elveszíti az eredeti irányt (ha a vezető figyelmetlen) . Ennek a rendszernek a hátránya nem csak az a tény, hogy meg kell szoknia a kormány egyfajta "táncolását" a kezedben (időnként észrevehető automatikus iránykorrekciók), hanem a középső helyzet körüli kormányzás csökkent érzékenysége is . Azonban csak kis adó, ha az autó folyamatosan ellenőrzi a helyzetét. A jutalom a kisebb tapadás a kormány mögött (pl. Dinamikus gyorsítással a megfordított kerekekkel) és stabilabb vezetés erős oldalszélben. A menedzsment pontossága kiválónak tűnt számunkra.

Azonban a sávon tartás mellett az új Octavia elektronikája gondoskodni fog a vezető fáradtságának figyeléséről, az előtted lévő autó távolságának megtartásáról (adaptív sebességtartó automatika), a közlekedési táblák követéséről (vezetés közben remekül működött) vagy ha szükséges, kínáljon parkolási asszisztenst, aki képes hosszanti és keresztirányú parkolásra is.

Újdonság az a lehetőség is, hogy a négy vezetési mód közül választhatunk - Normal, Sport, Eco és Individual. A kiválasztott programtól függően változik a kormányellenállás, a motor reakciói és a légkondicionálás működése.

Generációs ugrás

A motorok terén az Octavia jelentős előrelépést tett. Bár ugyanazok az előadások és megjelölések azt a benyomást keltik, mintha a régi generáció összesítései lennének, ez csak téveszme. Az új motorokat (EA211, EA888, EA288) valójában jelentősen átalakítják és adaptálják az Euro 6 emissziós szabványra való áttéréshez (a jelenlegi egységek erre nem lennének képesek). Végül is nem titok, hogy a jelenlegi Euro 1.2 és 1.4 TSI motorok (EA111) már nem fognak mászni az Euro 6 kibocsátási normán. Az EA111 egységek cseréje a modernebb EA211-re például nem hagyja ki a Rapid modellt. A tervezők szerint azonban ez nem jelent problémát, a beépítési méretek majdnem megegyeznek, és csak annyit kell tenni, hogy átrendezzék a motortéret és biztosítsák a jobb hűtést (az EA111 és EA211 egységek eltérő követelményekkel rendelkeznek motortér hűtés).

A teljesség kedvéért hozzátettük, hogy míg az 1,8 TSI benzin változata (hatfokozatú kézi sebességváltóval kombinálva) 1950 km/h sebességgel és 130 km/h 2900 fordulat/perc sebességgel pörgött, az 1,6 TDI turbódízel kombinálva egy ötfokozatú kézi sebességváltó forog 90 km/h sebességgel 1700-nál, az autópályáknál pedig 130 km/h sebességgel 2400 rpm-nél. (a motor maximális fordulatszáma 5200/perc). Ami jó, négyszeres bekapcsolva haladhatunk át a városon (50 km/h), amikor a motor 1250 fordulat/perc sebességgel jár. és még nem tombol (gyakori probléma a túl "nehéz" kísérettel rendelkező környezetbarát verziókkal).

Maguk a motorok külön anyagot érdemelnének nagy léptékben, így lehetséges, hogy később visszatérünk hozzájuk.

Eleget tett az elvárásoknak?

Tehát milyen benyomásokat szereztünk Portugáliából? Egészen pozitívum, összefoglalva az egészet, az Octavia jobb, mint a végén reméltük. Igazság szerint attól féltünk, hogy a nyomozás a szó negatív értelmében nagyobb hatással lesz rá. Nemcsak belső téren, hanem magán a meneten is. Számos autóipari újítás manapság igyekszik megrészegíteni az ügyfeleket a sarkokkal és a letisztult karosszériával, az érdekes részletekkel és a luxusfelszereléssel, és olcsóbb konstrukciót takar, lényegesen fogyasztói jelleggel.

Úgy gondoljuk, hogy az Octavia megtartotta arcát, sok szempontból valóban felülmúlja elődjét, és új perspektívát hoz a márkához. Számos jó motor, megbízható sebességváltók vannak, és jól érezheti magát a kivitelezésben. Megértjük az egyszerűbb futómű használatát a mai "fogyasztói" világban, és el kell mondani, hogy Mladá Boleslavban emelt fővel kezelték az új helyzetet. Gyengébb verziókban jelenléte nem jelent problémát a jó hangolás miatt, költség és kiszolgálás szempontjából még jobb megoldás. Kár, hogy az autógyártó nem tudta érvényesíteni a többelemes felfüggesztés szélesebb körét, sőt, minden verzió megérdemelte, teljesítménytől függetlenül. Nem, az Octavia nem hibátlan, és van, ahol nem tudta elrejteni megtakarításait, de összességében sokkal jobb autó, mint korábban.