Mercedes E-osztály. A jármű luxusjellemzőinek kiszámítását egy V6-os benzinmotorral kell kezdeni.
Mert egy 3,5 literes V6-os benzinmotor egy prémium szedánban a prémium szedánban az egyik dolog, amely valóban egy igazi prémiumhoz tartozik. Mert minden más, bármi kisebb vagy dízel, kompromisszum, bár el kell mondani, hogy néha elég jó. De a nagy motor emlékeztet a múltra, és fényűző mechanikai és akusztikai szépségében.
Ok? Nos, sem a dizájn, sem a gyönyörű anyagok nem biztosítják az autó igazi luxusát. Az igazi régi világ kialakítása a kényelemről és a kényelemről szól, és az erős bársonymotor az alapja. A felépítmény folyamatosan változó 9 sebességes váltó.
A motor után ez a futómű, a hajtás és csak ezután egy rakás macska és macska, amelyekben a Mercedes E-osztály olyan kiválóan szerepel.
Az AIRMATIC pneumatikus felfüggesztés felelős az alváz kényelméért, a 4MATIC állandó összkerékhajtás felelős a meghajtás kényelméért.
A Multibeam LED rendszer felelős a világítás kényelméért, az Exclusive csomag elemei pedig a fülke kényelméért. A 12,3 hüvelykes kijelzőn és a kormánykerék párján kívül a vezetési pilóta, a Command navigációs rendszer és még sok minden más felelős a vezetési kényelemért. Csak ezeknek az elemeknek a kiszámítása foglalná el a kiterjedt tesztek maximális tartományának felét. Tehát azokat az elemeket fogom kiválasztani, amelyek a legérdekesebbek.
Motor és sebességváltó - dominánsan csendes duó, amelyet nagyon nehéz legyőzni
Ha úgy gondolja, hogy az új Mercedes modellek motorházteteje alatt az összes motor egységes volumenű, és csak a nyomaték és a maximális teljesítmény tekintetében különbözik egymástól, akkor téved. Míg a V6 biturbo Podkapotou C 43 AMG modell 3 literes, a V6 biturbo Podkapotou E-čka térfogata 3,5 liter. És mind hallani, mind érezni.
Kevés prémium autó vásárlója képes teljes mértékben értékelni az ilyen kis különbségeket. Az ügyfelek más szempontokra összpontosítanak. Ezért például a Volvo nem kínál mást, mint kétliteres négyhengereset, később pedig 1,5 literes háromhengereset. Mindazonáltal ez egy prémium márka, amelynek értékesítése csak növekszik. De az igazi német prémium továbbra is ragaszkodik a térfogathoz, a hengerek számához, és véleményem szerint a jövőben sem adja fel. Az egyszerűen elterjedtebb autók és sok erőteljes változat hibridizáción és elektrifikáción megy keresztül. A nagy, erőteljes és annyira csodálatra méltó motorok továbbra is e márkák és különösen a Mercedes kínálatának középpontjában maradnak. Szerényen képviseltetik magukat, de továbbra is ott lesznek.
Tehát ha nincs is olyan sok vásárló, akit zavarna a motor térfogata, akkor is elég van belőlük, és gazdaságilag elég erősek ahhoz, hogy ilyen autókat is létrehozhassanak.
A 3,5 literes motor hat hengerrel rendelkezik, amelyek egy V-be vannak rendezve. Ez a "csendes fékbetét", ami az imént kitalált szlengemben azt jelenti, hogy a nagysebességű sportmotor helyett az alsó részeken hatalmas nyomatékú és csúcsteljesítményű motor, ami éppen helyes, de bármikor pl. az AMG részleg egy darabbal feljebb húzhat.
Pontosabban, ennek a motornak a maximális teljesítménye 245 kW (333 LE) 5250 és 6000 fordulat/perc között, a 480 Nm maximális nyomaték pedig 1200 és 4000 fordulat/perc között áll rendelkezésre. Az E 400-as verzió felett található az E 43 AMG, 3,0 literes V6-os motorral. A motor eléri a 295 kW (402 LE) maximális teljesítményt, maximális nyomatéka pedig 520 Nm.
A literenkénti különbség a két egység között arra utal, hogy az "Ecka" 400 komoly, sima és kissé felemelő dinamikát kínál az ügyfeleknek, míg a 43AMG már igazi sportoló az AMG betűk viszonylag finom megtestesülésében.
Mint már jeleztem, a motor rendkívül sima, egyenes bársony futású. A Start gomb megnyomása után a motor beköp a kipufogóba, majd csak csendes, de mély suttogással jelzi a karakterét.
A másodlagos, 9 fokozatú automata sebességváltó formájában, jól játszott kolléga, és lehetővé teszi az esetleges rezgések és zúgások teljes megszüntetését. Röviden, egy normális nyugodt menet során keveset tudsz arról, mi történik Podkapotában. Csendes menet alatt mindent 1 km/h-tól 160 km/h-ig értek, mert pontosan ilyen helyzetben az autó teljesen nyugodt, gondtalan, sőt elgondolkodtató.
A másik a gázpedál éles rúgása, vagy a Sport vagy Sport + mód aktiválása után következik. Aztán megváltozik a természete. Ez továbbra is luxus stagecoach, de egy kis izgalommal a farok megfordulnak, a futómű megmerevedik, a kormányzás is olyan lesz, mintha az autó érzékei kiéleződnének, és a kezdeti álmosság kiszökne a színezett ablakon keresztül.
Nem, nem sportoló, de szuverenitása magasabb, mint a világ több országának szuverenitása. Amikor parancsolsz neki, telivérrel, de ugyanakkor visszafogottan repül az előző autók mellett, ami soha nem elég, és a gázpedál németül alaposan hallgatja a padlót. Szükség esetén a sportmódban már sporthoz igazított sebességváltó éles váltással növeli sebességét, és a fedélzeten lévő eufória és a nyaki gerincre gyakorolt nyomás még nagyobb. A hosszú látható ormány és maga a nagy kabin segít érzékelni az autó méretét az éles kanyarokban. Itt is egy magas, egyre jobban látható túlsúlyos sofőr érzi magát kisfiúnak. A távolságok egyszerűen hosszabbak, az utastérben is több hely, levegő van. Az alváz nem nyújt bizonytalan kifejezéseket, nem teszi lehetővé, hogy éretlen gyermekek növeljék vérnyomását olcsó sportautók stílusában. A kerekek egyszerre tartanak, tartanak, tartanak vagy oldódnak.
Mivel januárban utolérték az autót, jég és hó volt jelen. A sós, mégis kissé ropogós út az autópálya adagolóján csendes átkelést követelt. De egy merész újságíró nem ülhetett a volán mögé azzal a huncut ötlettel, hogy egy lassabb autót előzéssel előzéssel éles kanyarban előzzön meg. Nos, leült, benzint adott, és hirtelen érezte, hogy az autó átcsúszik az összes keréken. Rövid idő alatt az újságírónak sikerült elfordítania a kormányt, lenyomni a pedálokat, és szinte úgy érezte, hogy az internetes fórumon sikerült tanácsot kérnie a tennivalókkal kapcsolatban. Egy ilyen pillanatban minden valahogy gyorsabban megy. De a kerekek végül mégis megakadtak, az újságíró visszanyerte az irányítást az autó felett, és a 94 ezer fős autó sértetlen maradt. Nos, azóta nem vagyok durva.
Így tett, de a jégen a szabadban. A kikapcsolt stabilizálórendszerrel ellátott autó teljes gáz nélkül is ilyen gyönyörű félköröket és köröket, vagy akár nyolcakat készít, még mindkét tengely meghajtása mellett is. Ismét a saját körültekintő mozgásának szuverén sima öröme.
Mint olvashatja, ennek az autónak a stílusa különbözik a többi erőteljes Mercedestől. A limuzin mestere, egy kis S-ko, amelyet nem a gyerekolvasztók érdekelnek, hanem a felnőttek számára értelmes, bár jelentősen dinamikus vezetés. A teszt során az átlagos fogyasztás nem haladta meg a 10 litert. Pontosabban 9,8 liter/100 km. A sportosabb utazás növeli az étvágyat, éppen ellenkezőleg, a fokozatos keresztezés a városon keresztül csökken. 10 liter alapfelszereltség, 12 nem lep meg.
A kicsi S-ko megerősíti a külsejét és a belsejét
A kis S-ko megnevezés az E-č-hez tartozik. Az egyértelmű bizonyíték a külső kialakítása és különösen a belső megjelenése. Az autónak van egy pár kijelzője, amelyek átlója 12,3 hüvelyk. Az egyik oldalon információkat jelenít meg a fedélzeti műszereken, a másik navigációs és szórakoztató elemeken. A kijelzők nagyszerűek, és a vezető munkahelye átalakul a légiforgalmi szolgáltató operációs központjává. Amikor azonban kikapcsolja a kijelzőpanelt, a megvilágított körút varázsa eltűnik.
Mindkét kijelző fő eleme a kormánykerék kezelőpanelje. A Joypads, amelyek mindegyike az egyik kijelzőhöz van rendelve, lehetővé teszi, hogy az info-szórakoztató rendszerrel dolgozzon anélkül, hogy levenné a kezét a kormányról. A középalagútban folyamatosan jelen lévő forgó- és érintésvezérlés csak növeli az egész rendszer vezérlési sebességét. Az intuitivitás rendkívüli, és ez a rendszer objektív szempontból tovább (ráadásul jobb irányban) tovább halad, mint a BMW 7-es sorozatból ismert rendszer, bár még nem láttam az 5-ös szériát.
Nehéz kifejezni szakértelmét a műszerfal vagy az ülések kialakításával kapcsolatban, ez elsősorban ízlés kérdése. A tetszik/nem tetszik minősítés elég neked. Pedig tetszik. Bár teljesen egyértelmű, hogy az E-čka belső tér teljes összetétele a funkcionalitás és a tervezés határán áll. Mert amikor a tervezés előtérbe kerül, akkor kezdi el veszélyeztetni a kulcsot - a funkcionalitást. A Peugeot 3008 tudna róla. Például a műszerfal középső részének rendkívül domború vonalának köszönhetően. Ez különösen az utas lába előtt látható. Gyönyörű, de kivitelezhetetlen és nem funkcionális, mert a széles műanyag korlátozza a felső utas lábának a helyét, ez pedig korlátozza a háta mögött álló utas lábainak helyet. Még a kiálló rúd is, amely alatt a környezeti megvilágítás LED-sávját "finoman" elrejtik, éles és kellemetlen tapintású. További korlátozás természetesen a gyönyörű széles középső panel, amely gyönyörűen korlátozza a vezető térdének a helyét, így az ülés kissé egyenetlen. Az ülések és a steppelő vonalak szintén egyediek és gyönyörűek. Jól tartják a testet, szükség szerint és ahol szükséges, megtámasztják.
A fedélzeten valóban sok hely van, de közülük különösen négyen lesznek teljesen elszállítva, öt az autóosztály miatt már nem érezné magát olyan kényelmesen, mint szeretné. Hátul a fej fölött is van elég hely, egy magasabb utas térde is elfér, de az említett hiányosságok kevés tartalékot jelentenek.
A technológiák már nem csak a szélén állnak
Általában számomra az infotainment kijelző csak kiegészíti az autó lényegét. De itt nem erről van szó. Az információs technológia behatolt az E-Model középpontjába, és felismerhetetlenné tette. Ez már nem csak marginális kérdés, hanem már az autó egyik alappillére és jelentősége az idő múlásával növekszik.
Parancsnok vagy út a D2-en a kormányzástól való beavatkozás nélkül
Ma jogi különbség van az asszisztensi rendszer és az autó autonóm funkcionalitása között. A különbség az, hogy a segítő rendszerrel a sofőrnek ismernie kell a helyzetet, és figyelnie kell a vezetésre. Éppen ezért még a fejlett segítségnyújtási rendszereknél is szükség van a kormánykerék kezére, annak ellenére, hogy már a sávokban tarthatják az autót. Az E-osztály Pilot rendszer a legfejlettebb (és a Tesla Autopilottal ellentétben legális). A sofőr megtarthatja a kocsit a sávban, biztonságos távolságot tarthat az előtte haladó járműtől, de a közvetlen utasítás alapján sávot is átválthat, vagy megakadályozhatja a vezető figyelmetlenségéből fakadó esetleges ütközést.
A kormányra tett kézzel a D2-es autópályán próbáltam ki. Az autó "egyedül" csaknem harminc kilométer hosszú szakaszt vezetett a Lafranconi hídtól a Malacky kijáratig. A vezetésbe való beavatkozásaim csak abban voltak, hogy az irányjelzők irányításával határoztam meg az autót, melyik sávra kell áttérni. Egyébként ez a szakasz magától telt el, irányításom alatt, kezemmel a kormánykeréken nyugodva.
Az autonóm autók nagyon közel vannak, de létezésükhöz nagyfokú összekapcsolásra van szükségük, amellyel ebben a cikkben foglalkozom.
A Mercedes E-osztály és fedélzeti rendszereinek összetettsége nemcsak a vezetéstámogató rendszerekben és az infotainmentben, hanem a Multibeam LED-es lámpákban is megmutatkozik.
Ugyanakkor a sofőr észre sem veszi összetettségüket. Csak két dolgot érzékel. 1. Hogy mindent lát, amit látnia kell. 2. Hogy a fények sarkokká váljanak. Amit már sok, lényegesen kevésbé bonyolult lámpával ellátott autóban láthatott.
Ezen ismeretek mögött, különösen az a tény mögött, hogy mindent lát, amire szüksége van, egy rendkívül kifinomult világítási rendszer áll, amely minden egyes fényszóróban 84 LED-es fénypontra épül. Ugyanakkor ezeket a nagyteljesítményű izzókat a közúti jelenlegi helyzetnek megfelelően vezérlik az autó kameráiból származó adatok segítségével, és mindegyik fénylámpa - azaz 168 lámpa - gondoskodik az út egy másik pontjának megvilágításáról. és környéke. Ennek eredménye nemcsak az autó előtti helyzet lényegesen hatékonyabb megvilágítása, hanem a vezetők minimális expozíciója is a szembejövő autókban vagy más úthasználókban.
Röviden: a Mercedes E-osztály csodálatra méltó hi-tech rendszer, de még az E 400 4Matic mellett is továbbra is bebizonyítja, hogy elsősorban prémium szedánról van szó. A benzinmotor illik ehhez az autóhoz, fogyasztása nem nagy, az egyenértéke hatalmas. Az összes fent említett elem kombinációja igazán kivételesen jól gyártott autót hoz létre, amely képes megfelelni sok magas rangú menedzser követelményeinek. Az autó érettsége együtt jár érettségével. Az autó célja itt nem az őzek elijesztése, hanem a sofőr és a legénység magas szintű stílusa és biztonsága az A pontról a B pontra. Így kell kinéznie egy modern autónak. A retro-modern dizájn és a modern technológiák kombinációja ugyanolyan intenzív, mint a modern technológiák kombinációja a luxus retro megközelítésével. A 10 pontból 9 bizonyítja ezt. Sokat lehet panaszkodni az autóra, de egyedisége és fejlettsége könnyen elnyom minden apró vétséget.