2-et

A Mazda5 mindig is kissé az európai verseny árnyékában volt. Ez azonban határozottan téves, mert a volán mögött olyan élményeket kínálhat, amelyeket sok versengő kád nem tud közvetíteni az Ön számára. Erről meggyőződtünk az erősebb 2.0-ás MZR-CD dízelmotor GTA NAVI berendezéssel történő tesztje során.

Karosszériájának megtervezésével a Mazda5 azt sugallja, hogy a család számára készült, ugyanakkor nem kíván lemondani a dinamikusabb vezetésről. A tervezők hagyják, hogy az élesebb ívek kiemelkedjenek formáik kialakításakor, felidézve e márka kisebb, sportosabb modelljeit. Ezenkívül a tesztelt változat sportos szellemiségét a karosszéria színére festett aerodinamikai kiegészítők csomagja is támogatta. Ezeket a GTA NAVI berendezés verziójával alapértelmezés szerint megkapja.

A Mazda5 időtlen formatervezése évek után sem öreg, és az újabb versenytársak áradatában is eredeti megközelítésével vonzó lehet. A Zoom-zoom tervezési irányának egyértelműen meghatározott vonalait végül is a mai napig alkalmazza a gyártó, így hihetetlennek tűnik, hogy az első Mazda5 a párizsi autószalonon debütált 2004 szeptemberében.

belső

A volán mögé ülve azonnal észreveszi, hogy alacsonyabban ül, mint a többi családi fürdőben. A helyzet szó szerint a normál autóban ülésre emlékeztet. Bár elveszíti a magas ülések okozta jobb kilátás előnyeit, a kilátás továbbra is elegendő, és a magas ülésnél többet fog értékelni a bőr kormánykerék, az ujjheggyel ellátott sebességváltó kar és a jobb oldali pedálok kellemes sportos érzése. ellenállása a lábának.

A műszerfal belső és műanyagainak feldolgozásától kezdve őszinte megközelítést érez, amelyet a GTA NAVI tesztelt változatában tovább javít a felesleges luxusfelszerelés. A megszokott elemek mellett van egy tolatókamera is, amely a középkonzolon lévő nagy érintőképernyőre és hátul egy elektromosan működtethető oldalsó tolóajtóra vetíti képét. Ez a felszerelés rendhagyó és nagyon kellemes eleme, de csak addig, amíg siet. Akkor rájön, hogy mire az elektromotorok befejezik munkájukat, már régen kézzel kellett volna becsukni az ajtót. Előnye azonban az a lehetőség, hogy távolról kinyithatja az ajtót, miközben az autóhoz közeledik, hogy a hátsó utasok érkezéskor azonnal felszállhassanak. Kicsit bonyolult, de kényelmes és rendkívül hatékony.

A belső méretek kiértékelésekor kiderül, hogy a Mazda megfelel kategóriája átlagának. Ez nem a legfiatalabb és a fiatalabb versenyzők még mindig képesek legyőzni egyes mutatókban. Vezetés közben azonban nem fogja érezni az objektív helyhiányt, egyáltalán nem beszélhetünk szűkösségről. A második sor nem három külön ülést kínál, hanem hosszanti irányban csúszó padot, amelynek középső része az ülések alá csúsztatható, és növeli az ülés kényelmét a külső üléseken ülők számára. Sokan kritizálják a Mazde-ot ezért a rendszerért, de véleményünk szerint egy ilyen megoldás a gyakorlatban kellemesebb, mint három különálló, de kicsi ülés. A francia gyártók minden bizonnyal tudnák, miről beszélünk.

A harmadik sor két külön ülése inkább sürgősségi helyzet, de a gyerekek itt is megtehetnek egy hosszabb utat. A hátul lévő felnőtteknek nem szabad helyet biztosítani a térdnek és a lábaknak, amelyeket nem lehet a második soros ülés alá tolni.

Motor

Ennek az autónak a dízelmotorja egy szűk egységcsoportba tartozik, amelyek jobbak a gyakorlatban, mint papíron. Ez az első generációs MZR-CD egység továbbfejlesztett változata, amely 2002-ben jelent meg a Mazda6-ban és az eredeti DiTD motorra épült. A teljesen alumínium versenytársaival ellentétben az MZR-CD öntöttvas. Esetében csak a forgattyúház alsó megerősítő váza alumínium.

A Common-Rail közvetlen befecskendezésű motor 1800 bar befecskendezési nyomással büszkélkedhet. Ezt a nyomást már első generációja elérte 2002-ben. Érdekes, hogy akkoriban senki más nem érte el az injekciós nyomások azonos értékét. Az elektromágneses injektorokat manapság gyakran drágább piezoelektromos injektorokkal cserélik ki, de a Mazda továbbra is a második generációs common-rail-t használja a hagyományos injektoros mágnesszelepekkel. Az üzemanyag minél pontosabb adagolása érdekében a gyártó egy speciális Denso HP3 nagynyomású üzemanyag-szivattyút használt egy pár radiális dugattyúval, amelyből két különálló nagynyomású cső vezet a Common-Rail elosztóhoz. A bonyolultabb technológia eredménye a pulzációs homogenizálás, a halkabb működés és az üzemanyag pontosabb adagolása.

A motor elég csendes tartása érdekében a tömörítési arányt 18,3: 1-ről 16,7: 1-re csökkentették. Ugyanakkor az alacsony kompressziós arány lehetővé teszi a turbófeltöltővel, hogy nagyobb nyomás alatt nyomja a levegőt. Annak érdekében azonban, hogy ne pazaroljon energiát, és a levegővel együtt a motor a gyorsulás során megfelelően "lehúzódhatott" a dízelből, és ugyanakkor nem bocsátott ki fekete füstöt a kipufogógázból, a kipufogócső részecskeszűrőt kapott.

A teljesítmény növekedése (az eredeti 2,0 MZR-CD motor 100 kW/136 LE volt) szintén egy nagyobb tengelykapcsoló felszerelésével függ össze. A 239 mm átmérőjű eredeti könnyen megadhatja magát a 360 Nm túlfeszültség alatt, így átmérője 250 mm-re, a nyomóereje pedig 10000 N-ra (eredetileg 6550 N) nőtt. Ez magyarázza a tengelykapcsoló-pedál nagyobb irányító erejét is. A városi forgalom gyakori váltása kissé elfáradhatja a gyengébb embereket, de a motor, a tengelykapcsoló és a kettős tömegű lendkerék különféle károk nélkül túléli az érzéketlen kezelést.

A dízelmotor közvetlenül hidegindítás után zajosabb. Csak annyi kell, hogy felmelegedjen az üzemi hőmérsékletre és csendben maradjon. Simán képes a 2000 fordulat/perc és a 4000 fordulat alatt is húzni, tolóereje nem csökken jelentősen.

A fogyasztás természetesen meglehetősen függ a vezetési stílustól. A gyártó által megadott 6,1 l/100 km-es átlagot csak nagy önmegtagadással értük el, de a valóságban 7 l/100 km-t lehet hajtani, ami még mindig nagyon tisztességes érték.

Vezetési jellemzők

Míg a benzines változatok elektrohidraulikus szervokormányt használnak, a dízel Mazda5 hagyományos hidraulikus rendszerrel rendelkezik. Bár ez nem segíti a fogyasztást (végül is nem is szükséges), de fordíthatja az útfelületet a tenyerébe. És ez gyakran nem látható a családi kádak kategóriájában.

Még az autó magasabb kivitele sem kényszeríti a karosszériát nagy oldalirányú dőlésre gyors kanyarodáskor, ami jó, mert a változó ellenállású közvetlen kormányzás, az erőteljes motor és a jól működő hatfokozatú sebességváltó állandóan lendületes vezetésre kényszeríti . Érdekes, hogy nem érti ennek a változatnak a dízelmotorját, mint valami korlátozó tényezőt a sportvezetés során. A használható sebességek széles skálája és a lapos nyomatékgörbe ismét emlékeztet arra a japán autósok művészetére, hogy rendkívül rugalmas egységet kell építeni, amely a valós forgalomban folyékonyan pontozza a pontokat. Néhány német gyártó megtanulhatta.

Az első tengelyen kettős keresztlengőkarú alváz is elismerést érdemel. A szerkezetileg összetett megoldás nem olcsó, de a gyártó előnyben részesíti a kanyarokban érezhető menetjellemzőket. Nem kell semmire sem kényszerítenie a Mazdát, és ez olyan természetesen változtatja az irányt, hogy néha még azt sem érzi, hogy családi fürdőben van. Viszont egy törött úton meglehetősen intenzíven érez nagy lyukakat, és szorosabban kell tartania a kormányt a kopott hosszanti vágányokban.

A tárcsafékek is elismerést érdemelnek. A gyártó az erősebb verzióhoz megfelelően túlméretezte őket, amelynek eredményeként 300 mm átmérőjű elülső szellőző lemezek és 302 mm nagyságú hátul szilárd lemezek keletkeznek. Összehasonlításképpen: a 2,0 MZR-CD motorral ellátott gyengébb változat (81 kW/110 LE) átmérője elöl 278, hátul 280 mm. Érdekes, hogy mindkét változat önsúlya szinte azonos. Ez tanúskodik a gyártói megközelítés következményeiről is, amely az erősebb változat dinamikusabb vezetését irányozza elő. A fékhatás adagolása lineáris, de nem szabad félni, hogy megfelelően támaszkodik a pedálra. Röviden: a Mazda rendelkezik egy sportos DNS-sel, amelyet minden alkalommal úgy érez, hogy fékez nagyobb ellenállással a fékpedálról.

A Mazda5 egyike az utolsó családorientált fürdőkádaknak, amelyek még nem hódoltak el a legfinomabb karaktereket is erőltető marketing stigmának. Kormányzása enyhébb lehet, de szigorúbb megközelítéssel olyan élményeket kínálhat a vezetőnek, hogy ma ebben a szegmensben csak a Ford S-Max versenyezhet igazán.

A Mazda5 2.0 MZR-CD GTA NAVI modell alapára: 39 290 euró (1 183 651) Sk

GTA NAVI alapfelszereltség (egyes elemek):
ABS + EBD, fékasszisztens EBA, elektronikus stabilizáló rendszer DSC, csúszásgátló TCS, 6 x légzsák, xenon fényszórók alátétekkel, első ködlámpák, 17 hüvelykes keréktárcsák, színezett üveg, sport tartozék csomag SAP karosszéria színben, hátsó parkoló kamera, villamos ablakemelők és külső tükrök, automatikus fényszóró aktiválás, sebességtartó automatika, fedélzeti számítógép, rádió 6 lemezes CD-váltóval, érintőképernyős navigációs rendszer, automatikus légkondicionáló, hét ülés, bőr kárpit, elektromosan működtethető oldalsó tolóajtó hátul mindkét oldalon.

Műszaki adatok
Motor: négyhengeres soros turbófeltöltős dízelmotor, vízhűtéses, elöl keresztirányban szerelve, hengerűrtartalma 1998 cm 3, maximális teljesítménye 105 kW (143 LE) 3500 fordulat/perc mellett, maximális nyomaték 360 Nm 2000 fordulat/perc sebességnél.
Kombinált fogyasztás: 6,1 l/100 km, CO2-kibocsátás - 162 g/km
Terjedés: hatfokozatú kézi sebességváltó, száraz egykapcsolós kuplung nyomórugóval és hidraulikus vezérléssel

Alváz: első független felfüggesztés dupla lengőkaron, hátsó független többkarú rugózás, keresztirányú torziós stabilizátor elöl és hátul
Fékek: Tárcsafékek elülső belső hűtéssel, tárcsafékek hátul, blokkolásgátló fékrendszer ABS EBD-vel, fékasszisztens, a hátsó kerekekre ható mechanikus kézifék

Test: ötajtós ötüléses kisteherautó, HxSzxM: 4565 × 1755 × 1665 mm, tengelytáv 2750 mm, saját tömeg 1465 kg, csomagtérfogat 112/1566 l

Gyorsulás 0 - 100 km/h: 11,0 s
Maximális sebesség: 196 km/h

A napi Pravda és internetes verziójának célja, hogy naprakész híreket jelenítsen meg Önnek. Ahhoz, hogy folyamatosan és még jobban dolgozhassunk Önnek, szükségünk van a támogatására is. Köszönjük bármilyen pénzügyi hozzájárulását.