A módosított jogszabály néhány éve hatályos. 18 évesen egy fiatalember rendelkezhet B-vezetői engedéllyel és megvásárolhat egy 700 lóerős lovat. Nagy A-čkót azonban nem kap. Régóta keresek ebben valami logikát. Nem működött, de talán van bennem hiba. Hogy összehasonlíthatatlan? Nem, nem hiszem. A nagy teljesítményű autó ugyanolyan, ha nem is veszélyesebb, mint egy erős motorkerékpár. Ez tény, amelyen törvényhozóink is gondolkodhatnak.
A legtöbb motorkerékpár-gyártó a lehető legjobban reagált erre a változásra. Olyan modelleket készített, amelyek megfelelnek az A2 vezetői engedély feltételeinek. Az egyik a Suzuki V-Strom 250 ABS. Kialakítását tekintve egyértelműen azonosítható, könnyen felcserélhető a literes V-fával. Ebben az értelemben valóban klasszikus. Domináns központi lámpa, kinyújtott (a tesztelt motorkerékpár esetében sárga) orr és plexi. Ha az egyszerűségben van szépség, akkor a kis Stromik gyönyörű. Az egyszerűség folytatódik. A tartály vékony vonala a felnőtt ülése felé néz. Az egyetlen dolog, amit tudni kell, hogy egy motorkerékpár a kis volumenűek közé tartozik, az a hátsó kerék. Végül is a 140 valamivel keskenyebb, mint a nagyobb hangerőnél alkalmazott szabály. Tény azonban, hogy összességében valóban nagyon érettnek tűnik.
Az első rajt újabb szép meglepetést okoz. A négyütemű kéthengeres hangja nagyon kellemes. Őszintén várom ezt a tényt, amikor a szabványok felé törekszünk. A sebesség és a vezetéshez szükséges egyéb adatok megjelenítése digitálisra vált. Minden alapvető dolog elérhető. Hasonlóképpen, a vezérlők mindent tartalmaznak, amit tartalmazniuk kell. És semmi több. Nincs üzemanyag-térképbeállítás, lengéscsillapító-beállítás, igazából semmi több. Néhányan hiányolhatják, de ebben az esetben nem feledkezhetünk meg arról, hogy ez az átjáró egy egylábú világ felé. Tehát ez egy motorkerékpár elsősorban kezdő versenyzők számára. Minden benne van, ami egy motorkerékpárnak rendelkeznie kell, ugyanakkor semmi, ami elterelné a figyelmét vagy bármilyen módon vonzaná a figyelmet. A 800 mm magas ülés pontosan megfelel. A karcsúsággal kombinálva a kissé alacsonyabb szintű versenyzőknek is megfelel. A 185 cm magas karosszériámat elég kényelmesen tettem fel a motorkerékpárra. A kormány hajlását problémának tartom, de nem megoldhatatlannak. Bár viszonylag szélesek, a tartásuk szöge egyszerűen kényelmetlen számomra. Inkább indulnak befelé, ami hosszabb vezetéskor zavar.
Az erőforrás a fent említett négyütemű, kéthengeres, 248 köbcentiméteres térfogattal. Habár a maximális 25 LE (18 kW) teljesítmény akár 8000 fordulat/perc sebességre képes, a nyomaték sokkal fontosabb. Maximális 23,4 Nm értékét 6500-nál érik el. A legjobb érzés még alacsonyabb. A városban inkább 5 körül tartottam. A rövidebb, 6 sebességes váltó használata főleg a városon kívül volt észrevehető. 100 km/h sebességnél csaknem 8000 fordulat/perc sebességnél? 130 km/h és szinte vörös mező? De valahol tükröznie kell. Jelenleg fogyasztás alatt állt, bár 5 liter körül mozogni még mindig nagyon kellemes. A kérdést azonban másként tenném fel. Ha hosszú távon ilyen magasan működik, meddig fog tartani? Nem engedem meg magamnak, hogy erre válaszoljak. Remélni kell, hogy a tervezők ezt beépítették számításaikba. Az átlagos fogyasztás a városban valahol 3,5 liter körül van, ami a V-Tree 250-et ideális, olcsó, kiválóan parkolható és immunis járművé teszi a mindennapi kötelékekkel szemben.
Ennek a kis furatú puskának az irányíthatósága híres. Bár a 188 kg nem kevés, a városi forgalomban összefonódni könnyű és problémamentes. Még könnyebb megmenteni egy kicsi V-fát egy kanyarban. Az alváz működésével kapcsolatos elvárásaim…. Elismerem, hogy egyik sem. Normál villa, valamint szokásos lengőkar. Természetesen a csoda nem történt meg, de nem is okozott csalódást. Közúton a motorkerékpár problémamentesen tudott megbirkózni a néhány éve javítatlan aszfalttal. A terep ismét rendben volt, elsősorban a 160 milliméter tiszta magasságnak köszönhetően. Annak ellenére, hogy motorburkolata van, nem mertem kipróbálni a teljes terepen rejlő lehetőségeket a közúti gumikon. Ha burkolatlan kommunikációra van szüksége, akkor biztosan nem kell félnie. Menj tovább.
Tudom, hogy az egyes gépeken eltérő a vezetési stílus. Tudom, hogy hozzá kell igazítani a technikához, a helyzethez, a felülethez, csak egy csomó változóhoz. De azt is tudom, hogy az enyém agresszívabb a fékeken. Minden kerék egy-egy féktárcsáját nézve izzadságcseppek futottak végig a homlokomon. Már volt megtiszteltetés, hogy valami hasonlót megtapasztalhattam. Az előző tesztben a fékezés is megkövetelt egy bizonyos tervezési folyamatot. Nem tudom pontosan, hol biztonságos és veszélyes a határ, de abban az időben biztosan nem voltam messze tőle. Ezért nagy tisztelettel és óvatossággal közelítettem a fékezést. Nem tartott sokáig, és a kis V-fa meggyőzött arról, hogy akár egy lemez is működhet. A teljes fék nem volt fal, de egyik pillanatban sem éreztem úgy, hogy nem bízhatok bennük.
Aki ismer, tudja, hogy a teszt előtt vagy alatt soha nem nézem meg a tesztelő árát (valójában bármilyen műszaki specifikációt). Meggyőződésem, hogy ezek a dolgok befolyásolhatják minden egyes gép értékelését. A V-Tree 250-vel egy belsőleg megállapított árkorlátom volt, amelynél nagyon előnyösnek tartanám ennek a gépnek a megvásárlását. Végül is csak valamivel alacsonyabb volt, mint a listaár. Néhány száz volt, de mégis. A Suzuki V-Strom 250 ABS 4 890 euróért hívhat önt. Ha üzleti célokra használná (ha tudja, mire gondolok), akkor játékosan beletartozna a képzeletbeli vásárlási költségeim közé. És ez nagyon megtérül.