Harminc évvel ezelőtt véget ért a kommunista Csehszlovákia egyik leghíresebb teherautójának gyártása. Az olcsó "Tátra nővére" nem szégyellhetett semmit. A vasfüggöny lehullása után pedig sikeresen leparkolt a Varsói Szerződésből a NATO garázsaiba. Még az amerikaiak is csodálták.

magazin

Emlékezned kell rá is. Vagy a katonaságtól, a burgonya brigádtól, a szürettől, a gigantikus szocialista épületekből, május 1-jei allegorikus szekérként, vagy néhány nappal később a hadsereg olajfényes büszkeségéből. Főszerepet játszott a Vesničko má středisková cseh kultfilmben is Karel Pávek (Marián Labuda) és Otík versenyző (Bán János) felejthetetlen legénységével. A legendás prágai V3S (katonai háromhangú különlegesség) a szocializmus egyik szimbólumává vált. Igazságtalan lenne azonban csak történelmünk nem demokratikus fejezetének ikonjai közé sorolni. A kommunista rendszer túlélte a "boszorkány", vagy ahogy a cseh testvérek nevezik, "szélfútta" tulajdonságait is.

Az egész az ötvenes évek elején kezdődött, amikor a csehszlovák hadseregből élesen hiányzott egy modern könnyű teherautó. Akkori flottája rendkívül széttagolt volt. Ide tartoztak a háború előtti időszak különböző járművei, külföldi hadseregek autói, a háború utáni segítségnyújtás útján megszerzett járművek vagy polgári teherautók. Ennek ellenére nem volt elég autó. A Kopřivnice-i helyzetet a 128-as modellel próbálták megoldani, amelyet a Tatra 111 gyorsan módosított. Ez azonban még mindig nem az volt. Százhuszonnyolc felesleges túlsúlytól szenvedett, és nem kápráztatott el a mezőnyben, amikor elvesztette harmadik tengelyét. 1951 augusztusában a feladat véget ért a prágai Vysočina asztalán. Természetesen szigorúan titkos katonai projektként.

Express fejlesztés

A hadsereg háromtengelyes, legfeljebb öt tonnás és 3000 kg teherbírású teherautót követelt. És mivel a csapatok siettek, a fejlesztésnek kifejezett ütemben kellett zajlania. A fejlesztés központi alakjai a tervezők Ing. Ján Lanc Prágából és Ing. Vladimír Korbel a prágai gépjármű-fejlesztési intézettől. Úgy hírlik, hogy a sikeres amerikai könnyű terepjáró GMC CCKW 352/353 ihlette őket. Másként azonban nem lehetett, rendkívül kevés idő volt. Csak hat hónap telt el a rajztábla első sorától az első prototípusig. A következő év februárjában készült el, a hadsereg májusban vette át tesztelésre.

Azonban nem ment messzire. A Brdy katonai körzetben zajló tesztek során az összekötő tengely csapágya eltört, ezért ezt a tehetetlen "katonai csodát nehéz terepre kellett vonszolniuk" a pragovkai bíróságra. Újabb prototípus égett el az elektromos berendezés hibája miatt. A kormány szerepét azonban teljesíteni kellett, ezért más prototípusok számos módosításon mentek keresztül. A legalapvetőbb a motor cseréje volt. Léghűtéses hathengeres dízel került a motorháztető alá. Annak érdekében, hogy ne kelljen teljesen új egységet kifejleszteniük Prágában, ami még időigényes sem volt, tette hozzá a Tátra. Léghűtéses 12-hengeréből százas "amputálta" az egyik hengersort, és a motor lényegében kész volt.

És akkor "csodák" kezdtek történni. Összehasonlító tesztek azt mutatták, hogy a Praga V3S nehezebb körülmények között jobban képes, mint az orosz ZIS-151, a Tatra 128 vagy az American Studebaker. Arról nem is beszélve, hogy az amerikai ihletettség ellenére a tervezők ötletes koncepcióval álltak elő - a rugalmas bordakeret, amely a kerekek jó érintkezését biztosította a felülettel, jobban, mint a Tátrában, merev központi csővel, portális tengelyekkel kombinálva. Minden kerékben volt egy reduktor, így a hajtótengelyek tengelye magasabb volt, mint a kerekek forgástengelye. Ez hatalmas, 500 mm-es hasmagasságot és fantasztikus terepen való vezethetőséget jelentett, amelyben a Praga tíz gumival "megharapta" magát.

Jobb a mezőn, mint a Tátra

A Praga V3S megbirkózott a 80 cm mély gázlókkal és a 40 cm magas függőleges akadályokkal. Abban az időben a világon nem volt jobb. A motor szerény teljesítményét, amely 7,4 literes térfogatból csak 98 LE (73 kW) teljesítményt nyújtott, a két fokozatú sebességfokozatú redőnnyel és mindkét hátsó tengelyen redőnyökkel rendelkező "ostyák" utolérték. Ilyen konfigurációban 75% -os gradienst ért el az első sebességfokozat bekapcsolásával. A csatlakoztatható első kerékmeghajtás is segített, így a jármű 6 × 6-os hajtású volt. A hadsereg nem titkolta lelkesedését. A prágai V3S-t 1953-ban Alekszej Čepička tábornok, az akkori honvédelmi miniszter hagyta jóvá.

Ennek a katonai gépnek az irányítása azonban nem volt egyszerű. Nem ismert fel semmit, mint szervokormány vagy szinkronizált V3S sebességváltó. A magasabb sebességfokozatok a tengelykapcsoló kétszeres lenyomásával váltakoztak, és a sebességváltás pedig közbenső fojtást igényelt. Ezenkívül a kabinban hatalmas zaj hallatszott, amelyet gyakorlatilag az ülések között elhelyezett léghűtéses motor hajtott végre. Nyáron fűtött, télen pedig hűtött. Ennek az egyszerű gépnek a megbízhatósága azonban még nagyobb volt. Gyakorlatilag nem volt semmi baj. A sorozatgyártás 1953. április 2-án kezdődött a Klement Gottwald Autógyárban (AZKG), hihetetlenül húsz hónappal a projekt megbízása után. Az év végére 185 darab jött létre, amelyet a hadsereg még tesztelt, így a menetelés során a Praga V3S további módosításokon esett át. A vonalak teljes terjedelmében csak 1954-ben kezdődtek.

Volt valami tennivalójuk Vysočanyban, mert a hadsereg 28 000 darabot követelt, és később folyamatosan növelte igényeit. A V3S fokozatosan felváltotta a régi hadsereg járműveit, beleértve a Tatra 805-öt is. A "boszorkányból" különféle változatokat hoztak létre. Közel hatvanan voltak. A legelterjedtebb egy platós teherautó volt, de találkozhatott dobozos mobil műhelyekkel, dömperekkel, darukkal, harckocsikkal is, és néhány példány hírhedt széklet felépítéssel fejezte be karrierjét. Külön fejezetet jelentettek a 135 mm-es kaliberű rakétavetővel ellátott változatok. Tűzerejüket egy feltűnő ponyva alá rejtették, így kívülről nem különböztek a szokásos síkágyaktól. És a V3S 1957 óta a polgári kéttengelyes Prága S5T alapjává is vált, amelyből további módosítások születtek.

Remek letöltések és újítások

Vysočany kapacitása sokáig nem volt elegendő, így 1963-ban a termelés átkerült a letňanyi Avia-ba. Ezenkívül a Praga és az Avia egy társaságba egyesült. Részt vett a mezőgazdasági gépek javításával foglalkozó cég is, ahol alváz készült. Évek óta a Pragy V3S változtatás nélkül hiányzik a futószalagokról. Az első nagyobb újítás csak az 1980-as években következett be. A Praga V3S M1, ahogy a továbbfejlesztett verziót hívták, végül egy erősebb motort kapott, nyolc literes kapacitással és 120 LE (88 kW) teljesítménnyel. Ennek köszönhetően hosszabb áttételeket engedhetett meg magának. A maximális sebesség az eredeti 60-ról 75 km/h-ra nőtt. Az új hangtompító megszelídítette a decibeleket, és a tengelykapcsoló könnyebben működtethető az emlékeztetőnek köszönhetően. A pneumatikus ablaktörlők felváltották az elektromosokat.

Az M2 változat már kétkörös fékrendszerrel büszkélkedhet. Az archaikus dinamó kicserélte a generátort és a hidraulikus kar lengéscsillapítóit. A lökhárítóba mozgatott fényszóróknak köszönhetően is megismerte. A motorfedél jobban csillapította a zajt, és a vezetőülés légrugózást kapott. Végre gondolták a kényelmet. Az M2 változatokat Pozsonyban hozták létre. Igen, az 1988-as prágai gyártás a pozsonyi autóüzem (BAZ) akkor még nem használt helyiségeibe költözött, miután az új szlovákiai Škoda modellek gyártásának eredeti nagy tervei elestek. A gyártás vége azonban közeledett. Az utolsó eredeti Praga V3S 1990-ben, majdnem negyven évvel később került forgalomba a gyártósorokról. 129 352 darabot gyártottak belőle. Karrierje azonban itt nem ért véget.