Több mint öt év telt el azóta, hogy a Toyota átnevezte a legendás Corollát az Auris névre. A Toyota vitatott marketing lépése valószínűleg kiderült, mivel ma itt van a második generációnk. És ez a modell nagy előrelépést jelent.
Divatos turbó, közvetlen befecskendezés vagy stop-start rendszer nélkül is könnyen megértheti az Auris 1.6 Valvematic volánja mögött, hogy a jó szívó motornak még mindig megvannak a maga varázsa és tagadhatatlan előnyei.
A Toyota soha nem volt divatmárka. Mind a Corolla, mind az Auris első generációja mindig minőségi és szilárd ár-teljesítmény arányú, nem pedig stílusos ügyfeleket szerzett. Az új Auris azonban egy kicsit más. Úgy tűnt, hogy a Toyota megpróbál kiszabadulni konzervatív burkolatából, lehetővé téve a tervezők számára, hogy kissé széttárják szárnyaikat. Az eredmény mércéje szerint meglepően modern. Az 55 mm-es tetőcsökkentésnek köszönhetően az Auris sokkal dinamikusabb arányokkal rendelkezik. A mindössze 1460 mm magassággal az osztály egyik legalacsonyabb képviselője. És nem hiányzik neki egy adag sportfűrész sem. Gondoskodik róla egy kifejezetten ék alakú pontonprofil, egy keskeny fényszórókká növekvő nyíl alakú elülső maszk, egy harmadik oldalsó ablak és egy érdekes szárny alakú szárny, amely összeköti a gazdagon modellezett hátsó lámpákat. A lökhárítóban lévő nagy fekete szívónyílás vagy a hamis hátsó diffúzor kontrasztos színe szintén megteszi a dolgát. Mindent azonban ízlésesen és olyan intézkedéssel terveztek, amely biztosítja, hogy az Auris kialakítása kellően időtálló legyen.
Jó ergonómia, furcsa kialakítás
Sajnos a Toyota nem haladta meg az árnyékát a belső térben. Az eredmény annál is kínosabb, mert a leglelkesebb japán konzervativizmus, amelyet a tipikus retro kapcsolók, a szellőzőnyílások vagy az érzelmileg olcsó műanyag anyagok kínos gömbszabályozói deklarálnak, egyfajta erőfeszítéssel találkozik a tervezési futurizmus érdekében. Előfordulhat, hogy nincs értelme leírni az irányítópultot. Akár a Toyota mesterei az új Golf, az Octavia, a Focus vagy a Koreai Kie ceedben ülnek, majd remekművükbe költöznek ... Érthetetlen, főleg, hogy az Auris a Toyota európai formatervezési központjából származik, és kifejezetten Európának fejlesztették és tervezték. És bár az Auris első generációja kritikát is kapott a műszerfal kialakításával kapcsolatban, bizonyos szempontból, különösen anyagilag, talán európaibb volt, mint a jelenlegi.
Nagy kár, mert ergonómiailag és funkcionálisan gyakorlatilag nincs mit hibáztatni az Auriknak. Tökéletes alakú kormánykerék, közvetlenül kéznél lévő sebességváltókar, széles állítható kartámasz és kiváló ülések hosszú üléssel és magas háttal. Még a beállítások széles skálája is megfelel az európai kritériumoknak. A műszerfal tiszta és könnyen olvasható. Mindazonáltal annak a kárára, hogy az Auris pár koncentrikus kijelzővel feladta az optitron készülékeket, ami nagyon modern légkört kölcsönzött neki. Úgy tűnik, hogy a Toyota egy kicsit spórol ezen a helyen. A kijelzőpár helyett egy fekete-fehér került az "ébresztőórák" közé. Még a Toyota Touch érintõfelülete sem éri el utol az új Golf, az Octavia vagy a Seate Leon bevezetett rendszereit, bár funkcionálisan rendben van. A tervezési és anyagkáoszt a kijelzők inkonzisztens grafikája és színe teszi teljessé. És itt van négyen, köztük egy aszimmetrikusan elhelyezett digitális óra.
Rengeteg hely, de egy kisebb bőrönd
Annak ellenére, hogy leengedi a tetőt, Aurisa nem szenved helyhiánytól. Elég van belőle a feje felett, valamint a térdén, amelyeknek előnyös a műszerfal lapos elülső része és a középkonzol. Auris a szélességében sem tett kompromisszumot. Ezt tovább fokozza a terasz széles kialakítása, amely a keskeny ajtópanelekbe nyúlik. Hátul az egyetlen határ az ereszkedő tetővonal, de csak akkor, ha meghaladja a 185 centit. Nagyra értékeljük az ülések megfelelő méretét is, amelyek többnyire megtakarítások. A szinte vízszintes padló megkönnyíti az ötödik utas életét.
Az alacsonyabb koncepció adója a kilátás. Rendkívül lejtős elülső oszlopok és egy keskeny ablak a hátsó résznél kissé elöl korlátozzák. Viszont tolató kamera és nagyméretű visszapillantó tükrök jönnek a segítségre.
360 literes bőrönddel az Auris az egyik leggyengébb a kategóriában. Széles bejárati nyílással és praktikus dupla padlóval rendelkezik, amely vízszintes rakodóteret hoz létre, amikor a hátsó háttámlákat lehajtják. Az alsó emelet alatt még van hely pótkeréknek. Ezt azonban nem fogja megtalálni Aurisában. Még a pótdíjak listáján sem szerepel. Meg kell elégednie a gyakran tehetetlen ragasztókészlettel. Azonban meg kell dicsérnünk Aurist a tárhelyért. Különösen azok, akik az ajtóban gond nélkül rögzítik még az 1,5 literes palackokat is.
Luxus csak felár ellenében
Az Auris felszerelése nem tűnik ki a tömegből. Még az Active berendezések középső szintjén sem. Csak a "kötelező vezetés" elemei vannak, mint például elektromos ablakemelő, fedélzeti számítógép, egyzónás automatikus klímaberendezés, kis bőr csomag, LED nappali menetjelző lámpák, ködlámpák, a Toyota Touch alapszintje és természetesen az ESP stabilizációs rendszer. Csak hét légzsák alapfelszereltség. Ha azonban többet szeretne, akkor külön kell fizetnie a Design, Business, Comfort, Sport vagy Parking csomagok egyikének vagy azok kombinációjának. Ez ugyan nem teszi lehetővé a berendezések ingyenes egyénre szabását, de mindenképpen költséghatékonyabb, mintha külön-külön kellene fizetni minden elemért.
Modellünket Comfort, Sport és Bussines csomagokkal egészítettük ki, elfogadható 1600 euróért. Tehát a fedélzeten már voltak olyan változtatások, mint a kulcs nélküli nyitás és indítás, sebességtartó automatika, navigáció, sportfűtött ülések, karbon kárpitozás, intelligens automatikus parkolóasszisztens vagy fényérzékelő és 17 hüvelykes alumínium tárcsák. Az viszont megdöbbentő, hogy az Auris nem kínálja a modern segítségnyújtási rendszerek egyikét sem, mint például a radar sebességtartó automatika, a sávelhagyás figyelmeztetése, a vakfolt megfigyelése, és hogy a xenon fényszórók nem tartoznak egyik extra csomagba sem. Csak akkor kapja meg őket, ha a Style legmagasabb és legdrágább felszereltségét választja. Ez egyszerűen nem elég ma. Gondoljon a Golfra, az Octavia-ra vagy a Focusra, amelyek lehetővé teszik az ügyfelek számára, hogy a felszereltség szintjétől függetlenül választhassák ezeket a biztonsági szolgáltatásokat.
Turbó nélkül is működik
A Toyota leépítése még valahogy vonakodik. Hű marad a légköri benzinmotorhoz. Közülük azonban a legnagyobb egy-hat, így a Toyota nem lépte túlzásba a mennyiséget. És el kell mondani, hogy a turbófeltöltők korában ez azt bizonyítja, hogy a klasszikusnak nem kell kihalnia. Az 1,6 Valvematic négyhengeres, a szokásosnál nagyobb, 97 kW teljesítményű, valószínűleg a legjobb atmoszférikus motor 1,6 literes űrtartalommal, amellyel találkoztunk. Természetesen nem tudja üldözni a 160 Nm nyomatékkal ellátott, feltöltött egységet, de varázsa a tökéletesen harmonikus működésben rejlik. A szívó- és kipufogószelepek változó folyamatos időzítése a löket változásával együtt biztosította a teljesítmény egyenletes növekedését a teljes sebességtartományban. Pontosan ezt nem tehetik meg a turbók.
A motor ugyanolyan jól érzi magát 1100 fordulat/perc sebességnél, mint amikor a kéz megtámadja a piros sávot 6500 fordulat/perc sebességgel. Rugalmas, olvasható és ingadozások nélkül. Növekvő sebességgel még mindig életre kel, és nagyon művelt hanggal járja a legénységet. Nem kell aggódnia a teljesítmény hiánya miatt. A 97 kW elegendő az előzéses manőverekhez is, nem kell félnie, hogy két-három lépcsővel lejjebb ereszkedik. A hatfokozatú és rendkívül precíz sebességváltó a gazdaságos vezetésre van hangolva, de a sebességfokozatai nem elég hosszúak ahhoz, hogy holtpontba kerüljenek. Százzal a motor csak 2400/perc sebességgel forog hatkor, az autópálya pedig százharminccal, valamivel több mint 3100.
A fogyasztással sem rossz. A városban a fedélzeti számítógép 7,9 litert mutatott, pontosan ez a gyártó táblázata. Végül az átlag szinte kizárólag a városi forgalomban és az autópályán haladva alakult ki, 7,3 liter üzemanyagra stabilizálódott. Ez azt jelenti, hogy egy átlagos 5,9 literes termelő nem áll távol az igazságtól. Talán a modern turbók még gazdaságosabbak lehetnek, de másrészt jelentősen szomjasak is, ha nem tartják be a gazdaságos vezetés elveit. Az Auris benzinnel azonban még teljes potenciáljának kihasználása mellett sem juthatsz 8,5 liter üzemanyag fölé száz kilométerenként. Stop-star rendszer nélkül.
Javult az úton
Néhány kilométeres vezetés után megtudhatja, hogy az utolsó generáció nem zsíros és sótlan Auris-ja kifejezetten "sofőr" autóvá vált. Ebből a szempontból két lépést tett előre, és sok versenyző hátát mutatta. Erősebb változata független hátsó felfüggesztéssel van felszerelve, amely manapság egyre ritkább, mint a szokásos. Ennek azonban előnye van a négy centiméterrel csökkentett tömegközéppont és a csillapító anyagok sokkal bőségesebb használata is. Az eredmény kiváló kanyarstabilitás és magas szintű csillapítás. Az alváz még a sportos 17 hüvelykes lemezeken is kiszűrheti a legtöbb középosztálybeli egyenetlenséget. A vezetési élményt egy közvetlenebb kormánymű és egy kiváló szervokormány támasztja alá, amely megkönnyíti a manőverezést kis sebességnél, nagyobb sebességnél pedig a visszacsatolás érzetét segíti elő merevséggel. Az Auris az aerodinamikával is foglalkozott, így autópálya üzemmódban is nagyon tisztességes akusztikai kényelmet kínál.
Az új Auris kellemesen meglep. Azért is, mert előző generációjának nem volt egyértelmű jellege. Még az árjegyzéket sem fogja sírni. Az akciós csomagok és az aktuális akciók lehetővé teszik, hogy legyőzze a legtöbb versenytárs árát. Kár csak a műszerfal kialakítása, ami rontja ennek az egyébként nagyon kiegyensúlyozott autónak az összbenyomását.