A BMW R 1200 GS Adventure Németország legrégebbi motorkerékpár-gyártójának kiemelt terepjárója. A rakomány nélkül 260 kg tömegű és a méretei azonban egy madárijesztő. De nagyon megijeszt?
Az R 1200 GS viszonylag rövid ideig, csak 12 éve volt a piacon. Nem szabad megfeledkeznünk az R 1150 GS elődjéről és a mai kalandor egyre több szülőjéről és nagyszüleiről sem. A BMW története a motorkerékpár szakaszban gazdag, lényegesen gazdagabb, mint az autók története. Végül is tanulmányozhatja ezeket az adatokat a BMW történetéről szóló jelentésben, amelyet a BMW Szlovákia nagyon készséges képviselőivel készítettünk Önnek.
Motorizálás R 1200 GS Adventure
A BMW-ben az a csodálatos, hogy továbbra is ragaszkodnak a hagyományokhoz, és egy ilyen híres motorkerékpárban megpróbálnak egymással szemben lévő dugattyúval ellátott boxermotort tartani. Ezt a motort a BMW kezdete óta fejlesztették, körülbelül 100 éve. Műszaki adatok, mielőtt átélnénk egy igazi érzést.
| Levegővel/folyadékkal hűtött négyütemű, lapos ikerhenger, két főtengellyel és egy kiegyenlítő tengellyel |
| 101 mm x 73 mm |
| 1 170 ccm |
| 92 kW (125 db.) 7750 fordulat/perc sebességgel. |
| 125 Nm 6500 fordulat/perc sebesség mellett. |
| 12.5: 1 |
| Elektronikus befecskendezés a szívócsatornába |
| Háromutas zárt áramkörű katalizátor, Euro 4 emissziós szabvány |
Az R 1200 GS Adventure motor hatalmas nyomatéka a rémült lovakkal együtt nem érzi annyira, mint amennyit egy ilyen nagy motortól elvárhatna a gyorstűz meghúzásakor. Először is, vegye figyelembe a motorkerékpár súlyát. 260 kg teli benzintartalommal viszonylag nagy tömeg. A teljesítmény/súly arány 1k és 2,08kg között van. Ha hozzáad egy csúszkát ladvinkával, három bőröndöt terheléssel, a súly hirtelen megnő. Még mindig rengeteg testmozgás van, senki és semmi sem aggaszt. A motor maximálisan megműveltnek tűnik, és nem akar büntetni hiba esetén.
Így írták le a korábbi generációkat, legyen az új 1200-as vagy régebbi 1150-es. Tavaly (2015) óta azonban néhány dolog megváltozott a motor kapcsán, különös tekintettel a BMW japán és olasz versenytársakkal való összehasonlítására. Mindenki azt mondta: "A futómű csodálkozása, motor, śśśśś, ez nem japán."
A vezetési módok megváltoztatása, amely befolyásolja az üzemanyag befecskendezését, az üzemanyag keverését a levegővel, a gáz reakcióját, a keverék gyújtását, a kimeneti csappantyú vezérlését stb. teljesen új távlatokat nyitott, főleg a BMW számára. A következő módok közül választhat: ÚT, ESET, DINAMIKA, ENDURO.
Vezetési módok
Sajnos a RAIN-t túl gyakran használták ebben a tesztben, mivel legtöbbször esett az eső. A RAIN a motorkerékpár felszerelésének döntő többségét az esős körülményekhez igazítja. Ellenőrzi, hogy a hátsó kerék csúszik-e, és ha igen, korlátozza a nyomatékadagot. Az erőt kis adagokban adják meg. Az alváznál visszatérünk a RAIN-hoz.
A ROAD egy figyelemfelkeltő mód a RAIN használatával. Úgy tervezték, hogy száraz időben az R 1200 GS Adventure utazásának 80% -át biztosítsa. A fojtószelep már nagyobb teljesítmény és nyomaték mellett működik. De mindez még mindig bizonyos kegyelemmel és magasztossággal a lovas túrái felett.
A DYNAMIC egy dinamikus üzemmód, amelyet utazásra terveztek. Úgy tűnik, hogy a BMW autók sportmódja. Azonnal reagálunk a gázra, úgy érezzük, hogy a motor már "teljes kapacitással" jár. Aszfalt szerpentineken jól vezethető. A lovas nagyon fogja élvezni.
ENDURO. Még mindig libabőrös vagyok ettől a rezsimtől. Az R 1200 GS Adventure úgy viselkedik, mintha egy régi iskolát végzett volna. A kerékcsúszás nem zavarja, nem szabályozza a tapadást a földön, a gáz finom gázosításával a hengerekbe történő befecskendezés teljes adag benzint küld, mintha figyelmen kívül hagyná az 1. üzemanyag keverékének ideális arányát. 13,7 levegő. 13 darab üzemanyagot küld 1 darab levegőért. Az a 300 kilós marha (a szó legjobb értelmében) áll a hátulján, legyen egység, kettő vagy három. Valami olyan, mint egy dühös nehéz bika, előtte vörös zászló. Az ENDURO programot csak vakon hallgatni a vakra. (Ha egyáltalán be volt programozva. Azt hiszem, csak az egész elektronikát kihúzza.)
A japánok meglepődnek, és bizonyos dolgokban megtudhatnak valamit a BMW-től. Kár, hogy a BMW Motorrad ilyen sokáig tartott.
Építkezés
A motor nehéz, igen. Mérete és súlya miatt sok (főleg) fiatalt elriaszt. Az élettan szerint azonban egy 30 év alatti fiatalnak több ereje és energiája van, mint annak utána. Ezért az egyetlen érv, amely ezt a rendellenességet megmagyarázza, a következő: a motorkerékpár nehezen kezelhető. Az egymásnak helyezett görgők miatt a lovas nem tudja kitolni a lábát a lábtartókból. Ha a motorkerékpárt a vezetőülésből a helyszínen kezelik, a görgők és a lábtartók között csak minimális hely van. Úgy tűnik, hogy a görgők húzódnak, ha a földre billennek. Az ember még a fáradtságtól is felsóhajt, ha arra gondolunk, hogy le kell emelni egy motort a földről. A tartály túl szélesnek tűnik, a nyereg olyan, mint egy aprító. Amikor egy ember leszáll egy motorkerékpárról, és hátul és oldalán bőröndök vannak, először akrobatikát kell gyakorolnia.
Többről van szó, mint amilyennek látszik
A gépdarabtól való félelem miatt gyakran használt érvek helytelenek. A csomagtartókat minden motorkerékpárnál használják, és a beszállás/leszállás nem különbözik a többi BMW márkától. A hengerek és a lábtartók közötti tér nem olyan kicsi. Valamivel kisebb lépéseket kell tennie, de ez csak egy szokás, és később teljesen automatizált a fejében. Szükséges kinyújtani a lábat az első kerék felé a szupermotoros, éles kitartású és motocross motorkerékpáron. Az utazási tűréseket nem gyakran szokták meglovagolni ilyen szélsőségek. A görgők abszolút nem húzzák meg a motorkerékpárt, ha a földre billentik. Épp ellenkezőleg, a fogantyú gyönyörűen kiegyensúlyozott, középre állított, ezért a legnagyobb hús közvetlenül a közepén van, tehát nem különbözik a japánoktól és az osztrákoktól, és még mindig ki tudja. A bőrönd nélküli motorkerékpáron való megjelenés egy vers. Ladvinkának az egyik lábát a lábtartóra kell lépnie, a másikat pedig a motorkerékpár fölé kell emelnie. Ha a lóháton lévő hölgyek képesek erre, akkor miért ne tenné meg a GS?
Alváz
Egy szó elég lenne: vas. A vállra felfüggesztett hátsó kerék atipikus újracsomagolása és csillapítása a belső kardáncsuklóval csodálatosan hangolt. Sajnáljuk, de a BMW autóknak sokat kell tanulniuk ettől a BMW Motorrad részlegtől. Az első kerék is kombinációt használ. A kereket felfelé lefelé tartó lengéscsillapítók csillapítják és rugózzák, amelyekhez az egész kereket szerelvényekkel ellátott lengéscsillapítókkal csillapítják és rugják átcsomagolással, középső lengéscsillapítóval a kerethez. Az első kerék lengését a kormányzár segítségével távolítják el. A hátsó középső lengéscsillapító a kormányon található gombokkal állítható be a lágyság/keménység, valamint a magasság szempontjából. Nehéz leírni, hogy az alváz mennyire puha, hogyan kezeli az esetleges egyenetlenségeket, hogyan tud megszilárdulni egy sportosabb menet során (a motorkerékpár súlyának és típusának megfelelő sportút), hogy mindent és mindenkit elvisz anélkül, hogy megváltoztatná a motor teljesítményét a lengéscsillapítók rosszabbul. Mindenkinek ki kell próbálni a GS futóművét, és tudnia kell, mi hiányzik más márkákból.
Kényelem
Bár az ülések szükségtelenül szélesnek tűnnek (tankról nem is beszélve), ez nem így van. Az utasüléstől elválasztott vezetőülés magas szintű kényelmet nyújt. A Posed az ülés alatti mechanizmus segítségével állítható (de nekem ez megfelelt, ezért nem csináltam vele semmit). Van néhány, a motorkerékpárok számára az ülés alatt rejtett dolog, például kulcskészlet, elsősegély-készlet, figyelmeztető mellény stb. A múltban az ülés monolit volt, és megosztottad Ladvinkával. Idővel a BMW egyetlen, de magasságban osztott üléssel állt elő. Most két ülőhely van. Az utas magasabban ül, mint a lovas, de a szél csak minimális ellenállással halad el mellette. Az utas az oldalán lévő fogantyúkat fogja, így egyáltalán nem nyomja a lovast, sőt a hátsó bőröndre is támaszkodhat, amelyen "háttámla" van.
A tartály szűkült a térd területén, és a lábad természetes helyzetben nyitott/zárt. A görgők rossz időben is védik a lábat a széltől. Nagyon gyorsan megszokja, hogy a vízhűtéses és a léghűtéses motor sok szempontból előnyösebb, mint a szokásos soros vagy V-, L-motor. A vízhűtéses hengerház körül áramló levegő még mindig elég meleg ahhoz, hogy felmelegítse a lábát. Különösen értékelni fogja hideg időben.
Az R 1200 GS Adventure pózolása kellemes, mondjuk szinte egyenesen ül (hacsak nem tért vissza a természetből). A kormány széles és jól tartja. A kezelőszervek kéznél vannak, sőt fűtött kormánya és sebességtartója is van. A sebességszabályozás a sebesség fenntartása érdekében, a gázkart nem tartva, atipikusan vezérelhető, de ehhez csak hozzá kell szokni. Talán ezen javíthatnának a BMW-nél. A kormány bal oldalán található navigációs kezelőszervek nagyon intuitívak és ergonómikusak. Sajnos egy BMW navigációs motorkerékpárunk még nem volt, így nem tudjuk felmérni a vezérlő funkcióját.
Az R 1200 GS Adventure fejlesztései
A szerkesztők egyike sem lovagolta a régebbi R 1200 GS Adventure modellt, így csak elméleti áramkörök következnek. Javított motorteljesítmény, továbbfejlesztett vezetési módok, továbbfejlesztett futómű, kissé csökkentett összsúly. Váltott ülések, jobb csomagtartók és különösen a motorkerékpár megváltozott megjelenése. A Baworáci valami modernebb, de mégis tipikusan BMW-Čkovské megjelenésének megváltoztatásával ígér magasabb eladásokat a fiatalabb generáció számára.
Köszönjük, hogy megmentette a BMW-t
Azt kell mondani, hogy igen, általában a bármi, beleértve a motorkerékpárokat is, az összkép megjelenésének (nem) megvásárlásáról dönt. Az embereket nem érdekli a technológia, a praktikum és még a biztonság sem. Mindent, amit a BMW biztonságba hoz, a két- és négykerekű rajongóknak minden oldalról csodálniuk kell. Itt egy praktikus példa: nedves és korábban poros úton fékeztem, hogy elkerüljem az esést. Élénken el tudja képzelni, milyen a felület, amikor nedvesíti a port - vajat. A hátsó kerék enyhe fékezése ellenére a feneke megcsúszott. Semmi sem történik, amíg a szamár csúszik, a lényeg az, hogy az ős nyomon követi. De egy 260 kilós vajgéppel még a szamár sem vicces. Mindenféle érzékelők ezredmásodperceken belül megcsúsztak, leválasztották a féket, és nem tudom, mit tettek még, de a kerékpár azonnal kiegyenlített.
Egy másik példa: gáz hozzáadása nedves fehér vízszintes útjelzésekhez. A kerék megcsúszása garantált. Az elektronika ismét beleavatkozott a fojtószelepbe, és csak egy adagot engedett meg, hogy a kerék ne csússzon el. Akár egy krízishelyzet: motorkerékpárral nedves körforgalmi úton. Főútként megjelölt körforgalom, de ez nem zavarja a kannában lévő vizet, így nem kedveli másfél métert maga előtt, csak motorja van, nem? Ez valóban probléma volt, és az enyhe fékezés nem segített. A hátsó fék éles lenyomása és az első fék megállásig tartó húzása a csúszásba került. Bal láb azonnal le a lábtartóról, és készen áll a legrosszabbra, és megpróbálja egyenes helyzetbe állítani az eső motorkerékpárt. De ! De a BMW úgy tartotta fent, hogy oldalra csúszott, a lehető legveszélyesebbnek tűnt, úgy tett, mintha nem fékezne, de fékez és mindkét keréken marad.
Ezek a legfontosabb fejlesztések, az ABS, a kipörgésgátló, a csúszásgátló, a fék- és fojtószelep-vezérlés és még sok más. Senki sem akarja, hogy hasonló helyzetek történjenek, de ők motorkerékpárok, és nincsenek annyira védve, mint egy doboz 4 vagy 6 keréken.
Amit ajánlunk vásárolni
Fűtött fogantyúk (ez elképesztő, a szokásosnál kellemesebb kényelem), eredeti alumínium bőröndök, amelyekkel millió nőt is meg lehet húzni (egy karral meghosszabbítható), teljesen különálló vezető- és utasülések, normálabb vezetési módok, dinamikus ESA alvázvezérlés. Rengeteg olyan dolog ajánlható a BMW Motorrad-tól, amelyek az R 1200 GS Adventure-t több ezer kilométeres valódi felfalóvá teszik. Ne felejtse el a kiálló görgőket és azok alumínium fejét, amelyek hajlamosak a karcolásokra. Feltétlenül fektessen be a műanyag fejfedőkbe, ha a dobókeretet feleslegesnek találja.
Mit kell figyelembe venni
A tesztelt motorkerékpár kipufogóival és az Akrapovič márkájú kipufogódobral rendelkezik. A motor jellemzőit jobbá változtatja, de a 110km/h sebesség felett erős zajhátteret hoz létre, ami hosszú utazás során nagyon kellemetlen lesz.
technikai paraméterek
Energiafogyasztás
| Több mint 200 km/h |
| 4,3 l |
| 5,9 l |
| Ólom nélküli benzin, 95-ös oktánszám (RON) |
| Háromfázisú generátor, 510 watt (névleges teljesítmény) |
| 12 V/11,8 Ah, karbantartás nélkül |
Erőátvitel
| Olajkenő tengelykapcsoló, hidraulikusan működtethető |
| Tartós bekapcsolással, 6 fokozatú tengelykapcsoló ferde fogaskerékkel |
| Kardántengely |
Alváz/fékek
| Kétrészes keret, elülső fő rész csavarozott hátsó résszel, motor rögzítve a keretben |
| BMW Motorrad Telelever 37 mm átmérővel, központi lengéscsillapítóval |
| A könnyedén szerelt hátsó kerék alumíniumöntése a BMW Motorrad Paralever rendszerrel; WAD rugós egység, hidraulikusan állítható előterhelés és a hátsó rugó egység kézikerékkel történő csillapítása |
| 210 mm/220 mm |
| 1,510 mm |
| 92,7 mm |
| 65,5 ° |
| Fonott lánckerék |
| 3,00 x 19 " |
| 4,50 x 17 " |
| 120/70 R 19 |
| 170/60 R 17 |
| Dupla tárcsa, úszó fékbetétek, átmérője 305 mm, 4 dugattyús radiális féknyereg |
| Egy tárcsa, átmérője 276 mm, kétdugattyús radiális féknyereg |
| BMW Motorrad beépített ABS, kikapcsolási lehetőséggel |
Méretek/súlyok
| 2,255 mm |
| 980 mm |
| 1450 mm |
| 890/910 mm |
| 1.950/1.990 mm |
| 260 kg |
| 480 kg |
| 220 kg |
| 30 l |
| kb. 4 l |
16 500 euró és áfa összegével az R 1200 GS Adventure nem lesz a legolcsóbb cikk, de nem is a legdrágább. Ugyanakkor a BMW egyértelműen úttörő a biztonság terén a motorkerékpárok között, és ha hozzáadjuk a legjobb futóművet, nincs min gondolkodni.