A magyar vasutak építésének stagnálása az 1970-es évek második harmadában új munkások felvételének csökkenését okozta. Az új helyzet lehetővé tette a konszolidációt a vasúti tisztviselők képzése, 1887-től a Közlekedési Minisztérium, később a Kereskedelmi Minisztérium végezte. Az 1884-ben elfogadott személyzeti szabályzat megkülönböztette a vasúti tisztviselők, altisztek és sáfárok kategóriáit. Az összes kategóriába tartozó alkalmazottakat csak átmenetileg nevezték ki belépésükkor, és csak 1 év problémamentes teljesítés után vált véglegessé a kinevezés. A biztos fizetési eljárás mellett a definíció a munkavállaló nyugdíjpénztárba történő felvételét is jelentette, biztosítva társadalombiztosítását az aktív szolgálat megszűnése után. A 19. század utolsó negyedében kezdődtek megalapítani az első szakszervezeteket vasutasok. Legnagyobb megjelenésük a MÁV alkalmazottainak 1904. áprilisi általános sztrájkja volt, amely az állami vasutak fizetésének növekedését eredményezte.
BAN BEN kommunikációs technológia a 80-as években a távíró mellett jelent meg első telefonok. Az időosztásos rendszer cseréje jelentős korszerűsítésnek tekinthető a vonatok állomások közötti közlekedésének biztosítása területén. térrekesz-rendszer, lehetővé teszi egy elektromos reteszelőjel alkalmazásával a Frischen kapu segítségével. Az első ilyen felszerelést a Marchegg - Pozsony vonalon használták 1883-ban. A vonatok mozgásának biztonságát az állomások kerületén sikerült elérni. a kapcsolók helyzete és a vonatkozó jelek közötti függőség megállapítása, később a vonat villamos lezárásával a vonat kapcsolókkal történő áthaladása során is. A távtartó lámpákat fokozatosan felváltották az előjelekkel ellátott váll bejárati lámpák.
Állami és vasúti
A magyar közlekedéspolitika egyik legfontosabb célja ebben az időszakban továbbra is mindenek felett állt az exportérdekek előmozdítása, amiért a vasútnak nagy jelentősége volt. Az 1950-es években elkövetett tévedésnek azonban, amelyet az állami vasút vakmerő eladása folytatott a francia főváros számára, most már a visszatérő bumeránghoz hasonlóan kellemetlen bonyodalmakat kell okoznia. A Magyarországtól független és a válság által gyakorlatilag érintetlen gazdag osztrák állami vasúttársaság fontos vasútvonalakat birtokolt Magyarország és Románia délkeleti részén, és nem volt nagyon érdekelt a magyar kormánnyal való együttműködésben. Szigorúan betartotta koncessziós dokumentumai betűit - a kialakult körülmények nyomására - és gazdasági fölényét kihasználva kemény verseny, különösen tarifaháború.
Az állam által garantált vasúti magánszállítási politika alárendeltsége az állami érdeknek, valamint az állami vasutak fontos exportirányú fokozatos építése együttesen súlyosan befolyásolta az állam helyzetét abban, hogy érdekeit érvényesítse az erős magán vasúttársaságokkal, különösen a StEG-vel a déli vasút. Az új helyzet első jele az lett a vámháború vége, amelyet elértek piacmegosztási kartellek megkötésével. Az elért siker azonban csak a következő szisztémás intézkedés prológjává vált, amely volt a magánvasutak államosítása Magyarországon.
A magyar magánvasutak első államosítása után szükség volt a további postai eljárás folyamatának jogszerű befejezésére. Ez a törvény elfogadásához vezetett. XXIV/1883, más néven elválasztási törvény. Szerinte az állam elvben átveheti azokat az államilag támogatott vállalatokat, amelyek nem spóroltak meg pénzzel, és ellentmondottak az állam közlekedéspolitikájának is. A 80-as években voltak fokozatosan államosította Magyarország szinte valamennyi jelentős magánvasutáját. Szlovákiában csak a Kassa-Bohumín vasút kerülte el a postaköltséget, de megőrzését az államkal szoros együttműködéssel vásárolta meg minden közlekedési kérdésben (fontos összeköttetést képezett a MÁV és a német vasút között). Az utolsó magyarországi vasút a StEG volt 1891-ben. Ez végül garantálta a szükséges állami befolyást a magyar vasutakra.
Törvény alkalmazása során szerzett összes tapasztalat mérlegelése után. XXXI/1880, módosított változatát jogi cikkként hagyták jóvá. IV/1888, ahol az állam visszatért a vasútépítés közvetlen állami pénzügyi támogatásához. Mindez kijelenthető, hogy a helyi vasutak építése csak akkor kezdődött, amikor a helyi vasutak bevételeinek az üzemeltető és a koncessziós tulajdonosok közötti felosztásának elve - leggyakrabban 1: 1 arányban - elkezdődött az üzemeltetési szerződésekben. helyi vasutak. Valójában rejtett állami garancia volt. Ekkor a pénzt mozgásba hozták, és svájci, belga és német bankok fektettek be a magyar telephelyek építésébe. Az eredmény egy viszonylag sűrű helyi vasúti hálózat, amely megfelelő szállítási szolgáltatásokat nyújt.
A magyar vasutak fejlődését talán a legfontosabb személyiség, amely a bécsi összeomlás utáni időszakban szlovák anyanyelvűvé vált Gabriel Baross, az 1886-1892 közötti időszakban működött as Magyar közlekedési miniszter. Legfontosabb érdemei közé tartozik mindenekelőtt az államosítási akció fontos szakaszainak zökkenőmentes lefolyása, végrehajtása nagyon sikeres sáv tarifa (először a monarchia vasútjain), hatékony vasúti szakképzési rendszer létrehozása valamint a magyar államigazgatás ésszerűsítése a Közlekedési Minisztérium megszüntetése és a vasúti adminisztráció beépítése a Kereskedelmi Minisztériumba.
Vasúti vállalkozások
Helyi vasutak
Törvény a magántőkével történő helyi vasutak építésének első jogalapja - elsősorban a vállalatok, az önkormányzatok és az állampolgárok pénzéből - Magyarországon az 1. sz. XXXI/1880. Az 1970-es évek gazdasági válsága által okozott gazdasági problémák miatt a törvény csak közvetett formában írta elő az állam pénzügyi részvételét - adómentességek, a postai szállítás átalánydíjai, a helyi vasút üzemeltetési anyagainak állami vasúttal történő ingyenes szállítása és a állami tulajdon vagy közpénzek a vasútépítéshez való hozzájáruláshoz, ha a vasút előnyökkel jár nekik.
Az így megfogalmazott törvény elégtelen hatása 1888-ban történt módosításához vezetett, amelyet az 1. sz. IV/1888. A módosításban szereplő legfontosabb változás a következő volt: az állam közvetlen pénzügyi részvételének lehetősége a helyi vasutak építésében (azonban a tényleges építési tőke legfeljebb 1/10 része).
Az ebben az időszakban épített településeken az üzemeltetést az esetek túlnyomó többségében az állami vasút vagy a magánjellegű vasút biztosította, állami bevételi garanciával (a szlovákiai KBŽ). 1884 óta egy ilyen biztosított művelet szabályai szabályozzák az ún normál szerződések, amelyek egységes árat határoznak meg az állam vagy a garantált vasút személyzete általi üzemeltetés irányításáról, a járművek bérléséről, a bevételek megosztásának elveiről és vis maior eseteiről. Mivel azonban ebben az időszakban számos nehezen megoldható vita merült fel a helyi vasúti számlákban, az 1990-es évek eleje óta új normális szabályok érvényesek. a bevételek felosztásán alapuló szerződések, leggyakrabban 1: 1 arányban. Ebben az esetben a bevételeket először a bélyegilletékkel, az árukra kivetett adókkal és a postaszállítással és a kocsik használatával kapcsolatos díjakkal korrigálták. A fennmaradó bruttó bevételből a részt vevő vállalat 50% -a és az üzemeltető 50% -a általában a működési költségekhez tartozott. A tarifákat alapvetően az állam határozta meg, a tarifát azonban az egyes vasutak kereszteződésénél újraszámolták. A helyi vasutak gazdasági eredményei kedvezőtlenebbek voltak, mint a főbb vasutak eredményei - az 1990-es években működési együtthatójuk (a működési költségek és az értékesítés aránya) elérte az 56-58% -ot.
Vasúti adminisztráció
A vasutak munkájának ésszerűsítésére tett erőfeszítések az állami vasútigazgatás javítását is megkívánták. Az első lépések egyikét megtették a vasút építési tevékenységének korlátozása kapcsán (valószínűleg már 1874-ben) a Vasútépítési Igazgatóság feloszlatása. Kompetenciáját a Vasútépítés Főfelügyelősége vette át annak megszüntetéséig. Megszűnése után 1877-ben voltak kijelölt Vasúti és Gőzhajós Főfelügyelőség. 1874-ben a Főfelügyelőséget a megszüntetett Kamatgarancia Számoló és Ellenőrző Hivatal napirendjére bocsátották.
A magánvasutak szervezeti felépítését ebben az időszakban befolyásolta az osztrák-magyar település által kényszerített átszervezés befejezése. Ezt az elvet a legjobban a StEG társaság alkalmazta, amely 1882-ben budapesti külön igazgatóságot hozott létre magyar vasúti hálózatának.
Vasúti üzemeltetés
Az 1970-es évek első felében a vasúti közlekedésre jellemző másik fő probléma kielégítően megoldódott - felelősség a balesetekért működése okozta. Törvény szerint. 1874.7.23-i XVIII. A vasút a vonatok közlekedése közben felelős volt a baleset által okozott károkért, kivéve a vis maior, harmadik fél által okozott eseteket és azokat az eseteket, amikor az utas kárt okozott magának. Baleset esetén a vasútnak meg kellett térítenie a károsultakat a kezelési költségek mellett az ideiglenes vagy tartós munkaképtelensége által okozott anyagi károk mellett is. Ha a halál bekövetkezett, és a károsult törvényesen köteles volt támogatni vagy oktatni egy másik személyt, a vasútnak kártérítést kellett fizetnie annak a személynek a temetési költségek mellett, amelynek összegéről a bíróság döntött.
Az első világháború véget vetett a vasúti működés fejlődésének kedvező tendenciáival. A katonai szállítást csak stratégiai vasutak terhelték, lehetővé téve a csapatok és a katonai felszerelések szállítását, különösen Galícia irányába (Szlovákiában, különösen a Slovenské Nové Mesto - Michaľany - Medzilaborce - Lupków vonalon). A háború alatt a többi vasutat egyre inkább érinti az egyre növekvő alapanyaghiány, különösen a szén, talpfák, sínek, színesfémek és ablaküvegek hiánya. Az elégtelen karbantartás, a rossz minőségű üzemanyagok és kenőanyagok használata, valamint a vasúti berendezések általános túlterhelése jelentősen torzította Szlovákia viszonylag konszolidált háború előtti vasútjának képét.
Személyzeti és szociális ügyek
A korábban létrehozott betegségtámogató egyesületeket betegpénztárokká alakították át, a vasúti adminisztráció támogatásával. Kötelező betegségbiztosítás számú jogi cikk vezette be. XIX/1891 és később módosította a törvényi cikkely. XIX/1907. A Vasúti Igazgatóság lakásépítést is biztosított olyan helyeken, ahol erre szükség volt, és támogatta azon vasutasok gyermekeinek oktatását, akiket a szolgálat nem engedélyezett, hogy az iskolába járást lehetővé tevő helyeken családjával együtt élhessenek.
Hogyan üzleti beszéd A magyarok egyre inkább érvényesültek a vasúton, amely - különösen az államosítás utáni akció kapcsán - fokozatosan kiszorította az addig viszonylag széles körben elterjedt németet. A szlovák nyelvet nem az üzleti életben használták.
A hatályos törvényeknek megfelelően a vasutasok egyesületi tevékenysége elsősorban a támogató, fogyasztói, oktatási és kulturális egyesületekre irányult, de nem csak rájuk. A 19. század utolsó negyedében kezdtek kialakulni az első vasúti szakszervezetek, amelyben a Vrútky vasutasok fontos szerepet játszottak. A vasúti szakszervezeti székház legjelentősebb megjelenése a MÁV munkatársainak 1904. áprilisi általános sztrájkja volt, amely az állami vasutak fizetésének növekedését eredményezte. Az I. világháború végén számos sztrájk történt. A rossz ellátás ellen, 8 órás munkaidő és a háború befejezése érdekében irányultak. A hadsereg meglehetősen brutálisan elnyomta .
Vasúti technika
BAN BEN kommunikációs technológia a 80-as években a távíró mellett jelent meg első telefonok. Az időosztásos rendszer cseréje jelentős korszerűsítésnek tekinthető a vonatok állomások közötti közlekedésének biztosítása területén. térrekesz-rendszer, lehetővé teszi egy elektromos reteszelőjel alkalmazásával a Frischen kapu segítségével. Az első ilyen felszerelést a Marchegg - Pozsony vonalon használták 1883-ban. A vonatok mozgásának biztonságát az állomások kerületén sikerült elérni. függőség megállapítása a kapcsolók helyzete és releváns jelek, később a vonat villamos lezárásával a vonat kapcsolókkal történő áthaladása során is. A távtartó lámpákat fokozatosan felváltották az előjelekkel ellátott váll bejárati lámpák.
A területen pálya felülete a szlovák vasutakon a 19. század utolsó negyedében a felső anyag nagy típusú töredezettségét eltávolították. Amellett, hogy a síneket az alvókhoz szegekkel rögzítették, használták légcsavar szerelés. A fa talpfák élettartama meghosszabbodott a kátrányolaj nyomásos impregnálás Rüpping módszerének bevezetésével 1902-től. A kapcsolók építésénél megjelentek tollnyelvek a horogzárás, a támaszhoz tapadó nyelv megbízhatóságának növelése. Jelentős fejlődésen mentek keresztül vashidak. Az egyenes vágányú konstrukciók mellett félparabolikus, elliptikus vagy sarlós rácsos tartószerkezeteket használtak. Már a hetvenes években a hídszerkezetek eddig tartó csúszó csapágyazását a támaszokon gördülés váltotta fel. A hídszerkezetben hegesztett vasat cseréltek úszó acél A vasbetont a 20. század elején csak csővezeték alakban használták. Először módosítva használták az alagutak építésénél Osztrák alagút módszer (alagút Pozsony közelében és Jablonický alagút). Számos szabványosított helyi vasútállomást hoztak létre. A 19. század végén kezdett alkalmazni elektromos világítás vasúti munkahelyek.